Περί αίσθησης τιμονιού. Ένα τέρμα-insiders κείμενο

Post date:

Author:

Category:

»Καλό τιμόνι είναι αυτό που έχει αίσθηση» λέει το αυτονόητο κλισέ. Μόνο που αυτό αλλάζει δραστικά. Ένα κείμενο για όσους συνεχίζουν να πιστεύουν πως αυτό το στρογγυλό, εκεί μπροστά, δεν είναι μόνο για να ακουμπάς τα χέρια

Ποιο τιμόνι έχει καλή αίσθηση; Ένα Forcus RS, μήπως; Ένα Golf GTi; Μήπως μια Ferrari; Ή ίσως ένα Suzuki Swift; Λες ένα Audi R8; Ή μήπως μια παλιά Alfa του ’50, όπως η εικονιζόμενη; 

Με ποια κριτήρια το καθορίζεις; Αλλά και τι συνιστά ένα πραγματικά καλό τιμόνι; Υπάρχουν τρεις-τέσσερις παράμετροι που μπορεί να σε κάνουν να αναφωνήσεις »τιμονάρα». Μία, κι η πιο εύκολα εντοπίσημη, είναι η ακρίβεια. Να σημαδεύεις χαλίκι καθώς έρχεσαι και να το πετυχαίνεις, γραμμή δίπλα στο apex και να την ακουμπάς λες και είσαι πρωταθλητής στα darts.

Μια δεύτερη παράμετρος είναι το βάρος. Πόση αντίσταση ασκείς καθώς το στρίβεις; Και, κυρίως, πόση φυσικά ή τεχνητά βαραίνει καθώς το κάνεις αυτό; Η εποχή που χρειαζόντουσαν καλογυμνασμένοι δικέφαλοι για να κάνεις επί τόπου έχει περάσει ανεπιστρεπτί και δεν θα ξεχάσουμε όταν κάποια τριάντα χρόνια πριν οι υδραυλικές κρεμαγιέρες ερχόντουσαν για να εισάγουν την υποβοήθηση. Σύσσωμος ο γυναικείος πληθυσμός ζητωκραύγασε.

Την ίδια εποχή, τόνοι μελανιού χύθηκαν με automotive λυγμούς για την απώλεια αίσθησης της κλασικής μηχανικής κρεμαγιέρας. Φυσικά κι είχαν δίκιο. Η υποβοήθηση, η κάθε υποβοήθηση είτε τιμονιού, φρένων, φιλτράρει την αίσθηση. Αλλά τα χρόνια πέρασαν και δεν διανοείται σχεδόν κανείς, εκτός από θιασώτες κάποιων Lotus ή κλασικών, να πάρει αυτοκίνητο χωρίς υδραυλικό

Μια τρίτη παράμετρος είναι η γραμμικότητα. Πόσο ομαλά, προοδευτικά και τανυσμένα γίνεται η διαδικασία του στρίβειν; Συχνά, ένας παρατηρητικός οδηγός ίσως εντοπίσει πως κατά τη διάρκεια της φόρτισης του τιμονιού υπάρχουν μικρά »κενά» στη μεταφορά του τι συμβαίνει.

Όλα τα παραπάνω συνδυάζονται και συναπαρτίζουν την τέταρτη παράμετρο, την άτιμη, την περιβόητη, την υπέροχη, αδιάφορη, μέτρια, αναλυτική, θολή ή απλώς ικανοποιητική, αυτή τη μαγική ή τελείως τράτζικ αίσθηση. Αυτήν, που αρχίζει να ξεχνιέται με μια αντίστοιχη λήθη, σαν κι αυτήν σκέπασε τη μη υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα.

Αίσθηση, λοιπόν, είναι όταν οι απολήξεις των δαχτύλων σου εισπράττουν την κινηματική των τροχών, μέρος του ανάγλυφου της ασφάλτου, όταν νιώθεις την αντίσταση του τροχού στη φυγόκεντρο. Πόσα αυτοκίνητα σήμερα τη διαθέτουν; Η σωστή απάντηση είναι πως τη διαθέτουν ελάχιστα. Κυριολεκτικά ελάχιστα

Μη σηκωθούν οι τρίχες σας μπροστά στη δήθεν ιεροσυλία, αλλά ακόμα και οι Ferrari δεν έχουν τρομερά αναλυτική αίσθηση τιμονιού. Δείτε το video της νέας Ferrari 812 Superfast, ειδικά στο σημείο 3: 18» όπου γίνεται και σχόλιο για τα τιμόνια της Ferrari. Διάλειμμα

ferrari 355

Στις πέντε-έξι Ferrari που ΄χω καταχωρήσει στο οδηγικό μου, ταπεινό database (ναι, είναι σημαντικό να έχεις αναφορές προτού μιλήσεις για μέτρο σύγκρισης), απ΄τα χρόνια της Testarossa, της πανέμορφης 355 (φωτό) μέχρι της 458, καμιά δεν εντυπωσιάζει ιδιαίτερα ως προς την αίσθηση του τιμονιού της. Υπάρχει λόγος και θα τον διαβάσεις παρακάτω

Για τα άλλα, τον ήχο, την εμφάνιση, το σασπένς, την ιστορία, την πώρωση, ναι. Αλλά για την αίσθηση τιμονιού, όχι κάτι συγκλονιστικό. Ξυράφι (ακρίβεια / ταχύτητα απόκρισης), ναι. Αλλά αίσθηση όχι και τόσο. Ναι, μια Ferrari δεν είναι τόσο αναλυτική και ανόθευτη όσο το τιμόνι ενός Mazda MX-5 δεύτερης γενιάς. Μπορεί και τρίτης. Και παραδόξως και τέταρτης. Και σε καμία περίπτωση όσο μιας Elise. 

Το καλύτερο ολιστικά τιμόνι το είχαν παραδοσιακά οι Porsche. Όχι τρομερά βαρύ ώστε να σου αποσπά φυσική δύναμη απ’την υπόλοιπη συμμετοχή του σώματός σου στην οδήγηση, όπως για παράδειγμα μια παλιά, πραγματική Alfa, αλλά κι όσο χρειάζεται ανάγλυφο και τρομερά επικοινωνιακό

Οι 911, που λόγω μειωμένου βάρους μπροστά που δεν είχαν έναν κινητήρα να το φορτίζει ως βάρος, ήταν παραδοσιακά ποίημα αίσθησης. Για να πω κι εγώ όλο το »ποίημα», ίσως να ήταν και παραπάνω απ΄όσο χρειάζεσαι στην ελληνική άσφαλτο – το να νιώθεις κάθε εργολαβική ανωμαλία σε αποσπά μερικές φορές απ΄την αφοσίωση σε φάση επίθεσης.

Το καλύτερο συνολικά τιμόνι που θυμάμαι ήταν σε προηγούμενη Cayman. Tη μικρή, τη 2.7, με μικρούς τροχούς και όχι τρελό grip. Ήταν το τέλειο τιμόνι -με σύγχρονα δεδομένα, δεν μιλάμε για αγωνιστική Bugatti του ’30.  

Όμως, όμως, όμως. Κάτι αλλάζει δραστικά. Κι αυτό είναι η καθολική υιοθέτηση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας. Της οποίας το μεγαλύτερο κουσούρι είναι κυρίως η αίσθηση γύρω απ΄τη θέση της ευθείας, εκεί που αν το τρεμοπαίζεις ψάχνεται για να βρει τη σωστή υποβοήθηση.

Αλλά υπάρχει και κουσούρι στην ποιότητα του βάρους που συχνά φαίνεται τελείως τεχνητό (artificial), όπως συχνότατα σε αυτοκίνητα του ομίλου VW. Αυτά είναι ψιλά γράμματα για τη συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών, που αν από σπόντα έχουν »μπει» και διαβάζουν το άρθρο θα έχουν χτυπήσει μπιέλα βαρεμάρας.

Ξέρετε τι έχει συμβεί ακριβώς; Το εξής. Δώστε βάση: στα χρόνια της υδραυλικής υποβοήθησης υπήρχαν τα κορυφαία τιμόνια (π.χ. Porsche Cayman) και τα τελείως αδιάφαρα, χαζά, ηλίθια τιμόνια (π.χ. Kia Rio). Η απόσταση που τα χώριζε ήταν μεγαλύτερη κι απ’ τo Grand Canyon. Χάος

Σήμερα, όμως, στα χρόνια της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας αυτή η απόσταση μεταξύ του καλύτερου και του χειρότερου έχει μειωθεί δραματικά. Και υποψιάζεστε ποιος είναι ο πιο ευνοημένος; Είναι ο χειρότερος. Κι αυτό γιατί ακόμα κι ο καλύτερος (π.χ. Porsche) έχασε ένα μεγάλο, μέρος της αίσθησης στο τιμόνι. Το σπαρταριστό υδραυλικό τιμόνι μιας 997 GT3 δεν μπορεί να το κοπιάρει καμιά ηλεκτρική υποβοήθηση.

Αντιθέτως, το τράτζικ τιμόνι (π.χ. Kia Rio)κάποιων κατασκευαστών, με την καθολική υιοθέτηση της ηλεκτρικής, ανέβηκε εύκολα και ανέξοδα παρά πολλές θέσεις προς τα πάνω.

Το Grand Canyon, το κενό που τα χωρίζει, έγινε ιδιαίτερα μικρό. Η 911 δεν έχει το τιμόνι που είχε, κι ένα Hyundai δεν απέχει όσο τρομακτικά απείχε. Δεν είναι ιεροσυλία, είναι η πραγματικότητα για όποιον έχει το αναλυτικό database να το δει πως εξελίσσεται στο χρόνο.

Παρόλα αυτά, ακόμα και τώρα, στις μέρες της εξίσωσης των τιμονιών (μου κάνει κάπως κομμουνιστικό ότι όλα σχεδόν είναι ίδια παρά τη διαφορά ταλέντου του κάθε κατασκευαστή) υπάρχουν μερικά πολύ ενδιαφέροντα δείγματα ηλεκτρικής

Για παράδειγμα, ενός Toyota GT86, ενός απλού Focus RS ή μιας BMW M2. Και, βέβαια, μιας Porsche Boxster που μπορεί να μην είναι αυτή που ήταν αλλά όλα τα παραπάνω δείχνουν πως, έστω, στα χρόνια της »κομμουνιστικής εξίσωσης», κάποιοι το παλεύουν περισσότερο.

Κλείνοντας την insiders ματιά, κι ένα τελευταίο, επίσης αιρετικό για όσους εμμένουν πεισματικά στο παρελθόν. Η περιβόητη αίσθηση, όπως του τιμονιού, δεν έχει πάντα τόση καθοριστικά μεγάλη σημασία σήμερα. Και υπάρχει λογική

Αυτό μπορεί να ακούγεται αρνητικό αλλά δεν είναι πάντα. Καθώς οι ιπποδυνάμεις μεγαλώνουν ακόμα και για καθημερινά αυτοκίνητα, καθώς τα σασί εξελίσσονται βοηθώντας ακόμα και αυτοκίνητα της διπλανής πόρτας να κάνουν παπάδες στα χέρια του Πραγματικού Οδηγού, κάποιες φορές, η πολλή »αίσθηση» γίνεται ένας επιπλέον παράγοντας που πρέπει να φιλτράρει ο εγκέφαλος, μια επιπλέον νοητική επεξεργασία που ίσως απαιτεί περισσότερη »εργασία» απ΄τον οδηγό.

Κι είναι αυτός ένας απ΄τους λόγους που η Ferrari σετάρει τα τιμόνια της έτσι. Γρήγορα, »ξυράφι» αλλά όχι τόσο αναλυτικά ως αίσθηση – όταν έχεις 800 ίππους κάτω απ΄το δεξί πεντάλ δεν προλαβαίνεις να σκεφτείς το ανάγλυφο της ασφάλτου μέσα απ’ τις απολήξεις των δαχτύλων σου. Και καλύτερα για την αρτιμέλειά σου

Σε ένα αγωνιστικό, ένα καθαρόαιμο driver’s car για track days, σε ένα αυτοκίνητο βραδυνής πύρκαυλης βόλτας μια πολύ αναλυτική αίσθηση είναι καλοδεχούμενη. Σε ένα αυτοκίνητο που καλείται να παίξει όλους τους ρόλους μπορεί και όχι. Και κάαααααπως έτσι, μπορείς να ερμηνεύσεις τα τιμόνια σήμερα. Just my 2 cents.

Photo: Italian Garage / Γ. Κούτος / 4Drivers

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει