Λιακάδα, Βησιγότθοι και μια Carrera GTS στο Nürburgring

 Eπισκέφθηκα  για πρώτη φορά το Ring (μόλις 280 χλμ απ’ το τότε σπίτι μου στο θλιβερό Βέλγιο αλλά η δουλειά δεν μου το είχε επιτρέψει) με μια  911 Carrera GTS και με εκλεκτή παρέα ”βενζινοκέφαλων” φίλων που ταξίδεψαν από την Κρήτη οδικώς, γι’ αυτό το λόγο, με 106 Rallye! Αυτή ήταν η εμπειρία

Η παρέα ήταν καταπληκτική και αυτός ήταν και ο ένας λόγος που περάσαμε περίφημα. 

Τον άλλο λόγο τον έχει αναφέρει ο Jacky Stewart (ή άλλος Αγγλάρας πρωταθλητής): “όποιος λέει ότι πέρασε καλά στο Νuerburgring ή λέει ψέμματα ή απλώς πήγαινε πολύ αργά”.

Κατ’ αρχήν όσον αφορά το Nordschleife πρέπει να πούμε ότι κακώς  αποκαλείται πίστα, αφού είναι μία δασική ειδική 20+ χιλιομέτρων και πολλών δεκάδων συμπλεγμάτων στροφών,  με χάραξη (ως προς ακτίνες στροφών και κλίσεις) επαρχιακού δρόμου και δη με σχετικώς ”ελληνοπρεπές” οδόστρωμα.

Δηλαδή με κάποιες ατέλειες οι οποίες βοηθούν τα κέντρα έρευνας και εξέλιξης των σοβαρότερων αυτοκινητοβιομηχανιών να βελτιώνουν το αυτοκίνητο του καθενός μας. 

Η αρχική εντύπωση από τα πέριξ και τις εγκαταστάσεις παραπέμπει σε πολύχρωμη βαρβαρική εμποροπανήγυρη με έντονο το βησι- και οστρο-  γοτθικό στοιχείο.

Η κραυγαλέα εμπορευματοποίηση (ακόμα και το νερό και εν συνεχεία η φυσιολογική αποβολή του απ’ τον οργανισμό, χρεώνονται και τα δύο αλμυρούτσικα, απ’ ό,τι θυμάμαι) καθώς και η διεύρυνση του κοινού προς σάχλες και κάγκουρες προκαλεί στο μερακλή βενζινοκέφαλο μάλλον τα συναισθήματα του συνειδητού Χριστιανού ενώπιον του λιμανιού της Τήνου, Δεκαπενταύγουστο.

Τα είκοσι κάτι όμως χιλιόμετρα ασφάλτου είναι πραγματικά φτιαγμένα για τον εραστή της οδήγησης (και όχι απλά της αδρεναλίνης – αυτοί ας πάνε να πηδάνε από ψηλά).

Ειδικά αν τα πετύχει ψιλοάδεια, όπερ δεν ”έπαιξε” δυστυχώς εκείνη την ημέρα.

Είχα όμως την τύχη να γνωρίσω, επίσης, ευγενέστατο και χερά φίλο (πλέον), επαρκέστατο  γνώστη της πίστας (με δεκάδες πραγματικούς γύρους στο ενεργητικό του), χωρίς τη συνοδήγηση του οποίου εγώ τουλάχιστον θα ήταν αδύνατο να κάνω κάτι παραπάνω από απλή μετακίνηση του αυτοκινήτου αφού ήταν και η πρώτη φορά που έμπαινα σε αυτήν τη διαδρομή (ειδική, είπαμε!).

Δεν επρόκειτο για κυριλέ κλειστό track day με άπλα και πολλή ασφάλεια αλλά για δημόσια ημέρα ”τουριστικής οδήγησης” όπου επιτρέπεται η είσοδος σε καθε καρυδιάς καρύδι, δηλαδή και σε ημιφορτηγά, πούλμαν και βαν αλλά κυρίως επιτρέπεται (κάκιστα) η συνύπαρξη αυτοκινήτων και μηχανών.

Από την άλλη, σε αντίθεση με τα κλειστά track day  ισχύει (και επιβάλλεται) η βασική ασφάλιση αστικής ευθύνης  του αυτοκινήτου.

Η ουσία είναι ότι έφερα πίσω την ολοκαίνουργια 911 σε ένα κομμάτι, πράγμα όχι αυτονόητο υπό τις συνθήκες αυτές.
 

Ο συνωστισμός Βησιγότθων, λόγω Κυριακής και σπάνιας λιακάδας, (εκατοντάδες αμάξια, πολλές δεκάδες μαζί μες στην πίστα, τα μισά 911 και εξ αυτών περισσότερα από τα μισά GT3/RS), και δη αλαζόνων χεράδων με τα τέρατα αυτά –αλλά και  αυτοκτονικών μηχανόβιων-, που όχι μόνο τον γερμανικό Κ.Ο.Κ. (υποτίθεται ότι ισχύει μέσα στο Ring, τουλάχιστον στις ”δημόσιες ημέρες”) αλλά ούτε τη στοιχειώδη συμπεριφορά πίστας δεν σέβονταν, με έκαναν να οδηγώ σχεδόν το μισό χρόνο με τα μάτια στον καθρέφτη, φρενάροντας και κάνοντας χώρο να με περάσουν.

Απ’ την άλλη, υπήρχαν και οι ”τάφοι” που απλώς έκαναν βολτίτσα ως αν να ευρίσκοντο στη δημοσιά του  χωριού τους και αντιπροσώπευαν εμπόδια σχεδόν ακίνητα από πλευράς σχετικής ταχύτητας.

Όταν και όπου ήμαστε ψιλομόνοι μας, όμως, ευχαριστήθηκε η ψυχή μου οδήγηση, πήγα το αμάξι στο όριο των δυνατοτήτων ΜΟΥ (σαφώς όχι ΤΟΥ) και δόξασα το Θεό που με αξίωσε να βρεθώ στη δυσκολότερη και κλασικότερη διαδρομή motorsport του κόσμου με αμαξάρα και με συνοδηγάρα να μου διαβάζει.

Περιττό να πω ότι αν και είχα δει άπειρα βίντεο και διαβάσει σημειώσεις (δεν είχα όμως ποτέ παίξει σε stimulator), η χάραξη και κυρίως οι υψομετρικές διαφορές της διαδρομής με τρομοκράτησαν αρχικά.

Τα χασίματα, οι κατωφέρειες / ανωφέρειες σε βαθμό γκρεμού, σε κάνουν να χέζεσαι και πεζός με το που τα βλέπεις και μόνο, πόσο μάλλον όταν έρχονται κατά πάνω σου με 40, 50 και παραπάνω μέτρα το δευτερόλεπτο.

Και τελικά, τις στροφές, από οδηγικής πλευράς, δεν τις θυμάται μόνο του το μάτι, αλλά μαζί με το στομάχι και το μυαλό, από τις δυνάμεις που έχουν ασκηθεί επάνω τους…

Περιττό επίσης να πv ότι ο δάσκαλός μου, όπως ήταν απολύτως αναμενόμενο και φυσικό, με ξευτίλισε, αφού με το δικό του Citroen C2 VTS έκανε ένα ολόκληρο λεπτό λιγότερο από εμένα (09¨30)στις ίδιες συνθήκες.

Οι χερούκλες του ανθρώπου, η δική μου κουλαμάρα ή έστω απειρία, καθώς και ο συνδυασμός των δύο, αποτυπώνεται και στην ανόητη ερώτησή μου (ως συνοδηγού στο C2) ”αν φοράει λάστιχα semi-slick”, ενώ ο άνθρωπος φορούσε λάστιχα πιο ”πολιτικά” και από προδικτατορική συγκέντρωση της ΕΦΕΕ, και απλώς εκμεταλλευόταν και το τελευταίο ιχνοστοιχείο πρόσφυσης.

Να πω λίγα λόγια και για το αμάξι, κυρίως να αποτίσω έναν σύντομο φόρο τιμής στην ΤΙΜΟΝΑΡΑ της 911 Carrera GTS.
 

To απολύτως ανώτερο, από πλευράς αίσθησης, πληροφορίας και διάδρασης (interaction, ελληνηστί) τιμόνι, από αυτά που έχω πιάσει στα χέρια μου (ήτοι, κατά φθίνουσα κατάταξη: Carrera 2S, Mazda MX5 NBFL, Renault 21 1.7 του ’87 χωρίς υποβοήθηση (ΝΑΙ!), Peugeot 106 Rallye, BMW M3 E46, Carrera4, BMW M3 E92, Skoda Octavia 4×4 [suspension-tuned], BMW 325 E92).Η λίστα και η κατάταξη είναι προσωπική, για όση αξία μπορεί να έχει.

H αίσθηση στα χέρια σου αλλάζει με το που αλλάζει η υφή της ασφάλτου.

Σε πολύ άγρια γαρμπιλωτή άσφαλτο (που συνήντησα πηγαίνοντας στο Ring), μαζί με τα Pirelli P-Zero που βουίζουν σα σειρήνα αεροπορικού συναγερμού, συντονίζεται και βουίζει και η στεφάνη του τιμονιού (γι’ αυτό γουστάρω Porsche – αυτό υποθέτω ότι θα ήταν ανάθεμα για οποιοδήποτε καθώς πρέπει όχημα, τύπου Merc  ή  Aston, κι ας είναι και ”ακραίες” εκδόσεις 10.000 ίππων ή κάτι τέτοιο).

Και να προσθέσω ότι είναι τόσο πιστό και “γραμμικό” το τιμόνι (σ.σ. μιλώντας πάντα για τις γενιές των 911 προ ελεύσεως της 991 που πρόδωσε τη μαγεία για χάρη της ηλεκτρικής υποβοήθησης) που λόγω και φάρδους πέλματος ελαστικών, τείνει προς στιγμήν να ακολουθήσει (αλλά δεν ακολουθεί) τις ατέλειες του οδοστρώματος.

Με την τέλεια υδραυλική κρεμαγιέρα της GTS νιώθεις για απειροελάχιστη στιγμή να σε τραβάει προς τα όπου πάει η όποια ατέλεια, προειδοποιώντας σε απλώς για την ποιότητα του οδοστρώματος.

Από πλευράς πληροφορίας, το τιμόνι της “νορμάλ” Carrera 2S (που είχα οδηγήσει παλαιότερα στην πίστα club του Magny Cours) δεν ήταν κατώτερο της GTS.

Απλώς, της 2S συνήθως μετέφερε με μέγιστη πιστότητα μεν, λυπητερές πληροφορίες δε, ότι δηλαδή χάνεις την πρόσφυση εμπρός, είτε γιατί δεν φρέναρες αρκετά καθυστερημένα και  degressively στην είσοδο, ώστε να μεταφέρεις βάρος μπροστά, είτε γιατί γκάζωσες  απότομα στην έξοδο, με το αποτέλεσμα της “σούζας”  (το ”απότομα” είναι το πρόβλημα εν προκειμένω, όχι τόσο το ”πολύ”).

H GTS, πισωκίνητη μεν, αλλά με τα φαρδύτερα καπούλια των 4κίνητων και το πολύ αυξημένο πίσω μετατρόχιο και τα κατά τι φαρδύτερα λάστιχα (305), άπερ μεθερμηνεύονται σε τερατωδώς περισσότερη πίσω πρόσφυση, επέτρεψε την τοποθέτηση πολύ σκληρότερης πίσω αντιστρεπτικής δοκού (που μειώνει την πρόσφυση πίσω προς όφελος της εμπρός) και την αύξηση (αναλογικά) και του μπροστινού μετατροχίου.

Αυτό σημαίνει ότι η 997 GTS είναι η λιγότερο υποστροφική 911 ”δρόμου” (δηλαδή όχι GT3/2 / RS) μέχρι την εμφάνιση της 991, που άλλωστε ακολούθησε τον ίδιο δρόμο εξάλειψης της υποστροφής, συν το πολύ μακρύτερο μεταξόνιο (δεν είναι τυχαίο ότι η Porsche δίνει για την 991S χρόνο Ριγκ καλύτερο απ’ την 997.1 GT3).

Συναφώς με τα παραπάνω, έξτρα ωραίο στοιχείο στη συγκεκριμένη GTS και το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, που εμπλέκεται περισσότερο στο ”άσε”, παρά στο ”πάτα”.
 

Επιπλέον, τα μαλακότερα κατά τι ελατήρια της GTS έναντι της S, σε συνδυασμό με τα δυνατότερων, όμως, ρυθμίσεων αμορτισέρ PASM της πρώτης, επιτρέπουν τη διέλευση επί ατελειών του οδοστρώματας σε τρελές ταχύτητες (αυτό το έζησα στο Ring και αλλού), όπου η ανάρτηση της Carrera S  “just runs out of ideas” όπως είπε κι ένας μερακλής Αγγλάρας προσφάτως.

Με αυτά και αυτά πέρασε ένα υπέροχο διήμερο που αξίζε να γραφτούν μερικές αράδες. Αυτές που μόλις διαβάσατε.

Photo: Coyot