Αποκλειστικό: πώς έκλεισε η πόρτα της Mazda στην Ελλάδα

Ως γνωστόν, η EΛΜΑ ΑΕΒΕΑ, ο επίσημος και αποκλειστικός εισαγωγέας της Mazda στην Ελλάδα, δεν λειτουργεί. Κανένα Mazda δεν πωλείται καινούργιο όσο, την ίδια στιγμή, η μπράντα ”τρέχει” και  εξελίσσεται στο εξωτερικό

Αυτή είναι η ιστορία της Mazda, του ιδιοκτήτη της, οι άγνωστες, για πρώτη φορά, αποκαλυπτικές λεπτομέρειες και το παρασκήνιο ενός προαναγγελθόντος εταιρικού θανάτου

Για όσους είχαν πρόσβαση στα ενδότερα της εταιρείας, η είδηση δεν έσκασε σαν κεραυνός εν αιθρία. Τα προβλήματα στην EΛΜΑ είχαν προφανώς αρχίσει εδώ και πολύ καιρό.

Ψιθυριζόταν στους διαδρόμους της εταιρείας, είχαν κλείσει καταστήματα, είχαν προηγηθεί μειώσεις μισθών, περικοπές προσωπικού και η λοιπή γνωστή παθολογία που προηγείται της τελικής πτώσεως. Απλώς, είναι ο κρότος που ακούγεται στο τέλος και μετατρέπεται σε εύπεπτη ”τσίχλα” για τα κανάλια.

Αυτός ο κρότος που ο κ. Μιχαήλ Κορτέσης προσπαθούσε να αποφύγει εδώ και καιρό, αλλά ήξερε πως ερχόταν με ακρίβεια λέιζερ.  

Ο 58χρονος, σήμερα, Μιχαήλ Κορτέσης, γιος του επιχειρηματία Γιάννη Κορτέση, ο οποίος από το 1936 είχε αναλάβει την αντιπροσώπευση της Ford στην Ελλάδα μέσω της ΣΤΑΚΟΡ, όπως μας τον περιέγραψαν άνθρωποι που τον γνωρίζουν ”εκ των έσω”, είναι ένας εκλεπτυσμένος, πανέξυπνος, λιγομίλητος, όχι ιδιαίτερα επικοινωνιακός, και μορφωμένος γόνος μιας παραδοσιακής επιχειρηματικής οικογένειας.

Ο πατέρας του ήταν ένας πανέξυπνος και ικανός άνθρωπος που αμέσως μετά τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο, άρχισε να δραστηριοποιείται στη Λειβαδιά μαζί με τα άλλα δυο του αδέλφια, Εράσμιο και Αργύρη.

Όπως σχολιάζει ο κ. Αριστείδης Ρούσσαρης, πρώην δήμαρχος, δικηγόρος και συλλέκτης σπάνιου υλικού σχετικού με την περιοχή, είναι η εποχή που ” … οι μεταφορές των εμπορικών προϊόντων, η αναγκαιότητα της μετακινίσεως των εμπορευομένων, η διέλευση της Εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας-Λαρίσης δια μέσου της πόλεως, η τουριστική κίνηση προς Δελφούς είχαν δώσει στην πόλη την παλιά της αίγλη. Φυσική συνέπεια υπήρξε ο ερχομός των αυτοκινήτων στην πόλη και η δημιουργία συνεργείων αμαξοποιείας και αυτοκινήτων.”

Ήταν, επίσης, η εποχή που μπόρεσαν να μπουν οι βάσεις για τις μελλοντικές εύπορες οικογένειες καθώς ως γνωστόν ο πόλεμος είναι αρχή εστίας επιχειρηματικής αναγέννησης.

Εκεί, λοιπόν, ναι στη Λειβαδιά, ο παππούς Μιχάλης Κορτέσης, καροποιός το επάγγελμα, στις παράγκες του Τσίγκα, στην οδό Θεσσαλονίκης, διέκρινε πως σβήνει η εποχή του κάρου και το αυτοκίνητο έρχεται. Το συνεργείο γίνεται σιγά σιγά μια σύγχρονη, για την εποχή της, βιοτεχνία που οι τρεις γιοι του συνέχισαν τη σκυτάλη.

Δουλεύοντας με τα χέρια, σε συνθήκες άγουρης βιοτεχνίας, καταλήγει τελικά να χρησιμοποιεί σασί της Ford δημιουργώντας μια ”μονάδα” κατασκευής φορτηγών και λεωφορείων. Η πρακτική τεχνογνωσία δεν άργησε να εμπεδωθεί. Και με τον καιρό σφυρηλατήθηκαν λαμαρίνα, θέληση και καλές σχέσεις με τον προμηθευτή.

Από εδώ ξεκίνησαν όλα. Λεβάδεια, ”Εργοστάσιον Κατασκευής Λεωφορείων Μιχάλη Κορτέση και Υιόν”, 1934. Μέσα σε μισό αιώνα θα είχε δημιουργηθεί ένας ισχυρός όμιλος με σημαντικό portfolio και ισχυρή θέση στην αγορά αυτοκινήτου και όχι μόνον

 Αύγουστος 1931 στο εργοστάσιο του Μιχάλη Κορτέση μάστορας από την Αθήνα, επιδεικνύει σε νεαρούς εργαζόμενους τεχνική κατασκευής αυτοκινήτων

Ήταν τα σπάργανα μιας οικονομικής επιφάνειας όπου φυσιολογικό επόμενο στόχο είχε την επέκταση στην πρωτεύουσα.

Το 1936 ο Γιάννης Κορτέσης, το πιο επιχειρηματικό μυαλό από τα τρία αδέλφια, φεύγει για την Αθήνα ιδρύοντας τη ΣΤΑΚΟΡ με το προφανές αντικείμενο. Εισαγωγή, εμπορία και συντήρηση των οχημάτων της Ford.

Στη συνέχεια, η εταιρεία επεκτάθηκε, εξαγόρασε τα δικαιώματα στην Κρήτη, τη Θεσσαλονίκη και γρήγορα έγινε μια ισχυρή αυτοκρατορία της ελληνικής αυτοκινητικής επικράτειας.

Tαυτόχρονα στα 18 του χρόνια ο υιός Μιχαήλ (και ακριβέστερα ”δρ. Μιχαήλ” όπως προτιμά και επουδενί, πάντως, ”Μιχάλης”) έχοντας αποφοιτήσει το 1977 από την αυστηρήν, με ισχυρές δόσεις τυπικού προτεσταντισμού, Γερμανική Σχολή στην Αθήνα, αποφασίζει να συνεχίσει για οικονομικές σπουδές. Φεύγει εξωτερικό.

Πρώτα στην Κολωνία για Business Administration, στη συνέχεια Computer Science στις Η.Π.Α. και στο τέλος επιστροφή για διδακτορικό στον ίδιο κλάδο και πάλι στην αγαπημένη του Γερμανία. Εκεί, μάλιστα, στη Φρανκφούρτη, άρχισε να εργάζεται ως γενικός διευθυντής στην εταιρεία Computer Systems & Software GmbH όπου και παρέμεινε μέχρι το ’89.

Ταυτόχρονα, παρατηρούσε τον ισχυρού προτύπου πατέρα του να αποκτά την αντιπροσώπευση της Mazda Motor Corporation.

Ο Γιάννης Κορτέσης είχε ήδη προβεί το 1982 στη σύσταση της EΛΜΑ ΑΕΒΕ που διακινούσε τα προϊόντα της ιαπωνικής εταιρείας με όραμα το ”παθος για τελειότητα”.

Μετά το ”ψήσιμο” του Μιχαήλ Κορτέση στην ελεύθερη, ανταγωνιστική αγορά εργασίας, είχε έρθει η ώρα για την απορρόφηση του στο οικογενειακό, μεγάλο πλέον, ”μαγαζί”.

Ο ίδιος, σε ηλικία 30 ετών (είναι γεννημένος στις 6 Νοεμβρίου του 1959), γίνεται πρώτα διευθυντής της θυγατρικής ΑΜΚΟ στην Κρήτη και το ’91 ”μετακομίζει” ως Γενικός Διευθυντής της Mazda Ελλάδας. Οι φήμες, ωστόσο, λένε πως ο Μιχαήλ Κορτέσης ποτέ του ουσιαστικά δεν αγάπησε το αυτοκίνητο ως αντικείμενο

Ένας άνθρωπος καλλιτεχνικής φύσης, λακωνικού, αναλογικά, τρόπου ζωής (δεν είχε πρόβλημα να τρέφεται ελάχιστα και χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις) και επιχειρηματικού αυτοσκοπού, έβρισκε την ηρεμία του στο τεράστιο κτήμα στην Κέρκυρα όπου κατέφευγε σε κάθε ευκαιρία.

Είτε με την οικογένεια του (είναι παντρεμένος με τρία παιδιά, δυο κόρες και ένα αγόρι) είτε μόνος, όταν η υπόλοιπη οικογένεια παρέμενε στο σπίτι της Εκάλης. Μια στάνταρ θέση στις VIP της Aegean, χειμώνα καλοκαίρι, ήταν πάντα πιασμένη με προορισμό το καλαίσθητο ησυχαστήριο.

Και ήταν είχε καλεσμένους έδινε απλόχερα την άδολη φιλοξενία του πάντα περιτυλιγμένη σε μια ατμόσφαιρα διακριτικότητας.

Διαθέτοντας μια μεγάλη συλλογή έργων τέχνης και αναπνέοντας μέσω αυτών, ο Μιχαήλ Κορτέσης φαινόταν σαν να είναι εκτός φυσικού του στοιχείου στις επίσημες δημοσιογραφικές παρουσιάσεις.

Εκεί, εν μέσω petrolheads, μπλέιζερς, ορδών τεστοσερόνης αλλά και κολακείας πιστοποιημένης με ISO, ήταν φανερός ο ευγενής τυπικισμός, ενδεχομένως και ελιτισμός, που εξέπεμπε.

Το καθημερινό running της εταιρείας δεν ήταν το καλύτερο του και επιστράτευε το βάρος της βαριάς φανέλας του πατέρα του ώστε να παραμένει η εταιρεία στο ύψος της. Και τι φανέλα.

Ουσιαστικά, η Mazda ήταν ένα μέρος μόνον του ομίλου (Cortessis Group of Companies) της οποίας το portfolio περιλαμβανει και άλλες περισσότερο ή λιγότερο γνωστές εταιρείες (ΣΤΑΚΟΡ, ΚΡΙΚΟΣ, ΑΜΚΟ, ΕΛΒΑΤ, CINEPARK αλλά και εταιρεία εκμετάλλευσης ακινήτων  στην περιοχή Καλυφτάκι στην Εθνική οδό, στο ύψος της παλιάς 3Ε, εκεί όπου σε ιδιιόκτητα 36 στρέμματα απλωνόταν ο τελωνειακός χόρος και η προετοιμασία των προς παράδοση αυτοκινήτων). Όλα αυτά με συνολικό προσωπικό 500 ατόμων.

Ώσπου φτάνουμε στο 2002, μια χρονιά που άρχισε να επεκτείνει τη Mazda με ιδιαίτερα ενδιαφέροντα τρόπο.  Ακόμα και σε παγκόσμιο επίπεδο, το νέας γενιάς Μazda 6 συμβόλισε την αλλαγή κατεύθυνσης των γιαπωνέζων σε σχέση με το παρελθόν με σταθερή, φυσικά, αξία το MX-5.

Το roadster που ταρακούνησε όσο κανένα άλλο την τράπουλα των προσιτών σπορ αυτοκινήτων, αυτό που επανέφερε τη βρετανική συνταγή του απλού, πισωκίνητου, fun to drive αυτοκινήτου και που εξανάγκασε την αγορά να ακολουθήσει.

Δυο χρόνια αργότερα, η παρουσίαση επίσης ενός πρωτόγνωρου, επιθετικά στημένου Mazda, ήρθε να αντηχήσει στα στροφιλίκια γύρω από το Κτήμα της Κέρκυρας. Το RX-8 ήταν μια στυλιστική, οδηγική και επαναστατική βόμβα στα ελληνικά δρώμενα

Πριν συνειδητοποιήσουμε πως το RX- 8ρούφαγε τη βενζίνα σαν μπεκρής τη ρετσίνα (ομοίως προσιτά και τα δυο υγρά την εποχή εκείνη) αλλά και λάδι ως βουλιμικός μουσακάς, το ”Ροχί” είχε μονοπωλήσει εξώφυλλα και παντιλίκια.

Οι δρόμοι του νησιού γέμισαν ίχνη από silica, ο θείος Βάνκελ ζούσε μα παλιγγενεσία και τα μελάνια στα πιεστήρια των τότε περιοδικών αυτοκινήτου μύριζαν ”Μαζντίλα”.

Το πισωκίνητο, front mid-engined ”Ροχί” πουλούσε σαν ζεστό ψωμάκι. Γύρω στα 60 τεμάχια. Το μήνα… Δυο τη μέρα.  Ήταν χαμηλού κυβισμού, όταν το στρόφαρες πήγαινε αέρα, με στάνταρ μπλοκέ, πίσω κίνηση και suicide doors. Ο petolhead δεν χρειαζόταν πια μια 3 Series…

Το RX-8 συμβόλισε την εποχή της ευφορίας της ΕΛΜΑ. Κάτι αντίστοιχο με το πάρτι των Ολυμπιακών αγώνων.

Η επιτάχυνση της εταιρείας ήταν αντίστοιχη με το rev-happy χαρακτήρα του. Από τα κάρα της Λιβαδειάς στις συνομιλίες με τους Ιάπωνες στα κεντρικά της Mazda. Όπως, επίσης, και με την ιδιότητα του Προέδρου του ΙΟΒΕ.  Αλλά και  μέχρι και στο Δ.Σ. της ΔΕΗ το 2007.

Ο Μιχαήλ Κορτέσης άλλωστε γοητευόταν από ισχυρές ομηγύρεις. Από κορυφαία πολιτικά πρόσωπα, ανθρώπους της επιχειρηματικής ελίτ της χώρας, upper class δεξιώσεις και ατμόσφαιρα ραφιναρισμένου ευ ζειν.

‘Ηξερε επίσης να ”αγοράζει”. ‘Ακουγε εξαιρετικά προσεκτικά τον συνομιλητή του, παρατηρούσε αντιδράσεις, μορφασμούς, τυχόν νευρικότητες σαν ένας άλλος Robert Downey Jr σε ρόλο Sherlock Holmes.

Αποκωδικοποιούσε τον ”απέναντι” του, ευφυής όντας και με στοιχεία εντοπισμού των όποιων αποδεικτικών ανειλικρίνειας. Κι όλα αυτά ήρεμα, αριστοκρατικά, επιλεκτικά.

Αν και η επιλογή του στη ΔΕΗ ήταν μάλλον ”ηλεκτροφόρα”.

Τότε χρονολογείται η επίμαχη σύμβαση της Δημόσιας Επιχείρησης Ηλεκτρισμού με την ΜΕΤΚΑ του Ομίλου Μυτιληναίου για το έργο κατασκευής της μονάδας στο Αλιβέρι, υπόθεση για την οποία τόσο εναντίον του όσο και εναντίον των άλλων μελών ασκήθηκε ποινική δίωξη για απιστία εις βάρος του δημοσίου.

Υπήρξαν όμως κι άλλα ”χτυπήματα” στη πορεία. Όπως το κυριολεκτικά τρομοκρατικό, τον Σεπτέμβριο του 2009, που έγινε στη Λεωφόρο Αθηνών με στόχο το ελληνικό Χρηματιστήριο. Η βόμβα έσκασε στη Λεωφόρο Αθηνών. Δίπλα ακριβώς, ήταν τα γραφεία τόσο της ΣΤΑΚΟΡ όσο και της ΕΛΜΑ, της ”Mazda” δηλαδή.

Η ζημιά από το ωστικό κύμα έφτασε σχεδόν τα 3 εκατομμύρια ευρώ, μεγάλο το χαστούκι. Κάποια χρήματα ευτυχώς καλύφθηκαν από τις Ασφαλιστικές, αλλά λέγεται πως δεν ήταν αντίστοιχα της ζημιάς.

Όμως το μεγαλύτερο πρόβλημα, αυτό που δρομολόγησε τις εξελίξεις στη μαύρη μέρα της ΕΛΜΑ, ήταν το μεγάλο ”άνοιγμα” προς τις Τράπεζες.

Ο Κορτέσης είχε επενδύσει τεράστια χρήματα στη λιανική δημιουργώντας κτηνωδώς μεγάλες εγκαταστάσεις στη Θεσσαλονίκη, στα Ιωάννινα, στα Γιαννιτσά που κατά το πλείστον δεν ”τράβηξαν”.

Κάποιοι του αποδίδουν κακό management  -αν και αυτό ακούγεται σαν το ”λογικό σφάλμα της λήψεως του ζητουμένου”- όπως και αδυναμία δημιουργίας καλών σχέσεων εντός εταιρείας ή επιλογής στελεχών που μπορούσαν να αντιληφθούν το μέγεθος της εταιρείας, ενώ είχαν συνηθίσει σε λογική μικρομάγαζου.

Όπως και να’ χει, η ρευστότητα της ΕΛΜΑ χρησιμοποιήθηκε συχνά προς όφελος της ΣΤΑΚΟΡ, ενώ τα 68 σημεία πώλησης των Mazda ανά την επικράτεια φάνηκαν υπερβολικά πολλά. Το τίμημα του ”πάθους για την τελειότητα”;

Το γλυκό ήρθε και έδεσε με το γενικότερο άπερκατ ύφεσης. Τα τελευταία χρόνια, η κρίση που άρχισε ανελέητα να χτυπά τον κλάδο του αυτοκινήτου, ως γνωστόν παρέσυρε σαν τσουνάμι τον κλάδο.

Έκλεισαν μαγαζιά, χάθηκαν χιλιάδες θέσεις εργασίας, η μεγαλύτερη ύφεση μεταπολεμικά σε δυτικό κράτος, ακόρεστη φορολόγηση, τιμές καυσίμων στα αναβολικά και το χιλιοειπωμένο όνειρο του Έλληνα για καινούργιο αυτοκίνητο χάθηκε στις αγγελίες των ”μέχρι €3.000”…

Μαζί άρχισε να ακούγεται ο συριγμός από τα πολλά g της πτώσης της ΕΛΜΑ.

Το 2011 ήρθε ουσιαστικά και η στάση πληρωμών. Οι λιγοστοί πια υπάλληλοι της ”Mazda” έπαιρναν κάτι έναντι, μερικά από τα χρωστούμενα, όποτε και αν…Ο Μιχαήλ Κορτέσης το ήξερε φυσικά. Από τότε, αλλά πιθανότατα και από πιο πριν. Όπως και οι Ιάπωνες.

Οι οποίοι -και αυτό είναι σημαντικό- βλέποντας την πτώση τον άφησαν να οδηγήσει την ΕΛΜΑ στο αδιέξοδο ώστε να μην υποχρεωθούν σε καταβολές ρήτρας και σχετικών αποζημιώσεων στην περίπτωση που έπαιρναν πρόωρα αυτοί την κατάσταση στα χέρια τους.

Ενδεικτικά, πριν μόλις δέκα χρόνια, το 2007, οι πωλήσεις είχαν ξεπεράσει τα 12.000 καινούργια επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα με συνολικό τζίρο €265.000.000. Τραγικές αντιθέσεις.

Τόσο για την ίδια την αγορά εν γένει, εν μέσω βαρετού σαν κρύο αστείο πια ”success story”, όσο και για το ίδιο το brand, τη σχετική ανασφάλεια των 100.000 περίπου εν ενεργεία κατόχων (ανταλλακτικά υπάρχουν…) αλλά και τις ρίζες μιας οικογενειακής προσπάθειας.

Tην ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές η νέα ιστοσελίδα της Mazda αναφέρει πως ”το Σεπτέμβριο του 2014 ξεκίνησε μια νέα δυναμική εποχή για τη Mazda στην Ελλάδα, με τη δημιουργία ενός νέου δικτύου επίσημων επισκευαστών”.

Φυσικά, όσο το τελευταίας γενιάς MX-5 εισπράττει διθυραμβικές κριτικές στο εξωτερικό καθώς επενδύει ξανά στη συνταγή του ανόθευτου, ”light is right” αυτοκινήτου, χάνεται χρήμα, πελάτες, εταιρική φήμη και ό,τι άλλο, καθώς εδώ και τρία χρόνια δεν έχει αναλάβει κανείς τη διακίνηση, πώληση αυτοκινήτων της Mazda. Κρίμα

Αυτή είναι η νεότερη ιστορία της Mazda στην Ελλάδα. Από τους τσίγκους της Λειβαδιάς του ’30 στη σημαδιακή 30η Ιουνίου 2014.

”Καταθέσαμε αίτηση πτώχευσης. Η εταιρεία αντιμετώπιζε δυσκολίες”. 

Μιχαήλ Ιωάννου Κορτέσης

Αντιπρόεδρος του Δ.Σ. και Διευθύνων Σύμβουλος

Α.Δ.Τ. 066681

Zoom Zoom is over. Κι η πόρτα, τουλάχιστον όπως την ξέραμε, έκλεισε.

Photo: Αριστείδης Ρούσσαρης / Google / Mazda