Ερώτηση του petrolhead : γιατί η BMW δεν έχει ένα πραγματικό supercar;

H Audi έχει το R8. H Mercedes την SLS, την AMG GT. Η Porsche έχει πολλά. Ακόμα κι η Honda έχει το NSX. Kαι πάει λέγοντας. H BMW έχει το i8. Σύμφωνοι. Που δεν είναι, ακριβώς, πραγματικό supercar. Γιατί;

Μια πρώτη απάντηση, απ΄το ”BMWδόφιλο” στρατόπεδο είναι πως, για παράδειγμα, μια Μ4 CS έχει επιδόσεις (και τιμή) supercar. Σωστά. Αλλά δεν είναι supercar. Για την ακρίβεια, θα μπορούσες να πεις πως είναι junior supercar. Και, βασικά, είναι θέμα αμαξώματος. To supercar δεν νοείται να βγαίνει στο ίδιο body και με μοτέρ 1.5 λίτρων και 136 ίππων. Το start with…

Για μια εταιρεία που έχει συσχετιστεί με το μότο ”Απόλυτο Μηχάνημα Οδήγησης” (έστω κι αν τελευταία δεν το πολυεπαναλαμβάνει), είναι περίεργο πως ενώ διαθέτει ένα τεράστιο βιογραφικό στο motorport και αβυσσαλέο engineering απέχει απ΄την πραγματική αγορά των supercars.

Με μια διαφορά. Είναι περίεργο φαινομενικά. Και εξηγείται.

Απάντηση 1η: Η BMW, όπως και κάθε κατασκευαστής, δεν είναι φιλανθρωπικό ίδρυμα

Που σημαίνει πως το όλο οperation έχει ένα σκοπό. Να βγει χρήμα. Κι αν η αγορά των supercars δεν ευνοεί την παραγωγή χρήματος, τότε δεν υπάρχει ιδιαίτερος λόγος. Στην περίπτωσή της, μάλιστα, το κόστος εξέλιξης αλλά και το γενικότερο κατασκευαστικό ενός supercar φαίνεται να είναι μεγαλύτερο απ΄τους κυριότερους ανταγωνιστές της. 

Η Audi, για παράδειγμα, επωφελείται καθώς είναι ενταγμένη εντός μια τεράστιας ”ομπρέλας” που λέγεται VW Group. Το οποίο, ως budget, είναι δυσθεώρητο και επιτρέπει μεγαλύτερα ”ανοίγματα”. Για το 2015 τα έσοδα του group ήταν 220 δις. Ο προϋπολογισμός του για το R&D (Research & Development) ήταν 14.4 δις.

Σε σύγκριση, το BMW Group (δηλαδή με τις ΜΙΝΙ και Rolls-Royce ”μέσα”) είχε για την ίδια χρονιά έσοδα 94.06 δις ενώ διέθεσε για R&D 5.05 δις. Λίγα σε σχέση με τους άλλους. Πολλά για μια εταιρεία που δεν βρίσκεται κάτω από μια μεγαλύτερη ”ομπρέλα”.

Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με τη Mercedes-Benz, της οποίας τα αντίστοιχα ποσά είναι 152.5 και 7 δις, αντίστοιχα. Η Mercedes, επίσης, επωφελείται απ΄τη μετακύλιση τεχνολογίας που ήδη έχει επενδυθεί από την εμπλοκή της στη F1.

Ενώ, λοιπόν, η BMW παραμένει μια από τις ηγέτιδες τεχνολογίας και σε κορυφαία θέση ανάμεσα στους λεγόμενους premium κατασκευαστές, το συνολικό της μέγεθος επιβάλλει πιο συντηρητικά ”ανοίγματα” στο αμφίβολο ”χωράφι” των supercars.

Aπάντηση 2η: Ναι, το ”χωράφι” των supercars είναι αμφίβολο. Kι όχι πάντα εύφορο

Είναι γνωστό πως οι περισσότερες εταιρείες, που δεν ανήκουν παραδοσιακά στην κατηγορία των supercars, όταν εμπλακούν με’ αυτά τζογάρουν. Η Βugatti (ιδιοκτησίας VW) έχασε πολύ χρήμα με τη Veyron. Η Lamborghini πιθανότατα να μην υπήρχε αν δεν είχε σκεπαστεί κάτω απ΄την προστατευτική ομπρέλα της Audi. Κι η Porsche (η πιο κερδοφόρα εταιρεία ανά μονάδα αυτοκινήτου – κάποια €25.000 στο ”κομμάτι) κερδίζει περισσότερα απ΄τις Cayenne παρά από μια 911 Turbo. Για να μη μιλήσουμε πως την έσωσε η Boxster… Ακόμα κι η Lexus (ιδιοκτησίας Toyota) έχασε χρήματα με το καταπληκτικό LFA. Το ότι η αξία της ως εταιρεία είναι όσο και το ακαθάριστο εθνικό προϊόν της Ελλάδα είναι άσχετο.

Η εύλογη ερώτηση είναι, τότε, ”και γιατί τα φτιάχνουν αφού χάνουν χρήματα;”. Μα γιατί, μια Veyron, ένα LFA, ένα NSX, μια AMG GΤ  ή ένα R8 είναι ο επικοινωνιακός κράχτης για το σύνολο της γκάμας. Θα πουλήσεις περισσότερα RS3, 45 AMG, ακόμα και C-Class αν έχεις μια τόσο αβανταδόρικη εικόνα ως εταιρεία που φτιάχνει ΚΑΙ supercars. Μόνο που στην περίπτωση της BMW, η σχέση cost/benefit είναι πιο οριακή.

Επιπλέον, η BMW έχει παραδοσιακά ”χτίσει”, εδώ και δεκαετίες, μια εικόνα πιο οδηγοκεντρική στο υποσυνείδητο της αγοράς. Η Audi ή η Mercedes δεν είχαν κάτι τέτοιο.

Άρα, η άποψή μας στο 4Drivers, είναι πως οι τελευταίες είχαν περισσότερο ανάγκη, σε σχέση με τη BMW, το να έχουν μια supercar εκδοχή στη γκάμα τους. Τις βοήθησε, εμπορικά και ως εικόνα. Αλλά είναι αμφίβολο αν θα βοηθούσε ουσιαστικά τη BMW ένα supercar. Πέρα από επικοινωνιακός κράχτης…

 Μια Μ4 CS είναι όσο σπορ απαιτεί ένας petrolhead αλλά χωρίς το tag ”supercar”. Έστω κι αν έχει supercar επιδόσεις. Άντε, τώρα, να το εξηγήσεις όλο αυτό στον μέσο οδηγό της μαζικής αγοράς

Απάντηση 3η: ένα supercar δεν θα βοηθήσει αισθητά τη BMW να κερδίσει περισσότερα

Πάρτε, για παράδειγμα, τις πωλήσεις της στην αμερικανική αγορά, που είναι και μια απ΄τις σημαντικότερες στο παγκόσμιο στρατέγκο.

Δείτε τους πίνακες απ΄τις πωλήσεις της BMW, πρώτα ως σύνολο γκάμας για τις χρονιές 2010-2014 και ως αντίστοιχο σύνολο για τη 3 Series.

Η τάση είναι συνεχώς αυξανόμενη και η BMW πηγαίνει από το δικό της ρεκόρ στο επόμενο. Ωστόσο, αν δει κανείς, για παράδειγμα, τις συνολικές πωλήσεις του 2014 (41,526 μονάδες) και συγκρίνει πόσο σημαντικό μερίδιο κατέχει η 3 Series και μόνο (19,464), εύκολα μπορεί να γίνει αντιληπτή η τεράστια συμβολή της τελευταίας. Σχεδόν οι μισές πωλήσεις είναι οι 3άρες. Κι όλο αυτό, σε μια τεράστια γκάμα με λογής και λογής μοντέλα.

Το παραπάνω απεικονίζει δύο πράγματα: το πρώτο είναι η σημασία που έχει για τη BMW να είναι η 3 Series το καλύτερο αυτοκίνητο στην κατηγορία. Που είναι.

Τη BMW δεν την ”παίρνει” να μην είναι καλή η 3άρα. Κρίνονται πάρα πολλά απ΄αυτήν. Η 3 Series είναι ό,τι κι ο Ρονάλντο για τη Ρεάλ. Μπορεί να ΄χει άλλους 10 παίκτες, αλλά αυτός είναι ο σκόρερ. Λάθος. Σημαντικότερος απ΄τον Ρονάλντο.

Και το δεύτερο, σε σχέση με το θέμα, πως πιθανότατα ένα υποθετικό supercar δεν θα διαφοροποιούσε αισθητά την κατάσταση δεδομένης της επένδυσης και του ρίσκου που θα απαιτούσε. Η BMW θα συνέχιζε να πουλάει οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα πιο μαζικής παραγωγής με παράλληλη έμφαση στην καθημερινή πρακτικότητα.

Απάντηση 4η και τελευταία: Η BMW βλέπει διαφορετικά την έννοια ”supercar”. Πλέον.

Που σημαίνει πως η λογική του i8 είναι εξαιρετικά υπολογισμένη. Οι Βαυαροί φαίνεται να ‘χουν ξεριζώσει τελείως απ΄το master plan την όποια παραδοσιακή αγορά των supercars (άλλωστε, το μόνο supercar που είχαν βγάλει ήταν η Μ1 στο μακρινό 1978). 

Το i8 είναι εικονοκλαστικό. Δεν είναι hardcore. Δεν είναι GT3. Ούτε καν Cayman GTS. Ή Audi R8.  Ή AMG GT.  Δεν απευθύνεται στον petrolhead, όπως τον ξέρουμε. Κανείς petrolhead της σημερινής μέρας δεν θα έπαιρνε (προς το παρόν) ένα υβριδικό κεντρομήχανο με ένα μοτεράκι 1.5 λίτρων από ΜΙΝΙ στην πλάτη του. Όσο carbon ή hi-tech κι αν κουβαλάει το βιογραφικό του i8.

[Διάβασέ το: Πόσο supercar είναι το i8;]

Μήπως, όμως, ο στόχος είναι ο petrolhead της μεθεπόμενης μέρας; Ή, ακόμα καλύτερα, ο μέσος αγοραστής ενός Tesla.

Χμμμ… μάλλον η τελευταία είναι ο νέος στόχος της BMW, όσον αφορά τα ”supercars” – με σκόπιμα εισαγωγικά. Ναι, η  Τesla. Και το i8 είναι ο υδροφόρος ορίζοντας που θα θρέψει με την οικολογική του προσέγγιση και τα υπόλοιπα mass market μοντέλα της ΒΜW. 

Παράλληλα, θα υπάρχουν οι εκδόσεις Μ, ίσως και τα όποια ”CSL”, πανίσχυρα σεντάν (όπως έχουμε ξαναγράψει, η επόμενη Μ5 θα έχει απόδοση 600 ίππων και θα είναι τετρακίνητη με αποσύμπλεξη του μπροστινού διαφορικού για παντιλίκι μέχρι να ραγίσουν τα τσιμέντα) και όλη η αρχετυπική εικόνα ενός αυτοκινήτου για τον πραγματικό οδηγό. 

Εξηγείται;

Info: Automotive News / Photo: BMW / X. Kαραγιωργάκης / 4Drivers