Οδηγούμε νέα Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Το αρχέτυπο ζει

Post date:

Author:

Category:

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Μπορείς να γράφεις επί ώρες για τη νέα Porsche 911 και το πώς εκφράζει την αρχετυπική ιδέα του σπορ αυτοκινήτου. Ακόμα καλύτερα, μπορείς να την οδηγείς απείρως περισσότερες και να συγκρατείς ένα μέρος αυτού που έζησες. Γοητευμένος με νέα Carrera S

Το πιθανότερο είναι πως θα έχετε ήδη διαβάσει για την παγκόσμια παρουσίαση των νέων 911 Carrera S Cabriolet και της αντίστοιχης τετρακίνητης έκδοσης, της Carrera 4S Cabriolet, που έλαβε χώρα στην Ελλάδα.

Ήταν μια σημαντική στιγμή για τη διεθνή προβολή της χώρας, ένα τιμητικό πρόσημο για τους ανθρώπου της επίσημης εισαγωγικής αλλά και για την οφθαλμολαγνεία όσων έτυχε να τις δουν να περνούν ξαφνικά από μπροστά τους. Παραλιακή, Ραφήνα, Πάρνηθα ήταν οι άξονες που προέβλεπε το road book του λανσαρίσματος.  

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr 

Το ζήτημα, βέβαια, είναι το Αυτοκίνητο. Με σκόπιμο κεφαλαίο «Α». Αυτή τη φορά, μόλις τέσσερις μήνες από το λανσάρισμα των αντίστοιχων Coupe εκδόσεων, με κουκούλα κατεβασμένη και χωρίς το παραμικρό «μπαλονάρισμα» (βλ. booming) αν την κλείσεις και πας πραγματικά γρήγορα

Νέος, ελαφρύτερος μηχανισμός, μόλις 12» για τη διαδικασία ενός άλλου Max Headroom και ταχύτητα μέχρι 50 km/h για ανοιχτούς ουρανούς.

Πώς είναι; Θα προσπαθήσω να το εκφράσω όσο πιο συνοπτικά γίνεται: συ-γκλο-νι-στι-κή.

Οδήγησα την Carrera S, την πισωκίνητη. Ισχύς 450 ίππων, με ροπή 530 Nm από τις 2,300 ως τις 5,000 rpm. Το νούμερο, στην πράξη, είναι όλο όσο μπορεί να χρειαστεί ένας εχέφρων petrolhead στη ζωή του.

Θυμίζει 997 Turbo σε επίπεδο επιδόσεων, αλλά είναι πιο φιλική, πιο βατή στην πίεση και αισθητά πιο απολαυστική – ιδιαίτερα ως προς την πρόσφυση του μπροστινού άξονα που συνδυάζεται με επιπλέον 46 mm μεγαλύτερου μετατροχίου.

Για να έχετε μια εικόνα, δέκα χρόνια πριν, στη γενιά της ατμοσφαιρικής 997 Carrera S, θα πάσχιζες να ακολουθήσεις τη νέα 992. Και δεν εννοώ μόνο σε επίπεδο επιδόσεων

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Η Carrera S Cabriolet επιταχύνει από 0-100 km/h σε μόλις 3.7». Τρομερός χρόνος και ενδεικτικός για το ακόμα πιο σημαντικό 0-200 km/h που ολοκληρώνεται σε μόλις 12.8 με το Sport Plus. Η τελική της Carrera S Cabriolet είναι κάποια 306 km/h. On the road; Απίθανος, παράνομος και επικίνδυνος ο δεσμός μας, θα έλεγε μια παράφραση του γνωστού άσματος

Ο επίπεδος κινητήρας με μεγαλύτερες τουρμπίνες είναι εδώ, το φίλτρο μικροσωματιδίων (GPF), το ανασχεδιασμένο σύστημα ψύξης όπως και η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη wastegate.

Το αποτέλεσμα έχει να κάνει με επιπλέον 30 PS και 30 Nm σε σχέση με τον αντίστοιχο κινητήρα της 991 αλλά και βελτιωμένη απόκριση, δίψα για στροφάρισμα και μειωμένη κατανάλωση.

Το αμάξωμα είναι κατά 75% από αλουμίνιο, το νέο 8τάχυτο κιβώτιο PDK αλλάζει σαν βούτυρο όταν θες να πας χαλαρά και ευχάριστα βίαια όταν επιλέξεις την πιο σπορ ρύθμιση.

Για πρώτη φορά, υπάρχει πρόγραμμα Wet Mode που εντοπίζει μέσω αισθητήρων στους τροχούς το βρεγμένο οδόστρωμα και παραμετροποιεί τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Επίσης, ενδεικτικό της ξεκάθαρα σπορ προσέγγισης του αυτοκινήτου που οδηγήσαμε είναι ότι, για πρώτη φορά σε Cabriolet έκδοση της 911, είναι διαθέσιμο ως έξτρα το πακέτο Sport Chassis το οποίο, πέραν των επιμέρους ρυθμίσεων της ανάρτησης PASM που διαθέτει ευρύτερο φάσμα απόκρισης, χαμηλώνει και το ύψος του αυτοκινήτου κατά 10 mm

Η Carrera S Cabriolet -όπως και η όλη η γενιά των μέχρι τώρα εκδόσεων της 992- είναι ψηφιακή αλλά επουδενί αποστειρωμένη.

Κουβαλάει τεχνολογία, μια εντυπωσιακή οθόνη που ίσως εκφεύγει κάπως από την πιο λακωνική διάταξη του παρελθόντος, δυνατότητα Night Vision Assist για να εντοπίζει ανθρώπους ή ζώα τη νύχτα αλλά και ένα σχετικό βάρος. Συγκεκριμένα, 1,585 kg για τη Carrera S Cabriolet και 1,635 kg για την Carrera 4S Cabriolet. Αμ έλα που το αυτοκίνητο δείχνει πιο άμεσο και προκλητικά οδηγήσιμο από ποτέ.

Εμπεριέχει επίσης μια μείξη από techno στοιχεία (όπως η LED λωρίδα που ενώνει τα πίσω φωτιστικά σώματα ή τα πόμολα των θυρών που ανοίγουν ηλεκτρικά) και ρετρό αναφορές. Για παράδειγμα, το υπέροχο κεντρικό στροφόμετρο που θυμίζει τις αερόψυκτες 911 του παρελθόντος. Μη σου πω τις 912…

Ή οι κάθετες γραμμές στο μπροστινό καπό που παραπέμπουν στις G series. Προσωπικά, πάντως, η έντονη καμπύλη στο πίσω μέρος των Cabriolet με πάει προς τις εκδόσεις Speedster.

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Σε κάθε περίπτωση, το ζήτημα είναι ένα, κύριοι. Πόσο σπορ εξακολουθεί να είναι η 911; Μήπως η ψηφιακή εποχή θώπευσε την αγνή της σπορ ψυχή; Πόσο οδηγοκεντρική συνεχίζει να είναι; Προσπαθείς ή «πάει μόνη» της; 

Μήπως, δηλαδή, υπάρχει μια ιδεολογική μετάλλαξη της 911 προς μια γενιά οδηγών που προτιμούν το cruising από τη συμμετοχή και το σασπένς;

Θα είμαι όσο πιο ειλικρινής γίνεται. Η εξέλιξη της νέας 911, αυτής με τον κωδικό 992 αλλά και της αμέσως προηγούμενης, της 991, πέρα από gadgets και τεχνολογικό overload, εστιάζεται σε ένα ούλτρα βασικό στοιχείο. Λέγεται Αρχιτεκτονική. Επίσης με κεφαλαίο «Α».

Ναι, ο εξακύλινδρος παραμένει εκεί πίσω, αλλά πλέον δεν είναι τόσο πίσω. Οι βάσεις του κινητήρα, διακριτικά και σιγά-σιγά στο χρόνο, μετατοπίζονται προς τα εμπρός. Ισχύει και στην 992. 

Φιλοσοφικό ερώτημα, λοιπόν: μήπως η 911 γίνεται, υπόγεια και αδιόρατα για τους πολλούς, «κεντρομήχανη»;

 

Κατά την ταπεινή μου γνώμη, η απάντηση είναι πως η νέα 911 είναι τόσο όσο. Τόσο όσο χρειάζεται για να νιώθεις το rear bias αλλά και τόσο όσο χρειάζεται για να μη γίνει Audi R8. Ή Huracan

Το δεύτερο στοιχείο της 992 είναι το μεταξόνιο. Διαβάζω τα specs και γράφουν τον αριθμό που κάνει όλη τη μεγάλη διαφορά, από την 991 και εντεύθεν: 2.450 mm. Δύο μέτρα και σαραπέντε εκατοστά.

Φρίττουν οι ρομαντικοί αερόψυκτοι του παρελθόντος. Ίσως και κάποιοι υδρόψυκτοι που πάλευαν με μια Carrera S σε ελληνικά στροφιλίκια.

Βλέπετε, επί μισό σχεδόν αιώνα, οι 911 είχαν ένα ταπεινό 2,360 mm ως μεταξόνιο. Μικρότερο κι από παλιό Fiesta. Ήταν μέρος μια συναρπαστικής αλλά δύσκολης συμβίωσης. Μερικές φορές θα έλεγα και φοβιστικής. Δείξε μου έναν που οδηγεί μια 964 γρήγορα στο βρεγμένο και θα του βγάλω το καπέλο. 

Κοντολογίς. Αυτό που κάνει η 992, τουλάχιστον ως Carrera S Cabriolet που οδήγησα, ήταν να μετατοπίζει προς τα επάνω το όριο της δυσκολίας

Είναι τόσο εξελιγμένη η νέα εκδοχή της ανάρτησης PASM, τόση η μηχανική πρόσφυση από τους πίσω τροχούς των 21 ιντσών (305/30/21) και τέτοια η αναδιαμόρφωση της βασικής αρχιτεκτονικής της σε μεταξόνιο, μετατρόχια και τοποθέτηση κινητήρα, που η φημισμένη και ευπρόσδεκτη δυσκολία έρχεται πάνω από τα 8/10 πίεσης. Ή κάπου εκεί, έστω

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr 

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Θεωρώ πως είναι πολύ δύσκολο, engineering wise, να στήσεις ένα αυτοκίνητο με τόση ιστορία, τόση «ανορθοδοξία», τόσο ειδικό βάρος, να του προσθέσεις την αφρόκρεμα της ψηφιακής εποχής και, ταυτόχρονα, να το κάνεις τόσο επιθυμητό ως οδήγηση

Τρομερά φρένα, ηλεκτρική υποβοήθηση που, ναι, σύμφωνοι δεν έχει εκείνο το σπαρταριστό στο χέρι της παλιάς υδραυλικής, αλλά είναι γεμάτη αίσθηση κατά τη φόρτιση των τροχών, αμεσότητα από τα turbo που στροφάρουν απίστευτα, κλασικά ιδανική θέση οδήγησης και συμμετοχή με έναν τρόπο που σπανίζει στη σημερινή σπορ αυτοκίνηση.

Α, και το τιμημένο trail braking συνεχίζει να είναι χρήσιμο βιδώνοντας ακόμα περισσότερο το πάνφαρδυ μετατρόχιο των 1.589 mm στην είσοδο. Απλώς, πλέον, χρειάζεται σε πιο υψηλό επίπεδο πίεσης.

Κι όταν το trail braking πάψει να έχει λόγο οδηγικής ύπαρξης σε μια 911, τότε θα έχει γίνει κεντρομήχανη. Να μη γίνει. Και είμαι βέβαιος πως θα την εξελίσσουν στο επίμαχο ζήτημα τόσο όσο ακριβώς χρειάζεται για να διατηρηθεί το αρχέτυπο της 911. 

Την ηλιόλουστη μέρα της παρουσίασης ξόδεψα μέχρι σχεδόν τελευταίας σταγόνας το καύσιμο του ρεζερβουάρ. Πήγα αργά βολτάροντας και έβλεπα για ώρα κάποια 7.7 lt/100 km.

Πιέζοντας ιδιαίτερα έντονα είδα και κάποια 25 lt/100 km. Η επίσημη μέση είναι 9.1 lt/100 km. Τη θεωρώ εφικτή κρίνοντας από τις εμπειρίες των νέων κινητήρων της Porsche, τύπου 718 που είχαμε οδηγήσει.

Για την ιστορία, το ρεζερβουάρ των 64 lt Carrera S Cabriolet διατίθεται και με χωρητικότητα 90 lt. Της τετρακίνητης 4S, όχι. Έχει λιγότερο χώρο μπροστά ελέω τετρακίνησης.

Αν ήμουν (πολύ) πλούσιος (€178.000 για την «κλειστή», €199.100 για την Cabriolet) θα έπαιρνα τη δικίνητη.  Μια Carrera S. Μου φτάνει. Mε το μεγάλο ρεζερβουάρ… Παράταση στην απόλαυση. Γιατί καλύτερα να οδηγείς παρά να γράφεις. Το αρχέτυπο ζει

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Porsche-911-Carrera-S-Cabriolet-4drivers.gr

Υ.Γ. Ευχαριστούμε την κ. Μάϊρα Πασσιά, Διευθύντρια Marketing και PR της Porsche Hellas, για την πρόσκληση. 

Photo: Frank Ratering / Porsche 

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει