Τελικά, να πάρω ντίζελ; Είμαι μπερδεμένος

Το δίλημμα τού αν πρέπει να πάρεις ντίζελ είναι πιο επίκαιρο από ποτέ. Αυτές είναι μερικές επίσης επίκαιρες ερωτήσεις και οι απαντήσεις που ξεκαθαρίζουν το τοπίο

Εν έτει 2020 σε ρωτάει ο άλλος που «γράφει» χιλιόμετρα στο πήγαινε-έλα και του λες να πάρει ντίζελ. Και κάποιοι πιστεύουν πως τον οδηγείς στην καταστροφή. Λες και του ‘πες να επαναλάβει το προπατορικό αμάρτημα. Μα πόση παραπληροφόρηση; Ερωτήσεις και απαντήσεις στρίβοντας με τη Stelvio. Ή και όποιο αντίστοιχο, ντίζελ αξιώσεων

Αφορμή για το άρθρο που διαβάζεις ήταν ο Βαγγέλης. Ο οποίος αυτές τις μέρες θέλει να πάρει αυτοκίνητο. Θέλει SUV. Και κάνει πολλά χιλιόμετρα. Τον «οδήγησα» στο πετρέλαιο με μαθηματική ακρίβεια. Σε αυτόματο. Ελληνικό και νέας τεχνολογίας. Και ξέρω πως, στην περίπτωσή του, είναι το σωστό. Ίσως να ‘σαι και εσύ ένας «Βαγγέλης». Να περάσουν οι ερωτήσεις, παρακαλώ

Δεν έγινε ξαφνικά όλο αυτό με το ντίζελ; Πώς δημιουργήθηκε τέτοιο δίλημμα;

Βασικά, έγινε λόγω Dieselgate. Αυτή ήταν η «σκανδάλη» των κινητοποιήσεων, εκεί πυροδοτήθηκε όλη η ιστορία.

Αλλά και η αφετηρία των ακόμα αυστηρότερων ελέγχων, όπως και της υστερικής παραπληροφόρης από μέρος των media. Ή και του δισταγμού του Βαγγέλη της διπλανής πόρτας.

Μαζί, όμως, το Dieselgate ήταν και η αφορμή για να αλλάξει όλος ο τρόπος μέτρησης των ρύπων και να δουν το ζήτημα σε πιο ρεαλιστική προσέγγιση. Το WLTP είναι εδώ και έχει αλλάξει ένα σωρό παραμέτρους . Ουδέν κακόν αμιγές καλού – έτσι δεν το λένε;

Τα ντίζελ είναι, τελικά, βρώμικα;

Οι σαβούρες που συχνά βλέπεις να κυκλοφορούν, ναι, είναι. Παλιά αυτοκίνητα, μη συντηρημένα, λεωφορεία, νταλίκες και ταξί που σπέρνουν την ομίχλη, ψαρόβαρκες που στέλνουν τη μυρωδιά τους στη θάλασσα την ώρα που κάνεις τη βουτιά.

Αλήθεια, ποιος πραγματικά ελέγχει τα σκάφη; Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ο βιομηχανικός κλάδος που ‘χει φάει το περισσότερο ξύλο όσον αφορά τις ντιρεκτίβες.

Όπως σαφώς πιο «βρώμικα» και είναι τα ντίζελ προ EU5. Τουλάχιστον, αν τα συγκρίνεις με τη νεότερη τεχνολογία.

Για να μιλάμε (και) με αριθμούς, οι στόχοι από τα Euro 1 μέχρι τα σημερινά Euro 6d γίνονται όλο και πιο απαιτητικοί. Κάθε αυτοκίνητο που κατασκευάζεται και πωλείται σήμερα απαγορεύεται να ξεπερνά τα 0.08g/km ΝΟx.

Σε αντίθεση, δηλαδή, με τα 0.18g/km του πρόσφατου 2011 (μείωση της τάξης του 56%). Ή, ακόμα περισσότερο, των 0.97g/km του μακρινού 1993.

Μετά από έναν αιώνα, και πλέον, από την ανακάλυψη του Rudolf Diesel, το ντίζελ είναι καθαρότερο από ποτέ

Για την ακρίβεια, τα νέας τεχνολογίας πετρελαιοκίνητα εκπέμπουν περίπου 15% λιγότερα CO2 απ΄τα βενζινοκίνητα, έχουν 25% καλύτερη κατανάλωση και, πλέον, εκπέμπουν όσα ΝΟx εκπέμπουν και οι καλοί βενζινοκινητήρες.

Το πρόβλημα με τα ντίζελ δεν είναι πως, ξαφνικά και στο πουθενά, έγιναν βρώμικα. Έγιναν, όμως, ακριβότερα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Κι αυτό το κοστολόγιο έπρεπε να μετακυλιστεί στον καταναλωτή. Συμφέρει;

Και πού παίχτηκε το παιχνίδι το ακριβό;

Πρόκειται για συνδυασμό. Μια πρώτη λέξη-κλειδί είναι το γνωστό Φίλτρο Μικροσωματιδίων. Μπορεί να το ‘χεις ακούσει ως DPF. Μην μπερδεύεσαι με το PDF. Καμία σχέση.

Το Diesel Particulate Filter, λοιπόν, είναι αυτό που αναγκάστηκαν οι αυτοκινητοβιομηχανίες να τοποθετήσουν στα ντίζελ αυτοκίνητά τους, αν ήθελαν να ανταποκριθούν στις αυστηρές ντιρεκτίβες.

Δεν υπάρχει αυτοκίνητο «πετρέλαιο» τεχνολογίας EU6 χωρίς DPF. Και κοστίζει. Ταυτόχρονα, όμως, όπως γράφαμε, η εξέλιξη των μικρών ντίζελ κινητήρων μοιάζει ασύμφορη.

Οι κατασκευαστές δεν έχουν σοβαρό κίνητρο να εξελίσσουν μικρούς πετρελαιοκινητήρες. Χάνουν το νόημά τους. αλλά και χρήμα. αφ ης στιγμής τα μοτέρ βενζίνης ή, ακόμα περισσότερο, τα ηλεκτρικά είναι πιο αποδοτικά και μπορούν να «πιάσουν» τις απαιτούμενες τιμές ρύπων με μικρότερο κόστος, ποιος ο λόγος;

Σημειώστε επίσης το σχόλιο του κ. Στέφα, Training & Technical Service Engineer των Honda και Mitsubishi.

Όπως είχε τονίσει σε σχετική συνέντευξή του στο 4Drivers, τα τελευταία χρόνια είδαμε και την τάση για αύξηση της ισχύος των ντίζελ ώστε να βελτιωθεί η εμπορευσιμότητα τους αλλά και να απλώσουν το εύρος των στροφών που αποδίδουν.

Ποιος, άλλωστε, θα αγόραζε έναν πετρελαιοκινητήρα 1,6 με 80 ίππους και 200Nm ροπής μεταξύ 2000-3000 σ.α.λ;

Έτσι, η αύξηση της ισχύος σε συνδυασμό με τη λειτουργία των πολύπλοκων συστημάτων αντι-ρύπανσης για την συγκράτηση μικροσωματιδίων (EU5) και των οξειδίων του Αζώτου (EU6), μείωσε την αξιοπιστία των πετρελαιοκινητήρων και αύξησε το κόστος συντήρησης τους σε σχέση με το παρελθόν.

Τα ντίζελ μεγάλου κυβισμού αξίζουν;

Ναι. Αξίζουν. Θα ΄χεις δει περιπτώσεις νέων μοντέλων υψηλού κυβισμού να συνεχίσουν να βγαίνουν σε ντίζελ. Ένα πρόσφατο, καραμπινάτο παράδειγμα είναι το νέο Audi S4.

Το S4 το ξέραμε όλα αυτά τα χρόνια ως ένα γρήγορο, βενζινοκίνητο σεντάν. Επαναπροσδιορίζεται ως γρήγορο, αποκλειστικά πετρελαιοκίνητο.

Και λόγω κατηγορίας στην οποία απευθύνεται, μπορεί και απορροφά το αυξημένο κόστος ενός ντίζελ 352 ίππων και 700 Nm ροπής. Μαμά μου… 700 Nm.

Δηλαδή είναι καλύτερος ένας ντίζελ από τη «βενζίνη»;

Σε κάποιες περιπτώσεις συνεχίζει να είναι, ναι. Όταν γράφεις πολλά χιλιόμετρα. Χοντρικά έχει υπολογιστεί στα 19,000. Ή αν ταξιδεύεις συχνά σε ανοιχτό δρόμο.

Σ’ αυτές τις συνθήκες το DPF συγκεντρώνει το 99% όλων των μικροσωματιδίων. Και είναι εξαιρετικά φιλικό στο περιβάλλον.

Όταν, ωστόσο, κινείσαι συνεχώς σε μικρές διαδρομές, το DPF δεν θερμαίνεται όσο χρειάζεται και δυσκολεύεται να καθαρίσει τα μικροσωματίδια που συλλέγει.

Γι’ αυτό και βλέπεις σε μερικές πόλεις της Γερμανίας να περιορίζουν το ντίζελ. Στη Γερμανία, επίσης, οι Πράσινοι λύνουν και δένουν. Βάλε τώρα και το trend της κλιματικής αλλαγής στην εξίσωση και ίσως δεις την άκρη του νήματος.

Κατά την ταπεινή μου άποψη, το ζήτημα είναι περισσότερο πολιτικό και έχει να κάνει με την απεξάρτηση του δυτικού κόσμου απ΄την παντοδύναμη, αλλά μεσαιωνική, Μέση Ανατολή. Το κόβω εδώ γιατί δεν τα τελειώσουμε ποτέ

Τι θα γίνει, τελικά, με τα ντίζελ;

Όσο κι αν δεν μας αρέσει, σε εμάς τους petrolheads, το μέλλον είναι η ηλεκτροκίνηση. Για αυτό και ήδη, πέραν των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, βλέπουμε, και θα δούμε ακόμα περισσότερο, την υβριδική υποστήριξη στους κινητήρες.

Κι όλο αυτό επηρεάζει γενικώς. Τόσο τη «βενζίνη» όσο και το «πετρέλαιο». Επαναλαμβάνω. Γενικώς, τους ΜΕΚ. Μην το μπερδεύεις με το εκθεσιακό κέντρο. Για τις Μηχανές Εσωτερικής Καύσης μιλάμε.

Μέχρι, όμως, να έρθει η μέρα αυτή, έχουμε πολύ δρόμο μπροστά μας. Πάρα πολύ δρόμο. Σταθμοί ταχείας φόρτισης, μια Ελλάδα χτισμένη σε πολυκατοικίες, μια χώρα της μπαλαντέζας και μια χώρα που έρχεται από βαθιά ύφεση.

Και τα κίνητρα; Ναι, θα υπάρχουν κίνητρα. Αλλά το χρήμα τού πόσο αυτοκίνητο παίρνεις για τα λεφτά σου θα παραμένει. Όπως και μια τεράστια στρατιά ΜΕΚ κινητήρων που θα δέχονται ηλεκτρική υποστήριξη

Προς το παρόν, ηλεκτρικά αυτοκίνητα όπως το Opel e-Corsa, το Peugeot 208 e, το Hyundai Kona Elektro ή το VW ID3 κοστολογούνται περίπου στα €30,000. Μένει να δούμε το θέμα του πώς θα αντιδράσει η αγορά σε ένα νέο οικονομικό Ελντοράντο

Ταυτόχρονα ακούτε τις ειδήσεις για το κόστος χρήσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, «το κόστος χρήσης ενός Volkswagen e-Golf είναι περίπου 50% χαμηλότερο από εκείνο ενός οχήματος συμβατικής τεχνολογίας».

Ή πως «από τον επόμενο χρόνο θα αυξηθούν οι τιμές των βενζινοκίνητων και των πετρελαιοκίνητων μοντέλων εξαιτίας της ενσωμάτωσης ακριβότερων αντιρρυπαντικών τεχνολογιών σε αυτά».

Για την ώρα, όμως, όσο οι υποδομές για την ηλεκτροκίνηση αναπτύσσονται στο δυτικό κόσμο, οι νέας τεχνολογίας ντίζελ και βενζινοκινητήρες θα συνεχίσουν να είναι η πιο αποδοτική, συνολικά, μορφή μετακίνησης.

Βαγγέλη, καλορίζικο.