Γιατί το Alpine ίσως είναι το σπορ αυτοκίνητο της χρονιάς;

Λίγο μεγαλύτερο από ένα Clio, ελαφρύ σαν μεταλλικό πούπουλο, όχι ιδιαίτερα δυνατό, γαλλικό και με έναν πολύ σοβαρό αντίπαλο απέναντί του, το Porsche Cayman. Γιατί τόσος ντόρος για την αναβίωση του Alpine; 

Δεν ξέρω πόσοι θα βρεθούν να δώσουν περισσότερα από €62.000 στο εξωτερικό για ένα αυτοκίνητο που πρέπει να είσαι πενηντάρης (και πάνω…) για να εκτιμήσεις το βιογραφικό του. 

Βλέπεις, έχουν περάσει δεκαετίες από τότε που το γαλάζιο Alpine A110 κέρδισε το Ραλί του Monte Carlo, το 1971. Και οι νεότεροι, όσοι λίγοι ενδιαφέρονται, απλώς, διαβάζουν για αυτό το γεννετικό υλικό της Renault από τη wikipedia.

#Διάβασέ το: Η Alpine στη Νέα Σμύρνη

Δεν ξέρω, επίσης, πόσοι θα αποφασίσουν να πάρουν το λιλιπούτειο Alpine A110 του ΄18 όταν έρθει η ώρα της επίμαχης εκταμίευσης καθώς ”απέναντί” του βρίσκεται ένα Porsche Cayman. Που, για την ιστορία, διατίθεται και με χειροκίνητο κιβώτιο – εντάξει, λίγοι θα το επιλέξουν έστω και αν είναι τσάμπα. Αλλά και με μπλοκέ διαφορικό – που πρέπει να πληρώσεις κάτι παραπάνω).

Το Alpine A110 δεν έχει τίποτα από τα δύο. ”Βγαίνει” μόνο με 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που ελπίζω να είναι καλύτερο από αυτό που ”φοράει” το Clio Sport τελευταίας γενιάς και που, κατά την ταπεινή μου γνώμη, ”σκότωσε” το αυτοκίνητο στις προτιμήσεις πολλών petrolheads.

Το A110 δεν διατίθεται με χειροκίνητο, βασικά, για ένα λόγο. Ή μάλλον, δύο. Όχι, γράψε τρεις. Ο πρώτος λόγος είναι πως δεν έφταναν τα χρήματα για να εξελιχθεί ένα τέτοιο – και στον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, στον πίσω άξονα δεν θυμάμαι να ”κουμπώνει” κάποιο υπάρχον της γκάμας.

Ο δεύτερος λόγος είναι πως, σύμφωνα με τους τεχνικούς της Renault, το διπλού συμπλέκτη καταλαμβάνει λιγότερο χώρο στην περίπτωση του A110. Και η λέξη ”χώρος” είναι ζωτικής σημασίας στην περίπτωσή του. Είναι ένα μικρό αυτοκίνητο, ελάχιστα χιλιοστά πάνω από 4 μέτρα, έχει διπλά ψαλίδια, που είναι τελειότητα ως αρχιτεκτονική ανάρτησης, αλλά ”κλέβουν” χώρο καθώς μπαίνουν προς τα ”μέσα” περιορίζοντας το διαθέσιμο χώρο για τους σχεδιαστές, και τα πάντα έχουν γίνει για εξοικονόμευση όγκου και βάρους.

Μα τον Ύψιστο, πολύ δύσκολα πιστεύω πως μπορεί το ”διπλού συμπλέκτη” κιβώτιό του να είναι ισότιμο του PDK της Porsche. Δεν το ‘χουμε οδηγήσει το A110, αλλά σκίζω το δίπλωμά μου πως με τίποτα. Οι Γερμανοί έχουν χώσει το μισό προϋπολογισμό του Macron για το PDK που μπορείς να ΄χεις σήμερα. Σε ένα Cayman, ας πούμε.

Ο τρίτος λόγος της μη ύπαρξης χειροκίνητου στο Α110 είναι η εκτίμηση πως και αν ακόμα είχε, πολύ λίγοι θα το αγόραζαν. Οπότε, σε ένα project που όλα είναι τρελά μελετημένα, οριοθετημένα ως κόστος (μέχρι και η γαλλική κυβέρνηση έβαλε πλάτη για να στηρίξει την αναβίωση της Alpine), γιατί να τα ”ξοδέψουμε” σε κάτι που δεν θα μας κάνει την απόσβεση;

Παρακάμπτω την μπηχτή για τη γαλλική κυβέρνηση και συγκρίσεις που πονάνε για ημέτερες καταστάσεις καθώς φροντίζουν, επί δεκαετίες, να ”εκτελούν” κάθε διάθεση επιχειρηματικότητας στο κεφάλαιο ”αυτοκίνητο” – απ΄τα χρόνια της Nissan στο Βόλο μέχρι Pony και ό,τι άλλο θυμηθεί κανείς. Παρακάμπτω για να μην κάνετε skip από την πολυλογία.

Λοιπόν, επίσης είπαμε πως το A110 δεν έχει μπλοκέ. Αυτό, ναι, είναι αστοχία. Έστω και αν, όπως διαβάζω στον ευρωπαϊκό Τύπο, δεν ενοχλεί και τόσο. Το ”δεν ενοχλεί και τόσο” είναι το χρυσωμένο χάπι για να το κάνεις γαργάρα. Ναι, το μπλοκέ είναι πιο βαρύ από ένα ”ανοιχτό” αλλά είναι βασικό. Έστω και αν σε ένα αυτοκίνητο που φορτίζει περισσότερο τον πίσω άξονα ως κεντρομήχανο, σε σχέση με ένα πισωκίνητο με κλασική διάταξη τύπου BMW, το έχεις λιγότερο ανάγκη.

#Διάβασέ το: Ο Νόμος του Μπλοκέ

Κάτι μου λέει, ωστόσο, πως είναι αρχή ακόμα για το Alpine A110. Όλο και κάποιο performance package θα βγάλουν κάποια στιγμή, μια Cup έκδοση, κάτι τις. 

Το κείμενο ξεκίνησε με ”δεν ξέρω”. Ξέρω, όμως, πως εκεί, στη Διέππη, στις εγκαταστάσεις των πιο οδηγοκεντρικών Renault, κατέχουν την τέχνη του πώς να στήσεις τέλεια ένα αυτοκίνητο. Ακόμα και ένα Clio. Ή ένα Megane. Αρκεί να έχει το λογότυπο R.S. ή Sport στην πίσω πόρτα. Τα δυνατά hot hatch της μπράντας είναι γεννημένα για να στρίβουν. Δεν είναι τα πιο δυνατά ή τα ταχύτερα στην ευθεία. Είναι καθαρά θέμα προσανατολισμού και του τι θες τελικά στη ζωή σου, αν δεν μπορείς να τα ΄χεις όλα (μια GT3, παρακαλώ).

Δεν χρειάζεται, επίσης, ευφυΐα για να υποθέσει κάποιος πως ένα διθέσιο, κεντρομήχανο, πισωκίνητο, με μόλις 1,080 kg στη ζυγαριά, διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω, παθητικές αναρτήσεις (οι ηλεκτρονικές ”μπουκάλες” έχουν περισσότερες δυνατότητες για all around χρήση αλλά είναι βαρύτερες) και αλουμινένιο πλαίσιο θα είναι ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο.

Το ”πάτημα” των Renault Sport, για όποιον έχει διατελέσει στο τιμόνι τους (μπορείς να διαβάσεις για το Megane Cup ή και το Clio Sport), είναι εξαιρετικό. Ανάλαφρο, δεν ”σιδερώνει” τις ανωμαλίες, ενδεχομένως και να σου δίνει την αίσθηση μιας όχι γερμανικά solid κατασκευής.

Ναι, δεν έχει αναλυτικότητα ως αίσθηση τιμονιού αλλά έχει, διάολε, μια τρομερή ρυθμισιμότητα ως σασί. Δεν στρίβουν με τη ”μύτη”, ή μάλλον, στρίβουν και έτσι αλλά και ένα σωρό τρόπους.

Οδηγώντας τα υπάρχει ένα σχετικό roll που ”αναπνέει” με το δρόμο, ικανή διαδρομή ανάρτησης και αίσθηση κινηματικής. Διαβάζω πως κάπως έτσι είναι και το Alpine. Θα χρειάζεται, ωστόσο, περισσότερη δουλειά από τον οδηγό του καθώς είναι σχετικά στενό, με ελαφρύ μπροστινό και ίσως ευαίσθητο ως προς το πόσο γεμάτο ή άδειο θα είναι το ρεζερβουάρ…

Μπορώ να φανταστώ, επίσης, πως τα πλαστικά του Alpine δεν θα έχουν την τελειοθηρική αρτιότητα ενός Porsche, πως το πάτημά του δεν θα έχει την ισοπεδωτική απορρόφηση ενός Audi TTS και πως ο κινητήρας των 1.8 λίτρων και 250 ίππων δεν θα ”σκοτώνει”.

Είναι, όμως, ο συνδυασμός ενός πανάλαφρου σασί και ενός pedigree που αποφάσισε να πει όχι στον άμετρο ανταγωνισμό τού ποιος την έχει πιο μεγάλη (την ιπποδύναμη), τού ποιος κάνει τον ταχύτερο γύρο στο Nordschleife (που ποτέ σου δεν θα πας αλλά ακόμα κι αν πας θα κάνεις κανα δυο γύρους και θα γυρίσεις σπίτι) και τού ποιος έχει τα περισσότερα ή πιο ψαγμένα interfaces σε οθόνες.

To Alpine (ναι, στο 4D θα επιμένουμε στο ορθότερο ουδέτερο σε σχέση με το ρατσισμό του θηλυκού) φαίνεται να επαναφέρει το δόγμα του Colin Champan, ”less is more”. Η Renault ζήτησε από τη Sabelt, που έφτιαξε τα καθίσματα, να τα κάνει όσο πιο ελαφριά γίνεται. Ζυγίζουν μόλις 13.1 kg, το μισό απ’ όσο ζυγίζουν τα Recaro που ”φορά” το Megane RS. Τα ηχεία ζυγίζουν μόλις 500 γραμμάρια. Στο σύνολο, το Α110 είναι κάποια 350 κg ελαφρύτερο από το Porsche Cayman. Λογαριασμός. 

Σαφώς και πρόκειται για ένα γρήγορο αυτοκίνητο. Με 0-100 σε 4.5” και τελική στα 250 km/h είσαι μια χαρά. Με μόλις 1.8 λίτρα, 4κύλινδρο, κατανάλωση που κατεβαίνει θεαματικά και, αν θες, σε ένα αμάξωμα που δεν θα καταπονεί ιδιαίτερα λάστιχα, τακάκια και συνδέσμους.

Το Α110 δεν είναι μενίρ αλλά κοσμηματάκι για αυτούς που ξέρουν και δεν έχουν το άγχος της απόλυτης ιπποδύναμης. Μοιάζει κάτι με Lotus Elise, αλλά στο πιο ραφιναρισμένο, με μεγαλύτερη διαδρομή ανάρτησης και πιο εύκολο μπες-βγες.

Τελειώνω… Για μια εταιρεία που αποφασίζει να κάνει το σωστό, κόντρα στην τάση των ημερών, να επενδύσει σε μια κατηγορία που είναι η πεμπτουσία της σπορ οδήγησης, είτε λέγεται MX-5, είτε 4C, είτε 718 Boxster/Cayman, χωρίς να μπει στον πειρασμό να θωπεύσει το κοινό με gadgets αλλά να ρίξει το χρήμα εκεί όπου δεν φαίνεται. Σε πλαίσιο, αναρτήσεις και σοφιστικέ προσέγγιση.

Ναι, ίσως αυτό να είναι το σημαντικότερο σπορ αυτοκίνητο της χρονιάς. Έστω και αν δεν έχει μπλοκέ διαφορικό.

Εύχομαι να πουλήσει. Η αυτοκίνηση χρειάζεται τέτοιες προσπάθειες. Και όσοι αγαπούν την οδήγηση, αυτοί οι λίγοι μέχρις ότου η αυτόνομη οδήγηση ”σώσει” τον κόσμο και ”σκοτώσει” τη χαρά του να οδηγείς γρήγορα μόνος τα βράδια, θα έχουν να λένε πως οδήγησαν ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για petrolheads.

Photo: Amy Shore Photography