Η εξομολόγηση ενός αμετανόητου Χοντικού

Post date:

Author:

Category:

honda type r

 

Για κάποιους τα Honda είναι θρησκεία. Και ανάμεσα στις θρησκείες υπάρχει έχθρα. Διάβασέ τη

Προειδοποίηση: Γερμανόφιλε, το παρακάτω video είναι προσβλητικό για όσους συνεχίζουν να επιμένουν πως τα τευτονικά τροχοφόρα της VAG μπορούν να συγκριθούν με τα καθαρόαιμα τζαπόνια. Και διθυραμβικό για όσους ήρθαν σε επαφή με το αρτικόλεξο VTEC. Καλώς ήλθες.

 

 

Ταμπού: θα μπορούσε να είναι το γυμνό στο σινεμά μέχρι τη δεκαετία του ’70. Ή οι απολύσεις στο Δημόσιο. Ή διάολε, η μερέντα μαζί με κόκα κόλα πριν γίνουν τα κανάλια εθνικό μαγειρείο. Το δικό μου ταμπού είναι οι τουρμπίνες στα Honda.

 

Βλέπεις, οι δυο αυτές λέξεις στην ίδια πρόταση εμφανίζουν δυσανεξία. Είναι το τζαπόνι-ταμπού. 

 

Τα δύο νεότερα Civic Type-R έχουν, πλέον, κάτω από το καπό την απαγορευμένη, μέχρι πρότινος, λέξη για τον Ιαπωνικό κολοσσό και την προσωπική, μέχρι θρησκοληψείας, αγάπη για τα κόκκινα «H» στο καπό . Το turbo. 

 

Είναι γνωστό εδώ και πολλά χρόνια σε όλους τους φίλους της αυτοκίνησης, ότι οι κινητήρες της εταιρείας, με αρχή τη σειρά «Β» που εξόπλισε το πρώτο γρήγορο Civic του 1991, αντέχουν στην προσθήκη ενός στροβιλοσυμπιεστή έως και παρανοϊκές για άλλες εταιρείες ιπποδυνάμεις.

Ανέκαθεν υπήρχε στο πίσω μέρος του μυαλού κάθε φανατικού της εταιρείας, το ερώτημα «τι θα γινόταν αν η Honda αποφάσιζε να χρησιμοποιήσει turbo στους κινητήρες της;» Το ερώτημα αυτό απαντήθηκε το σωτήριον έτος 2014, με την κυκλοφορία του πρώτου γρήγορου μοντέλου της εταιρείας που ήρθε στη ζωή με τη βοήθεια μιας τουρμπίνας.

Τι ήταν αυτό όμως που έκανε τη Honda να γυρίσει την πλάτη στα τούρμπο για τρεις δεκαετίες; Καταρχήν, το γεγονός ότι εξ ορισμού η προσθήκη ενός υπερσυμπιεστή προσθέτει μηχανικά μέρη, βάρος, μειώνει την απόκριση και προσθέτει ένα ευάλωτο, σχετικά, εξάρτημα σε θερμοκρασίες.

 

Η τεχνολογική πρωτοπορία των Ιαπώνων, η εμμονή τους στη λεπτομέρεια σε σημείο παραλογισμού και η αφοσίωσή τους στην έννοια της εξέλιξης, τους οδήγησαν στην εύρεση άλλων λύσεων προκειμένου να ισοφαρίσουν και να ξεπεράσουν την ιπποδύναμη των ανταγωνιστών, έχοντας παράλληλα μικρότερη κατανάλωση καυσίμου και τρομακτικά αυξημένη αξιοπιστία.

 

Οι άλλες λύσεις, είχαν ως αρχή και τέλος, την τεχνολογία που έχει γραφτεί με χρυσά γράμματα για τους εκάστοτε οικονομικούς διευθυντές της HONDA, με κατακόκκινα γράμματα στην καρδιά πολλών και με μαύρα γράμματα στο μυαλό των ανταγωνιστών και είναι τα εξής τέσσερα: VTEC. Δεν υπάρχει λόγος επέκτασης στο πώς λειτουργεί η τεχνολογία αυτή, έστω προς το παρόν.

 

Αυτό που γνωρίζουν άπαντες, είναι το μανιασμένο ξέσπασμα εκεί κάπου μετά τις 6000σαλ για τα Civic VTEC/VTi που κυκλοφόρησαν μέχρι το 1999 και φυσικά για το λάγνο, αμαρτωλό, πρόστυχο S2000 που σταμάτησε να παράγεται το 2009.

Επιτρέψτε μου, επίσης, να χρησιμοποιώ το ρήμα «παράγεται» και όχι «κατασκευάζεται» καθώς αδυνατώ να αντιμετωπίσω τα Honda ως απλές κατασκευές.

Τεσπά, το 2002, η Honda αποφάσισε να εγκαταλείψει τους κινητήρες σειράς «Β» και εισήγαγε τους «Κ». Για τις εκδόσεις Type-R ήταν δίλιτροι, απέδιδαν από 200 ως 220 ίππους και διαχωρίζονταν από τους προκατόχους τους με το γράμμα «i» πριν το μαγικό αρτικόλεξο.

 

Η νέα τεχνολογία, σε συνδυασμό με το συγκλονιστικό σε αίσθηση και κλιμάκωση κιβώτιο των νέων τότε μοντέλων Civic και RSX/Integra και το συνολικά χαμηλό σε σχέση με τον ανταγωνισμό βάρος, καθιέρωσε και στην Ευρωπαϊκή αγορά αυτό που οι Ιάπωνες αυτοκινητόφιλοι γνώριζαν από χρόνια: ότι απάντηση δεν είναι η ιπποδύναμη, αλλά το πώς αυτή αποδίδεται.

 

Και μετά ήρθαν οι βάρβαροι. Η μαζική γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, δυστυχώς δεν καθορίζεται ως κλάδος από την Porsche, το τμήμα «M» της BMW και το αντίστοιχο AMG της Mercedes. Αντιθέτως, πηγή της αυτοκινητιστικής μιζέριας αποτελεί το group VAG.

 

Το εν λόγω group, αποφάσισε ως Όμιλος να ακολουθήσει για τις επί μέρους αυτοκινητικές της στρατηγικές ομάδες, στρατηγικές κόστους (για τη Seat και τη Skoda) και στρατηγικές διαφοροποίησης (για την Audi και τη VW).

 

Η διαφοροποίηση αυτή όμως, δεν προήλθε τόσο καθοριστικά από τα τμήματα R&D του Ομίλου, όσο από τα τμήματα Marketing, τα οποία διαπίστωσαν ότι συμφέρει να πουλάνε ένα Seat Leon ως Audi A3, αλλάζοντας απλά το εταιρικό σήμα και αυξάνοντας την τιμή με τη δικαιολογία του κύρους που πήγαζε από τον επιπλέον εξοπλισμό.

Ο μέσος καταναλωτής, αδυνατώντας και εν τέλει αδιαφορώντας για το τι συμβαίνει κάτω από το καπό, αγκάλιασε αυτή την πρακτική, καθιστώντας το group VAG κυρίαρχο στην Ευρωπαϊκή αγορά. Άποψή μου.

Στο βωμό λοιπόν του κέρδους, η τεχνολογική εξέλιξη περιορίστηκε, καθώς στην πράξη η κυρίαρχη τεχνολογία ήταν η προσθήκη ενός τούρμπο σε συμβατικούς κινητήρες, προκειμένου να κινηθούν αξιοπρεπώς οι δύο τόνοι γερμανικής λαμαρίνας.

 

Διαπιστώνοντας όμως στην πορεία ότι το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του κύρους μέσω της ποιότητας και του εξοπλισμού που είχαν αποκτήσει, είχε αρχίσει να μειώνεται εξαιτίας του εξ ανατολάς ανταγωνισμού, οι Γερμανοί του group VAG αποφάσισαν μέσω πολιτικής πίεσης να καθιερώσουν τις εκπομπές ρύπων ως κριτήριο δυνατότητας των αυτοκινητοβιομηχανιών να δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη.

 

Ο λόγος που επιλέχθηκε το συγκεκριμένο κριτήριο, είναι ότι λόγω της ύπαρξης υπερσυμπιεστή, τα καυσαέρια στο ρελαντί όπου και γίνεται η μέτρηση είναι ιδιαιτέρως χαμηλά σε περιεκτικότητα CO2.

 

Όμως, για μια ακόμη φορά, η αδυναμία του Γερμανού να σκεφτεί έξυπνα και πρακτικά και κυρίως η περιφρόνηση που επιδεικνύει για τους Ιάπωνες αντιπάλους, προβλέπεται να αποτελέσει τους λόγους της έστω ηθικής ήττας του, στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

 

Προκειμένου η Honda να προσαρμοστεί στο νέο ευρωπαικό νομικό πλαίσιο, αποφάσισε να σπάσει τους δεσμούς με το παρελθόν και να επιστρέψει δυναμικά στο πεδίο της μάχης των μεσαίων hatchback. Θα πρέπει να είναι μέχρι τώρα σαφές σε οποιονδήποτε ασχολείται με το αυτοκίνητο, έστω και στοιχειωδώς, πως όταν η Honda αποφασίζει να κάνει κάτι, το κάνει όσο καλύτερα γίνεται.

 

Έδωσε λοιπόν εντολή στους περίεργους τύπους με τα πράσινα καπέλα, οι οποίοι εργάζονται στο τμήμα R&D και είναι αμφίβολο αν βλέπουν το φως του ήλιου πάνω από τρεις φορές το χρόνο (και αυτό όταν είναι παρόντες σε δοκιμές καινούριου μοντέλου), να σχεδιάσουν έναν κινητήρα με τούρμπο, δύο χιλιάδων κυβικών εκατοστών, ο οποίος να έχει χαρακτηριστικά αποκλειστικά ατμοσφαιρικού μοτέρ.

Ήτοι συνεπάγεται, εξαιρετικά υψηλή απόδοση ίππων ανά λίτρο, με αξιοπιστία και κατανάλωση ατμοσφαιρικού.

 

Είναι αποδεδειγμένο, ήδη πολλάκις, ότι η εταιρεία μπορεί να το καταφέρει, καθώς ο μαστρο-Μήτσος της γειτονιάς, επανειλημμένως έχει «βελτιώσει» το Honda του Άκη και του κάθε Άκη, αξιόπιστα, μέχρι ιπποδυνάμεις των 350 ίππων για τους κινητήρες «Β» και 400+ ίππων για τους κινητήρες «Κ’, χωρίς καν να ανοίξει το καπάκι όπως λέγεται στην καθομιλουμένη.

Και η αξιοπιστία αυτή δεν προκύπτει από τις εκπληκτικές μηχανολογικές γνώσεις του Μαστρο-Μήτσου, αλλά από το γεγονός ότι τα υλικά και ο τρόπος συναρμολόγησης των κινητήρων και των κιβωτίων της Honda είναι τέτοιος που ακόμη και σε ατμοσφαιρική μορφή έχουν τρομακτικές αντοχές

 

Στο διά ταύτα αγαπητέ αναγνώστη: από το 2014, το αυτοκινητιστικό τοπίο έχει αλλάξει άρδην.

Το τελευταίο ατμοσφαιρικό Civic Type-R, αποτελεί εδώ και χρόνια το τέλος εποχής για την μητέρα της ατμοσφαρικής αυτοκίνησης και τα νέα της παιδιά, ως άλλος Αντίχριστος, έχει φέρει το «χάος» στο μυαλό, στην καρδιά και στις καθημερινές μας μετακινήσεις.

 

Το μόνο που απομένει, είναι να μπορούμε να συγκεντρώσουμε το απαιτούμενο χρηματικό ποσό για να μπορούμε να συνεχίσουμε να μένουμε άυπνοι τα βράδια, βολτάροντας με τον καινούριο μας καλύτερο τετράτροχο φίλο. Ναι, είναι το τέλος του ταμπού.

 

Υ.Γ. 1 Το νέο Τype R, από συζητήσεις με στελέχη της εταιρείας, θα τιμάται οριακά κάτω από €50.000 στη βασική έκδοση και θα υπάρχει και μία ελαφρά ακριβότερη και με πλουσιότερο εξοπλισμό έκδοση, ακριβώς όπως υπήρχαν δύο εκδόσεις στο αμέσως προηγούμενο, επίσης υπερτροφοδοτούμενο, μοντέλο. 

 

Υ.Γ. 2 Η επίσημη εισαγωγική ετοιμάζει, μάλιστα, παρουσίαση για το νέο Type R επί ελληνικού εδάφους. 

Photo: Honda

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει

DS 3 Crossback. Γενναιότητα σε ελληνική άσφαλτο

To DS 3 Crossback λέει πως «θέλει να αναδείξει τη δουλειά των καλύτερων τεχνιτών της βιομηχανίας». Δεν το ακούς συχνά αυτό στη σημερινή, παγκοσμιοποιημένη και πολλάκις κοπιαρισμένη αυτοκινητοβιομηχανία

Η απαγορευμένη διαφήμιση του Golf. Για τη μάνα σου

Η απαγορευμένη διαφήμιση του Golf πυροδότησε το ίντερνετ. Δεν έχει να κάνει με το αυτοκίνητο. Έχει να κάνει με τη μάνα μου, τη δική σου, τις μελλοντικές

Η ελευθερία τού να μην ανήκεις

«Αυτές τις μέρες συμπληρώνονταιι 8 χρόνια 4Drivers. Και αν έπρεπε ένα μόνο κείμενο να χαρακτηρίσει τη φιλοσοφία του, είναι αυτό. Μόνο freedom - που θα ´λεγε και ο Braveheart»

Texting: 21 μέτρα ρίσκου. Πόσο αξίζουν τα μηνύματα;

Κόφ'το, κλείσ' το, άσ' το για αργότερα το κινητό. Υπακοή και σεβασμός απ΄όλους μας, ειδικά τους σκεπτόμενους Πραγματικούς Οδηγούς που οφείλουν να θέτουν το παράδειγμα. 21 μέτρα ρίσκου είναι πολλά

«Βαρετό» Golf; Σηκώνει πολλή συζήτηση

Λίγο πριν την εμφάνιση του Golf Mk8, ας βάλουμε τα πράγματα σε μία ρεαλιστική τάξη

Ο Τζέιμς Χαντ του καλοκαιριού

«Μόλις 45 χρόνια πρόλαβε να ζήσει ο Χαντ. Ήταν αρκετά για να τα κάνει όλα. Να κυνηγήσει το όνειρό του οδηγώντας στο απώγειο του σπορ, τη Φόρμουλα 1. Αλλά και να κοιμηθεί με περισσότερες από 5.000 γυναίκες»

Μικρά αυτοκίνητα υπό απειλή. Ποια είναι;

«Ένα μικρό αυτοκίνητο οφείλει να είναι φτηνό. Αλλιώς δεν θα πουλήσει. Τα περιθώρια είναι πολύ στενά στα μίνι αυτοκίνητα. Μερικές φορές και στα υπερμίνι»