Ένας αναγνώστης οδήγησε όλες τις εκδόσεις του Mazda MX-5 ND, αγόρασε το Mk1, το πούλησε, πήρε το Mk2 και καταθέτει την εμπειρία, τις διαφορές κινητήρων και το δικό του true story σε μια ιστορία με οκτάνια και χαμόγελα
Κύριε Κατσούλη, σας καλωσορίζουμε στο 4Drivers και σας παραδίδουμε το λόγο
Στη ζωή μας πρέπει να ‘μαστε ξεκάθαροι στο ποιοι είμαστε και τι πραγματικά θέλουμε. Έτσι δεν είναι;
To ίδιο ξεκάθαρο είναι και το Mazda MX5 ND (Mk1, Mk2).
Κι αυτό γιατί στην 4η γενιά του δε στόχευσε στη μεγαλύτερη (ποσοτικά) μάζα εν δυνάμει αγοραστών, όπως προσπάθησε με το NC.
Αντίθετα, επί της ουσίας, ξεκάθαρα ακολουθήσε την ίδια συνταγή του ΝΑ, αυτό που ξεκίνησε το μύθο του MX-5, ακριβώς τριάντα δύο χρόνια πριν.
Το MX-5 ND παραμένει ένας ύμνος στο μινιμαλισμό. Με υγιή ψύχωση για χαμηλό βάρος. Ακόμα, για παράδειγμα, και στα μπουλόνια. Ως γνωστόν, στο ND υπάρχουν τέσσερα. Το NC είχε πέντε. Μα πόση διαφορά κάνει, βρε αδερφέ, ένα μπουλόνι; Ε, όση κάνει. Και είναι δείγμα της φιλοσοφίας της εταιρείας
Μια που το ‘φερε η κουβέντα, μη μπερδεύεστε με την εμμονή της Mazda να δίνει τα βάρη των αυτοκινήτων της με +75 κιλά οδηγό σε πλήρως λειτουργικό αμάξι (φουλ ρεζερβουάρ κτλ). Αρκετές μάλιστα από τις εκδόσεις με την υφασμάτινη οροφή ζυγίζουν κάτω από τόνο. Μιλάμε για επίτευγμα στη σύγχρονη αυτοκίνηση
Ναι, ωραία όλα αυτά, αλλά δεν είναι αργό το ND;
Είδες; Σε πρόλαβα. Πολλοί θα παραπονεθούν στο ότι τα Miata «δεν έχουν δύναμη».
Το μόνο που μπορώ εμπειρικά να πω (οδηγώντας όλες τις εκδόσεις των MX-5 ND) είναι ότι όποιος ενδιαφέρεται μόνο για την αίσθηση ενός cabrio, το 1,500άρι, και μάλιστα στην πιο απλή έκδοση του, είναι μονόδρομος.
Αν όμως θες να το στρίψεις (ή και να το στίψεις) και να απολαμβάνεις την υπερστροφή ισχύος, όπου και όπως θες, μαζί με μια ηχητική πανδαισία τής ακούραστα επαναλαμβανομένης δύναμης με το στροφόμετρο στα κόκκινα και το μπλοκέ να συνεργάζεται άψογα με την σφιχτότερη ανάρτηση που εξέλιξε η Bilstein (κίτρινα αμορτισέρ), θα πας νομοτελειακά στο δίλιτρο
Το τιμόνι ακολουθεί με ακρίβεια τη ματιά σου στο δρόμο. Η υποστροφή αποτελεί (σχεδόν) άγνωστη λέξη και τα «μούτρα» είναι βιδωμένα στην άσφαλτο.
Η «ουρά» πάντα προβλέψιμη. Αντιδρά με ακρίβεια μιλιμέτρ στο πόσο περισσότερο ή λιγότερο πατάς το γκάζι.
Με το ND κανείς δεν μπορεί να πει «μου έφυγε». Μόνο «το έβγαλα».
Το 1,5 ή το δίλιτρο;
Σύμφωνοι, ξεκινάμε από το κόστος. Καθορίζει τα πάντα.
Όμως, αν έχετε στο μυαλό να πάρετε το 1,5 και να προχωρήσετε στις επιβεβαιωμένες βελτιωτικές λύσεις της αγοράς, μάλλον είστε στο λάθος δρόμο.
Όχι γιατί δεν έχει περιθώρια βελτίωσης ο ήδη σωστά εξελιγμένος G130 από τη Mazda.
Αλλά γιατί, αν ξεκινήσει κάποιος τις βελτιώσεις (και θέλει να τις κάνει σωστά και ολοκληρωμένα), θα καταλήξει να ‘χει δώσει το επιπλέον κόστος του δίλιτρου χωρίς να έχει το δίλιτρο.
Μην παρεξηγηθώ. Σε καμία περίπτωση το G130-132, ειδικά στις Soft Top εκδόσεις, δεν είναι αργό. Άλλωστε η Mazda αρχικά σχεδίασε το ND για αποκλειστική χρήση με τον 1,5. Τα ND Μk1, στην Ιαπωνία, κυκλοφορήσαν μόνο με τον 1,5 κινητήρα, οπότε βγάλτε τα συμπεράσματα σας. Λέγεται, μάλιστα, πως ο δίλιτρος ήταν απόφαση «τελευταίας στιγμής». Γι’ αυτό και αρχικά είχαμε τον G160-ND1 και μετέπειτα τον G184-ND2
Αν κάποιος βρίσκεται στο δίλημμα G184 ή μεταχειρισμένο G160 (προτιμήστε μοντέλα μετά το 2017 γιατί οι πρώτες «φουρνιές» είχαν κατασκευαστική δυσλειτουργία στο, υπέροχο κατά τα’ άλλα, σασμάν), οι μεγάλες δομικές διαφορές βρίσκονται κυρίως στον κινητήρα. Ως απόδοση και μόνο, μέχρι τις 5,000 rpm είναι ίδιοι. Από εκεί και πάνω, όμως, νιώθεις την εμφανή διαφορά υπέρ του G184 όπου «κλείνει τα στόματα» όσων υποστηρίζουν ότι τα ΜΧ-5 ND δεν έχουν επαρκή δύναμη ως stock
Οκτάνια και χαμόγελα
Όσον αφορά τον 1,5, είναι είσης χρήσιμο να γνωρίζετε ότι τα ND1 G130 (εκδόσεις μέχρι και 2018) και με χρήση καθαρής βενζίνης +98 οκτανίων, στην πράξη ήταν λίγο πιο δυνατά από τα μετέπειτα G132 – με το ίδιο καύσιμο φυσικά.
Υπόψιν ότι όλες οι ιπποδυνάμεις των G-Skyactive κινητήρων είναι με χρήση βενζίνης 95 οκτανίων.
Το «γιατί» έχει να κάνει, κυρίως, με τις μετέπειτα αυστηρότερες εκπομπές ρύπων.
Νομίζω όμως ότι θα σας κουράσω περισσότερο αν συνεχίζω να παραθέτω όσα μου αρέσουν σ’ αυτό το επικίνδυνα ερωτεύσιμο αμάξι, που μου φτιάχνει τη διάθεση ακόμα και στην πιο βαρετή διαδρομή. Έχει αυτό το «κάτι» που δυσκολεύομαι να σας το μεταφέρω μέσω ενός κειμένου
Στη θέση του οδηγού
Παρότι το MX-5 ND το «φοράς», δυσκολεύεσαι να μπεις στη θέση του οδηγού. Ή και να βγεις, αν έχεις παρκάρει κοντά σε ψηλό πεζοδρόμιο.
Το ND είναι μικρό, δεν περισσεύει χώρος πουθενά για σχεδόν τίποτα.
Όταν τα πόδια σου είναι λίγα εκατοστά δίπλα από τον 4ο κύλινδρο του κινητήρα, τι να πούμε για χώρους;
Επίσης, δύσκολα θα απολαύσεις το εξαιρετικό υποσύστημα της Bose από τα 100 km/h και πάνω. Ακόμα και με κλειστή οροφή.
Όχι απλώς ακούς, αλλά και «νιώθεις» το θόρυβο του δρόμου. Σε βαθμό που νομίζεις ότι έχεις ξεχάσει κάποιο παράθυρο ανοιχτό – μιλάω πάντα για τη soft top έκδοση. Κατά μια έννοια είναι καλυτέρα να το ‘χεις ανοιχτό με σηκωμένα παράθυρα όπου δε σε ενοχλεί ο αέρας – πάρα με κλειστή οροφή
Με το RF και την τύπου targa διάταξη και με κλειστή οροφή είναι κάπως καλυτέρα τα πράγματα. Όμως με ανοιχτή οροφή έχεις ένα συνεχόμενο βουητό αέρα («αντιμάμαλο» για όσους ασχολούνται με ιστιοφόρα) γωνιακά, πίσω απ’ το κεφάλι
Ταπεινή μου γνώμη; Και κλείνω…
Όποιος θέλει cabrio, ας κοιτάξει μόνο το Soft Top. Και όποιος που θέλει «κουπέ με ηλιοροφή», τότε, ναι, το RF είναι καλύτερη επιλογή.
Προσωπικά, απ’ τα περίπου 30,000 χλμ που έχω διανύσει, τα 27,500 είναι με την οροφή κατεβασμένη.
Συχνά δε ταξιδεύω στο εξωτερικό, σε χώρες κεντρικής Ευρώπης, απολαμβάνοντας κάθε στιγμή.
Και όχι μόνο δε με κουράζει αλλά ανυπομονώ να λήξει το lockdown και να συνεχίσω τα road trips ανά την Ευρώπη με το μικρό και ταπεινό Miata.
Πρόκειται για μια γνήσια «χαμογελογεννήτρια». Ένα αυτοκίνητο που ακόμα και άτομα που δεν τους αρέσει η οδήγηση σχεδόν με παρακαλούν να το πάνε βόλτα. Εκ μέρους μου; Ένα μεγάλο ευχαριστώ στη Mazda που συνεχίζει με συνέπεια, όραμα και εμμονή στην οδηγική ευχαρίστηση να παράγει ακόμη τέτοιες κατασκευές
Photo: Αρχείο Αθανάσιου Κατσούλη / 4Drivers.gr
Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.
