Σχεδιαστής στο γόνατο ή με γόνατο McPherson;

Post date:

Author:

Category:

Όχι, δεν είναι κακό το γόνατο McPherson. Κρατάει κάμπερ, είναι φτηνό, δεν πιάνει χώρο και παίρνει και το μοτέρ στο πλάι. Αλλού είναι το πρόβλημα.

Το γόνατο McPherson είναι η μεγαλύτερη εφεύρεση στο αυτοκίνητο μετά τον αντικραδασμικό άξονα της Mitsubishi που έκανε τα τετρακύλινδρα μοτέρ ανθρώπινα


Αλλού είναι το πρόβλημα. Το γόνατο κάνει τα αυτοκίνητα άσχημα. Τέλος. Το κατά κόσμον γόνατο MacPherson ήταν η χαριστική βολή στην πισωκίνητη αυτοκινητοβιομηχανία

Μ’ ένα σχέδιο που έκανε το αμορτισέρ να αποτελεί συγχρόνως και σύνδεσμο της ανάρτησης, επέτρεψε στους κατασκευαστές να γυρίσουν το μοτέρ στο πλάι και να χωρέσουν τα ημιαξόνια για τους εμπρός τροχούς χωρίς πολύπλοκα διαφορικά και άλλα τέτοια.

Δες το στο πλάι

- Διαφήμιση-

Ακόμα καλύτερα γι’ αυτούς, το γόνατο McPherson τράβηξε τα μοτέρ μπροστά και έδωσε χώρο στην καμπίνα. Κι έτσι, σήμερα σε τέσσερα μέτρα έχεις υπερ-οικογενειακό αυτοκίνητο. Το έχεις δει όμως από το πλάι; 

Ευτυχώς για εμάς, το μάτι συνηθίζει. Μάθαμε να μας αρέσουν και τα αυτοκίνητα με γόνατα και κίνηση εμπρός. Αρέσει ακόμη το ήδη κομμένο από την παραγωγή VW Scirocco, αρέσει το Fiesta, αρέσουν όλα αυτά τα αυτοκίνητα που, στα μάτια τα δικά μου, και πολλών άλλων purist, πάσχουν συστηματικά.


Clio RS vs Fiesta ST

Δηλαδή πού είναι το πρόβλημα με το McPherson;

Βλέπεις, το γόνατο έχει ανάγκη να πιάνει ψηλά. Άνοιξε το καπό και δες τις βάσεις των αμορτισέρ. Ψηλά. Πολύ ψηλά. Τόσο ψηλά που πρέπει να σχεδιάσεις το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου με βάση αυτήν τη μεγάλη απόσταση, από τη βάση του αμορτισέρ στο μουαγιέ.

Γύρνα τώρα και δες τον εμπρός τροχό από το πλάι. Προφίλ. Δες πόση απόσταση υπάρχει από τον τροχό στο καπό. Ένα ταξίδι δρόμος.

Ευτυχώς, το ταλέντο των σχεδιαστών πολλές φορές αυτή την ασχήμια την καλύπτει. Τη σπάει σε επίπεδα. Αντί για ένα μεγάλο κομμάτι ίσιας λαμαρίνας, μέχρι και μισό μέτρο σε πολλά μοντέλα, πολλά αυτοκίνητα έχουν «στρώσεις».

Δες την Octavia. Από το καπό προς το φτερό έχει δύο σκαλοπάτια και ένα νεύρο. Το Fiesta και το Focus έχουν αντίστοιχο κόλπο. To Insignia της Opel το ίδιο.

Αυτό το βαθύ V που έχουν όλα τα καπό; Για να κρύβει την ασχήμια που αφήνει το γόνατο είναι. 

Σκοπός να γίνει το φτερό μικρό. Λεπτό.


Δες τώρα τα άλλα πισωκίνητα με τη μηχανή εμπρός. Δες τις Mercedes, δες τις Jaguar. Χωρίς γόνατο, χωρίς αυτή τη λαμαρίνα, αυτόν τον όγκο. Δες τη διαφορά ανάμεσα στο Passat B5 που δεν είχε γόνατο και σ’ όλα τα προηγούμενα ή επόμενα που είχαν κι έχουν. Κι όσο πιο μικρό το αυτοκίνητο, τόσο μεγαλύτερη αυτή η απόσταση καπό-τροχός


Βέβαια, εκεί το παιχνίδι ονομάζεται “monovolume”, και καλά, ενός όγκου “πολυχρηστικό” σχήμα. Απλώς, δεν βγαίνει αλλιώς.

Το πόσο κάθετο είναι το γόνατο, το σκέφτηκες;

Βλέπεις, όσο μικραίνει το μεταξόνιο, άλλο ένα πρόβλημα γίνεται ακόμη πιο αισθητό. Το πόσο κάθετο είναι το γόνατο.

Γιατί είναι πρόβλημα; Διότι επιτρέπει στον εμπρός τροχό να κινηθεί στο προφίλ του αυτοκινήτου όσο εμπρός ή πίσω θέλει. Ή μάλλον όσο του επιτρέπει η τοποθέτηση του κινητήρα και των ημιαξονίων.

Και με τα μοτέρ να κρέμονται μπροστά από τον εμπρός άξονα για να κάνουν χώρο στην καμπίνα, οι τροχοί σπρώχνονται πίσω και καταργούν ακόμη ένα στοιχειώδες χαρακτηριστικό του σχεδιασμού ενός προφίλ: τη νοητή γραμμή της εμπρός κολώνας με το κέντρο του εμπρός τροχού.

Στάσου δυο βήματα πιο πίσω και δες οποιοδήποτε αυτοκίνητο από το πλάι. Όπως η κολώνα του παρμπρίζ κατεβαίνει, πρέπει να δείχνει στο κέντρο του εμπρός τροχού. Ψάξε βρες πόσα αυτοκίνητα το κάνουν. 

Στο Cab Forward Design, τη σχολή που μεταμόρφωσε το αυτοκίνητο σε αυτό που είναι σήμερα με την καμπίνα όσο πιο μπροστά γίνεται, αυτή η αρμονική γραμμή παραγκωνίστηκε τελείως.


Σήμερα, στα περισσότερα αυτοκίνητα η εμπρός κολώνα συνεχίζει νοητά και εφάπτεται με το πάνω μέρος του θόλου. Ποιο κέντρο του τροχού; Το χάσαμε τελείως. Και το μάτι συνηθίζει


Λοιπά σχεδιαστικά εγκλήματα

Λαμαρίνα πάνω από τον τροχό, αλλού γι αλλού το κέντρο του με την εμπρός κολώνα.

Κι έτσι, με τις κλασσικές γραμμές χαμένες, γίνονται κι άλλα εγκλήματα. Το παρμπρίζ ξεκινάει νωρίς, με μεγάλη κλίση, κάνοντας αδύνατο να πετύχεις κουπέ σχήμα ακόμη και σε αυτά που λέγονται κουπέ.

Γιατί για να είσαι κουπέ, πρέπει η κλίση του πίσω κρύσταλλου να είναι μεγαλύτερη από του εμπρός. Δες ξανά όλα τα προσθιοκίνητα μοντέλα. Σαν παπούτσια είναι. 

Τώρα μπορείς να καταλάβεις τη διαφορά της C-Class από την CLA από το πλάι. Δες ξανά. Απόσταση τροχού-καπό, πού δείχνει η εμπρός κολώνα, ποιο κρύσταλλο έχει τη μεγαλύτερη κλίση. Το εμπρός ή το πίσω;

Γιατί το μάτι συνηθίζει, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως το γόνατο δεν κάνει τη ζημιά του.

Φτάνει. Όχι άλλο γόνατο!


DS design studio

Photo: Flickr

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει