Driven: Porsche 718 Boxster. Το roadster το σωστό

Σχεδόν δυο μέρες, 500 χιλιόμετρα και αδρεναλίνη σε πακέτο class quality. Ίσως, τα καλύτερα 1,988 κυβικά εκατοστά της παγκόσμιας αγοράς

Τι λέει το 4Drivers: καλύτερη, πιο γρήγορη, ακόμα περισσότερο συμμετοχική. Ο τετρακύλινδρος μπόξερ σε ένα νέο σπορ κεφάλαιο που προσφέρει περισσότερα από όσα θεωρητικά στερεί

Oh yes: αδιατάρακτη ”Πορσική” αίσθηση, επιδόσεις (0-100 σε 4,7”, τελική 275 km/h), γερμανική τελειοθηρία με ψυχή, πρόσφυση, απουσία υποστροφής, τσαγανό σε φάση υπερστροφής

Sorry, no: απόκριση στις χαμηλές στροφές λειτουργίας, υψηλό κόστος επιπλέον εξοπλισμού που ”αναγκάζεσαι” να τον θες

Απέναντι: BMW M2. Το δίλημμα του σύγχρονου βενζινοαίματου. Κλειστό ή roadster δεν έχει σημασία, αν το ζητούμενο είναι η οδηγική, πισωκίνητη ευχαρίστηση

Bitch, better have my money: από €70.700

Πόση σημασία έχει πια που οι 911 ψύχονται με νερό αντί για αέρα; Χμμ…. ο άκρως ρομαντικός θα πει πως, ναι, έχει. Η θυσία του νερού πέφτει βαριά για αυτόν.

Στη συνέχεια, ρωτήστε οποιονδήποτε έχει οδηγήσει, αγοράσει ή το σκέφτεται μια οποιαδήποτε υδρόψυκτη 911 της τελευταίας εικοσαετίας για να σας πει αν τον χαλάει ένα ζευγάρι ψυγεία κάπου χωμένα πίσω απ΄ τον μπροστινό προφυλακτήρα. Σκίζω το δίπλωμά μου μαζί και κάμποσα ευρώ πως η απάντηση θα είναι αρνητική. Τι να τον χαλάσει; Η φυσική εξέλιξη για περισσότερη ισχύ και ασφαλή της, θερμοδυναμικά, διαχείριση; 

Ίσως αναρωτηθείτε πού κολλάει ο συσχετισμός. Και όμως. Κολλάει. Διότι για τη λευκή κούκλα που είχα την τιμή και χαρά να οδηγήσω, η μετάβαση απ΄ την προηγούμενη επεριέχει μια θυσία. Επίσης. Μείον δύο κύλινδροι και έχε γεια ”αμτόσφαιρα”.

 Το σύνολο, όπως πιθανότατα ήδη γνωρίζετε, είναι τετρακύλινδρο και υπερτροφοδοτούμενο. Η λευκή μη μεταλλική 718 (ευτυχώς, χωρίς χρέωση…) είναι δίλιτρη με 300 ίππους με 38,7 χιλιογραμμόμετρα ροπής που αποδίδονται απ’ τις 1,950 στροφές ως τις 4,500

Άδεια από κορμιά και καύσιμα ζυγίζει μόλις 1,335 κιλά και είναι όσο ακριβώς χρειάζεται σε μέγεθος: 4,379 χιλιοστά. Μιλώντας για σπορ κατασκευές γήινης ιπποδύναμης, ο,τιδήποτε πάνω από 4,5 μέτρα περισσεύει. Τα μακριά σασί είναι σαν τις γυναίκες-ντερέκια. Είναι καλές για την παρέλαση. Ή το άλμα εις ύψος.

Με αυτές τις σκέψεις, γυρνάς το κλειδί, Αυτό εξακολουθεί να είναι στα αριστερά. Όχι του ”Αλέκθη” αλλά φόρος τιμής στην ανάμνηση απ’ την ”Πορσική” τακτική στους αγώνες αντοχής. Έδινε ένα μικρό, μικρούτσικο πλεονέκτημα στους οδηγούς αφού γύρναγαν τη μίζα με το αριστερό χέρι όσο με το δεξί κούμπωναν την 1η στο σαζμάν. Ωραία λεπτομέρεια που τη θυμάσαι και σε κάνει να χαμογελάς. 

Μετά, ο ”για πρώτη φορά” (sic) τετρακύλινδρος έρχεται στη ζωή. Προσπαθείς να επαναπροσδιορίσεις τις οκτάβες που ‘ρχονται ακριβώς 3ο εκατοστά πίσω απ΄ την πλάτη σου. Όπως και εσείς, έχω διαβάσει κριτικές περί ”χάλια ακουστικής”, ”παραπομπές σε Impreza” και κροκοδείλια δάκρυα. Θα συμφωνήσω πως η ακουστική είναι σαν τα κολοκυθόπιτα. Ουδείς λόγος. Αλλά με δύο διευκρινίσεις…

Η πρώτη: συμφωνούσα και συνεχίζω να συμφωνώ με τον κ. Τζέρεμι Κλάρκσον που κάποτε, αιρετικά για το βενζινοαίματο κοινό, είχε δηλώσει πως οι 911 δεν έχουν κάποιον ιδιαίτερα γοητευτικό ήχο. Τουλάχιστον, οι μη φέρουσες τα διακριτικά ”GT”. Δεν σολάρουν όπως στο Μαρανέλο, δεν μπασάρουν όπως οργισμένοι οκτακύλινδροι, δεν έχουν ιδιαίτερες αυξομειώσεις στο φορτίο γκαζιού. Αν είσαι ειλικρινής το παραδέχεσαι.

Τα εξακύλινδρα του Τσουφενχάουζεν κουβαλάνε μια ιστορία δεκαετιών στην πλάτη, αερόψυκτη και με τον ήχο του ”αυτοκινήτου του λαού”. Και νιώθουν υποχρεωμένα να την αναπαράγουν σε κάποιο βαθμό. Όπως και τα αθώα στρογγυλά φανάρια του σκαραβαίου. Είναι μια ιδιαίτερη ”φανέλα” ο ήχος τους, μη κατανοητή ή καν εντοπίσιμη από νεόπλουτους χειριστές με πούρο και χρυσή καδένα.

Ε, το ίδιο συνέβαινε με την προηγούμενη, εξακύλινδρη ατμοσφαιρική Boxster. Σύμφωνοι, ακουγόταν ωραία αλλά όχι και ως σοπράνο. Εξ ου και πολλοί κατέφευγαν σε λύσεις κατόπιν αγοράς (βλ. Cargraphic, Europipe κλπ) ή σε εργοστασιακά σπορ κλαπέτα όταν αυτά διατίθενταν.

Η 718, κατά την ταπεινή μου γνώμη, ακούγεται πιο επιθετικά. Είναι ένα σπορ αυτοκίνητο με πολλή ροπή, αισθητά πιο γρήγορο στις ρεπρίζ και θέλει να απολαμβάνουν οι επιβάτες του ακουστική ποικιλία

Γι αυτό, έχει πραγματική διαβάθμιση ήχου αναλόγως φορτίου γκαζιού, αν και με πολύ αυστηρά κριτήρια δεν έχει την ακατέργαστη γλύκα ενός κορυφαίου ατμοσφαιρικού συνόλου.

Ομολογώ πως κόλλησα με το Sport Chrono πατημένο και διέκρινα, όντως, μια εσάνς από Impreza. Θα σας πω πού με απόλυτη ακρίβεια: ρολάροντας με 6η ή 7η λίγο πάνω απ΄ τις 2,000 στροφές όταν γύρναγα από τη φωτογράφιση. Ξεχαρμανιασμένος και ευτυχής. Μόνο εκεί, λοιπόν, με καλό αφτί, κλειστό ηχοσύστημα και ανοιχτά παράθυρα ο επίπεδος μπόξερ μου θύμισε για ελάχιστα δευτερόλεπτα κάτι τις. Και λοιπόν; Πού είναι το ”πρόβλημα” όπως διάβασα κάπου; Σάμπως είχε βρεθεί κανείς να πει όταν δοκίμασε το Scooby πως είχε χάλια ήχο; Όχι, να καταλάβω. Αυτή ήταν η δεύτερη διευκρίνιση.

Άλλο θέμα, για να ξεμπερδεύουμε με τα αιρετικά: στις χαμηλές στροφές, εκεί που έρχεσαι με μια δεύτερη στο κιβώτιο και θες να το ”γυρίσεις” αργεί να ακούσει, κοινώς λαγκάρει μέχρι τις 2,700 rpm. Πατάς πιο βαθιά το δεξί πεντάλ και μετά σου ΄ρχεται μαζεμένο το κύμα ροπής – που φυσικά δεν υπήρχε στην ατμοσφαιρική.

Σε πρώτο χρόνο, σε δυσκολεύει και καλό είναι να ‘σαι έτοιμος για σχετικά απότομη υπερστροφή. Ή αν τυχόν την πάρεις με χειροκίνητο, και όχι με το διπλού συμπλέκτη της δοκιμής (PDK), να το κάνεις με ξερογκαζιά και απότομα άφημα.

Η απόκριση δεν είναι τέλεια στις χαμηλές, λοιπόν. Σύμφωνοι. Και ίσως, λέω ίσως, εκεί να βρίσκεται το μυστικό της μεγαλύτερης έκδοσης, αυτής με το διακριτικό ”S”. Ακριβέστερα, όταν διαβάζεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, μπορεί να προβληματιστείς για το ότι τις χωρίζουν μόνο 50 ίπποι (300 και 350, αντίστοιχα).

Αφ ης στιγμής η ”ατμόσφαιρα” τελείωσε, είναι παιχνιδάκι για οποιονδήποτε σοβαρό βελτιωτή να σου δώσει πενήντα επιπλέον ίππους με πολύ λιγότερα χρήματα απ’ όσο κοστίζει η διαφορά μεταξύ Boxster και Boxster S. Το ίδιο, θα σκεφτεί κάποιος ίσως αφελώς, πως μπορεί να ισχύει για τις, υπετροφοδοτούμενες Carrera σε σχέση με τη Turbo.

Όμως στο Τσουφενχάουζεν δεν συνηθίζεται να ”αυτοκτονούν” τόσο εύκολα διά της μεθόδου του κανιβαλισμού. Όπερ σημαίνει πως η έκδοση ”S” κρατάει τον άσσο που λέγεται τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας (VTG, αντίστοιχη της 911 Turbo) σε σχέση με την ”απλή” της Boxster δοκιμής

Με αυτήν εξασφαλίζεται ακόμα καλύτερη διαστρωμάτωση ροπής και ελάχιστη καθυστέρηση απόκρισης. Γιατί δεν τη βλέπετε γενικότερα συχνά τη VTG στην αγορά; Μα διότι προκειμένου να εξασφαλίζεται η αξιοπιστία απαιτούνται ακριβά υλικά στην κατασκευή της. Βασικά, αυτό πληρώνεις στην ”S”, όχι τόσο τους επιπλέον 50 ίππους. 

Από ‘κει πέρα, αφού τακτοποιήθηκαν τόσο μια ρομαντική αγκύλωση (βλ. ήχος) και ένα αντικειμενικό ”θεματάκι” (βλ. καθυστέρηση απόκρισης στις χαμηλές) μένει η απόλαυση. Δυο μέρες, πεντακόσια χιλιόμετρα και μερικά χιλιοστά γόμας λιγότερα στα ελαστικά. Ας τα δούμε ανά κατηγορία για όσους αντέχουν με το ”σεντόνι”.

Αμάξωμα

Σα μικρή Carrera GT; Ναι, αρκετά.

Δείχνει υπέροχη, πραγματικά χαμηλή, με έντονα κεκλιμένες μπροστινές κολώνες αλλά χωρίς να κινδυνεύεις με κρανιακή κάκωση στο μπες-βγες. Η συγκεκριμένη φορούσε τροχούς 20 ιντσών σε γυαλιστερό μαύρο όπου σε συνδυασμό με τα χρυσά εμβλήματα στα καπάκια έδενε μαγικά

Γκρινιάζουμε για τους υπερβολικά μεγάλους τροχούς στο 4Drivers και νομίζω ορθώς αλλά θα επανέλθουμε παρακάτω. Παρεμπιπτόντως, η μαύρη κουκούλα, πάντα ύφασμα, ποτέ μεταλλική ανοιγόμενη που ανεβάζει το κέντρο βάρους και φορτώνει με κιλά στο πιο περιττό σημείο, ανοίγει σε μόλις εννιά δευτερόλεπτα και σε ταχύτητες μέχρι τα 50 km/h. 

Εσωτερικό

Το κάθισμα ρυθμίζεται ”πάτωμα”. Εκεί που μας αρέσει. Να νιώθεις ακόμα πιο έντονα το ανάγλυφο της ασφάλτου. Υπέροχη διαμόρφωση της κεντρικής κονσόλας με επιρροές αρχής γενομένης απ΄ την πρώτη Panamera, κάθετα τοποθετημένο τιμόνι, μικρός διακόπτης για το Sport Chrono α λα 918 Spyder. Χωρίς μπουτόν πάνω του για ηχοσύστημα ή μασαζοκαλσόν. Τιμόνι σκέτο. Όσο πρέπει μικρό και μπρούτο.

Χειριστήρια

Ως συνήθως ένα ποίημα στο ”δάγκωμα” του πεντάλ του φρένου. Με κλικαριστή αίσθηση, νιώθεις στο χιλιοστό πού επεμβαίνει το ABS και με τους δίσκους των 330 χιλιοστών δεν μένεις ποτέ από επιβράδυνση. Ό,τι και να κάνεις.

Το τιμόνι όσο ψαγμένη μπορεί να είναι μια ηλεκτρική κρεμαγιέρα. Οι Porsche είχαν τα καλύτερα τιμόνια. Με διαφορά. Αντικειμενικά, καλύτερα και πιο συνομιλητικά από Ferrari, τύπου Modena ή F430. Δεν θα ξεχάσω ποτέ το τέλειο, αναλυτικό, ζωντανό και σαφές σε αίσθηση τιμόνι της προηγούμενης Cayman Mk2 με μικρούς τροχούς 17 ιντσών. Αυτό, πλέον, δεν υπάρχει για λόγους γενικότερης στροφής στην εξοικονόμηση ενέργειας. Όμως αρκούν μερικά χιλιόμετρα για να προσαρμοστείς άμεσα και να μην ασχοληθείς ξανά με το θέμα.

Οι διακόπτες, το χαρακτηριστικό τευτονικό ”γκουπ” των θυρών και η επιβεβαίωση πως είναι ένα εξ ορισμού roadster και όχι κάποιο που του ”κόπηκε” η οροφή για να ανεμίζουν τα μαλλιά υπερβαίνουν τον αφελή, κάποτε, χαρακτηρισμό ”Μποξτεράκι”

Ευκολία χρήσης

Σαφέστατα αυτοκίνητο διπλής χρήσης. Πας κανονικά παντού με μόνη προσοχή την πρόβλεψη για λακούβες και άλλες ανωμαλίες εκ του μακρόθεν, ειδικά αν κάθεσαι χαμηλά. Η οθόνη αφής πανεύκολη και λειτουργική. Εδώ δεν υπάρχουν ημιαυτόνομες λειτουργίες ή λαμπάκια που αναβοσβήνουν χριστουγενιάτικα μόλις πλησιάσεις τον μπροστινό. Ακόμα κι αν βγάλεις τη ζώνη για να βρεις τα ψιλά στην τσέπη την ώρα που περνάς τα διόδια, δεν ακούς τους βόμβους σε κατάσταση πολιορκίας.

Η απόσβεση

Εφοδιασμένη με τις ηλεκτρονικές μπουκάλες της PASM (+€2,240) η κύλιση παραμένει σε κάθε περίπτωση σφιχτή. Να θυμίσουμε πως στην προηγούμενης γενιάς 997 η ρύθμιση Sport, πρακτικά, είναι άχρηστη σε δημόσιο δρόμο λόγω υπερβολικής σκληρότητας. Στην πίστα, ναι.

Η Boxster, ακόμα και στην προηγούμενη εκδοχή της, ήταν λιγότερο ευαίσθηση ως προς αυτό. Μπορούσες να επιλέξεις τη σπορ ρύθμιση και στο δρόμο όταν ο ρυθμός ανέβαινε. Υπήρχε όμως ένα όριο ανάμεσα στο ιδανικό damping και τον επιθετικό ρυθμό που ειδικά σε τυπικό ελληνικό οδόστρωμα δεν κατάφερνες πάντα να γευτείς.

Εδώ, με την 718, το υποπλαίσιο της Turbo και τα λοιπά περιφερειακά, η αίσθηση είναι έξοχη για όποιον μπορεί να θυσιάσει μερικά μιλιγκράμ ενδοτικότητας στις χαμηλές ταχύτητες.

Κοντρολαρισμένο αμάξωμα ακόμα και με επιθετικότατο turn-in. απόλυτη ακρίβεια και, αν θέλετε, ικανοποιητική κύλιση. Παρά τους τροχούς 20 ιντσών που, υπό άλλες συνθήκες, θα έπρεπε να ΄χουν φύγει «σφραγίσματα»

Το κιβώτιο (+€4,433)

Να το βάλεις ή να μη το βάλεις; Οι Αμερικανοί, στερημένοι αλλά και βασικώς αμαθείς απ’ τη χρήση του τρίτου πεντάλ, ψηφίζουν χειροκίνητο στην πλειοψηφία του Ειδικού τους Τύπου. Γλιτώνουν και μερικές χούφτες δολάρια. Σύμφωνοι, είναι ακόμα πιο συμμετοχική η διαδικασία, τα ξέρετε. Επίσης, ”παίζει” και αυτό που λέγαμε πιο πάνω, περί ”ντρίμπλας” της υστέρησης απόκρισης χαμηλά, ξερογκαζιά και άγιος ο θεός.

Αν δεν τίθεται οικονομικό θέμα, αν σκέφτεσαι την όποια μεταπώληση, αν θυμηθείς πόσο καλύτερο και γρηγορότερο είναι το αυτοκίνητο με το PDK (0-100 σε 4,7” σε συνδυασμό με Sport Chrono έναντι 5,1” με χειροκίνητο) επιλέγεις διπλό συμπλέκτη εν έτει 2017

Αλλά και για έναν ακόμα λόγο. Αν ήδη η κλιμάκωση είναι σχετικά μακριά, με μια σχέση λιγότερη για το εξάρι χειροκίνητο θα είναι ακόμα μακρύτερη. Δεν νομίζω ότι ”λέει”. 

Οι επιδόσεις, η κατανάλωση

Με τελείως στοκ εξοπλισμό, δηλαδή χειροκίνητο και χωρίς Sport Chrono, τα 0-100 έρχονται σε 5.1”. Με το τελευταίο και PDK ο χρόνος κατεβαίνει στα μόλις 4.7”. Με μόνο το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη στα 4.9”. Σε κάθε περίπτωση η τελική είναι στα 275 km/h, με αεροδυναμικό συντελεστή στο 0.31.

Σε ρεαλιστικές συνθήκες, ακόμα και πόλης, μπορείς να δεις 9 lt/100 km ενώ η μέση δοκιμής άγγιξε τα 17 lt/100 km. Η τελευταία, ωστόσο, δεν είναι ενδεικτική καθώς περιελάμβανε, στη συντριπτική της πλειοψηφία, ιδιαίτερα γρήγορες διαδρομές και ανάγκες φωτογράφισης

Σε ανοιχτό κομμάτι με ταχύτητες γύρω στα 130 km/h η μέση κατανάλωση ”έδειξε” 6.8 lt/100 km. Το κλασικό καλό των ελαφριών Porsche συνεχίζεται. Μπορείς να κινηθείς εξίσου οικονομικά με τιμές μικρομεσαίου. 

Το στρίβειν

Συμβαίνει κάτι εξόχως μαγικό σ’ αυτό το σασί. Απ’ τη μια, υπάρχει η χαρακτηριστική ελαφρότητα σε επίπεδο αίσθησης, όπως συνηθίζει η Porsche. ”Διαβάζεις” το οδόστρωμα αλλά όχι σε ενοχλητικό βαθμό, νιώθεις μέρος του σασί.

Εντάξει, αυτό το ξέρουμε. Αυτό που δεν ξέραμε στα κεντρομήχανά της (και προφανώς δεν λέμε για τις υπερκατασκευές) είναι η απουσία υποστροφής. Στις προηγούμενες Boxster μερικές φορές κατέφευγες σε trail-breaking, αποφορτιζόταν μερικώς ο μπροστινός άξονας ενώ και στις πολύ υψηλές ταχύτητες έπρεπε να είσαι ένα κλικ πιο προσεκτικός.

Εδώ, λοιπόν, ο συνδυασμός του μπροστινού από 911 Turbo, μηχανικού μπλοκέ και PTV (Porsche Torque Vectoring) έχει εκτοξεύσει τις δυνατότητες του αυτοκινήτου σε μια κατηγορία πάνω απ΄ αυτό που περιμένεις

Τρομερή πρόσφυση, εξαιρετικό ζύγισμα, ακλόνητη αυτοπεποίθηση ακόμα κι όταν περάσαμε σεσημασμένη καμπή με ανωμαλίες εντός apex με κάποια 190 km/h. Αλλού.

Η οδήγησή της, ειδικά αν θες να τη ”γυρίσεις” (περισσότερο για τις ανάγκες της φωτογράφισης και όχι σαν απόπειρα κατανάλωσης γόμας στο προσωπικό σου αυτοκίνητο), προϋποθέτει μια φυσική προσπάθεια.

Γενικώς, έχουν το physical στοιχείο τα «Πορσικά», εδώ ο συνδυασμός υπερπρόσφυσης και σχετικά δύσκολα προσβάσιμου ”παιχνιδιού” σε κάνει να θες να περάσεις όσο περισσότερο χρόνο μαζί της. 

Η παραγγελιά (sic)

Μπορείς να περάσεις μέρες απ’ την ώρα που θα δώσεις την παραγγελία (λέμε τώρα…) μέχρι τη στιγμή που θα σε ειδοποιήσουν πως πήρε πράσινο φως για να αρχίσει να συναρμολογείται στη Στουτγάρδη. Εκεί είναι που θα πρέπει να ‘χεις τελεσίδικα αποφασίσει τι θες, τι δεν χρειάζεσαι, τι δεν αντέχεις.

Η βασική τιμή της ξεκινά από τα €70,700 και καταλήγει σε εξαφήφια μεγέθη όπως τα €100.501 του αυτοκινήτου δοκιμής.

Το συγκεκριμένο είχε πολύ πράμα πάνω. Προσωπικά, ποτέ δεν μου πέφτει λίγο ακόμα και το βασικό κάθισμα όπως εν προκειμένω, ενώ θα μπορούσα να ζήσω χωρίς την κονσόλα τηλεφώνου με τα Apple CarPlay, το WiFi ή τα iPhone Apps (+€2,221) τον -κακώς ως έξτρα χρέωση- διζωνικό κλιματισμό (+€1,194) ή τους τροχούς 20 ιντσών (+€3,920).  

Αν, ωστόσο, τον ενδιαφέρει κάποιον το καθαρά οδηγικό που εμπλουτίζει την εμπειρία, δύσκολα θα μπορέσει να πει όχι στο μπλοκέ διαφορικό (+€2,054) ή το πακέτο Sport Chrono (+€3,267). Για τις PASM (+€2,240) δεν μπορούμε να έχουμε απόλυτα σαφή θέση για αμιγώς υδραυλικές ”μπουκάλες” αν δεν υπάρχει αντίστοιχο αυτοκίνητο. 

Δύσκολο θέμα το τιμολογιακό του επιπλέον εξοπλισμού, ας το αφήσουμε, πονάει. Ειδικά, εν μέσω ελληνικής πραγματικότητας, στο άγνωστο με βάρκα την ελπίδα. Ας τη χαρούν πραγματικά όσοι μπορούν και εκτιμούν το βάθος της κατασκευής. Και όχι τη ματαιοδοξία της υπόθεσης

Συμπέρασμα

Φίλε αερόψυκτε και εξακύλινδρε, παντού και πάντα υπάρχει μια θυσία. Δυο κύλινδροι λιγότεροι, στην πράξη δεν φαίνονται. Και η ροπή καθαρίζει. Ακόμα και φίλος με 911 GTS που έκατσε σε γρήγορη βόλτα στα δεξιά, δεν πίστευε πως η 718 ανέβηκε τόσο ”επικίνδυνα” προς ιερόσυλα λιβάδια…

Λοιπόν, για να το κλείνουμε: ίσως, τα καλύτερα 1,988 κυβικά εκατοστά σε επίπεδο παραγωγής. Κι όσο το σκέφτομαι, χωρίς το ”ίσως”.

Info: porsche.com / Photo: Boris Pilipenko / 4Drivers