Γιατί δεν βλέπεις συχνά τις Lotus στο δρόμο;

Η συνταγή της Lotus έμοιαζε κομμένη και ραμμένη στην ελληνική πραγματικότητα του petrolhead. Αλλά ακόμα και στα χρόνια της ευμάρειας, σπάνια την πετύχαινες στο δρόμο. Πώς και έτσι;

Πρωτοδήγησα μια ταλαιπωρημένη Lotus Elise πρώτης γενιάς. Πάλαιψα για να μπω. Σχεδόν έκανα σπαγκάτ. Και μη μαρτυρήσει κανείς τη στάση που πήρα για να βγω

Την πρώτη επαφή δεν την έλεγες και ιδανική αλλά είχε τον εμπορικό της συμβολισμό. Η αλουμινένια «μπανιέρα» στο «Ελιζάκι» ήταν και παραμένει μία άσκηση θάρρους και ευλυγισίας

Το λέω γιατί ακόμα και αν δεν ερωτευόσουν την τέλεια θέση οδήγησης, το τηλεπαθητικό, μεστό τιμόνι (σαφώς ό,τι κοντινότερο σε kart) ή την ακαριαία αμεσότητα των χειριστηρίων, το μπες-βγες ήταν ένα σοβαρό εμπόδιο στη σχέση.

Ακόμα και όταν λανσαρίστηκε το πιο πρόσφατο πνευματικό παιδί του Colin Chapman, η Evora 400, διάβαζα πως έχει πλέον ”φυσιολογικά” μασπιέ που δεν αποθαρρύνουν τον αμύητο. Πιο στενά κατά 43mm και πιο χαμηλά κατά 56mm την καθιστούν ως την πιο user friendly Lotus των τελευταίων ετών.

Αν, λοιπόν, έκανες το άλμα πίστης και έριχνες το σώμα σου στα λεπτά μπάκετ γινόσουν ένα μαζί της. Πανάλαφρη, χωρίς αδράνειες, δεν έτρωγε λάστιχα, δεν κούραζε φρένα, δεν έκαιγε καύσιμο και ήταν κάτω από δίλιτρο στη θαυματουργή φορολογικά Ελλάδα. Για τον συνειδητοποιημένο petrolhead ένα όνειρο.

Χωρίς ηλεκτρονικά στις πρώτες γενιές, πυροβολούσε αξιόπιστα με το μοτέρ της Toyota και τα 192 άλογα και τρόμαζε κόσμο στις πιο γρήγορες εκδόσεις της. 

Ομολογώ κώλωσα με μια Exige S ένα βράδυ. Δεν αρκούνταν σε ευκαιριακή γνωριμία η Αγγλίδα, δεν ήταν ξεπέτα σαν σταρλετίτσα της Daily Sun, ήθελε να της αφιερώσεις οδηγικό χρόνο

Κι εγώ, συνηθισμένος στα γερμανικά πρότυπα ασφάλειας, ήταν σαν να με έριχνες στα βαθιά και απότομα. Η μπαλαρίνα ήθελε το minimum κινήσεων, χορογραφία οικονομίας στα inputs αλλά και ένα trail-braking δεν έβλαπτε αν είχες συνηθίσει σ’ ένα πιο στιβαρό μπροστινό, ας πούμε τύπου Honda S2000. 

Η Trident, η επίσημη αντιπροσωπεία, είχε καταφέρει στις εποχές των παχέων αγελάδων να πουλήσει αρκετά κομμάτια σε αφοσιωμένα track boys των βορείων, κυρίως, προαστίων ή και σε ”εναλλακτικούς” οδηγούς που ‘χαν βαρεθεί το κλισέ μιας Boxster. 

Γρήγορη, αποτελεσματική με μηχανικό grip, όχι πλασμένη για παντιλίκια αλλά για αθόρυβους χρόνους η Lotus είχε όλα τα φόντα. Αλλά δεν ”έκατσε” γιατί όσο και να γκρινιάζουμε πως θέλουμε αγνά και παρθένα driver’s car, όταν έρθει η ώρα να βγουν τα χρήματα απ’ την τσέπη βγαίνει ο πιο ασφαλής εαυτός μας στην επιφάνεια. Ελαχίστων εξαιρουμένων.

Γι’ αυτό και κάθε φορά που βλέπω έναν τύπο που να οδηγεί όμορφα και τεχνικά μια Lotus, κατά βάθος τον ζηλεύω που είχε τα κότσια να πάρει κάτι που προσωπικά θα δίσταζα

Και μετά ήρθε το 2011 της Αμερικής. Ήταν όταν η Lotus την ”πάτησε” μην περνώντας τις προδιαγραφές ασφάλειας για μη συμβατό αερόσακκο.  Οι Αγγλούρες έβαλαν το θέμα στο τραπέζι, μέτρησαν από ‘δω, ήπιαν κανα τσάϊ στο ενδιάμεσο, ξαναμέτρησαν από ‘κει και κατέληξαν πως θα ‘πρεπε να προστεθούν περισσότερα από 100 kg σε μετατροπές του σασί ώστε να περάσει τις ”εξετάσεις” στο Αμερικανικό Μεικτό Ορκωτό.

”Άσε, +100kg είναι πολλά για μας, αλλάζει τη φιλοσοφία, για να μη μιλήσουμε με στερλίνες” κρυφάκουσε μία μύγα στον τοίχο.

Τεσπά, η παρουσία της Lotus στον εμπορικό χάρτη πάμπλουτων αγοραστών θα αλλάξει με την πρόσφατη εμφάνιση της Evija, το ηλεκτρικό υπεραυτοκίνητο των 2,000 PS και 2 εκατομμυρίων ευρώ. Για το οποίο, ωστόσο, έχω μία σοβαρή ένσταση.

Photo: Lotus