Πώς είναι να οδηγείς σήμερα μία Porsche 911 Carrera S (997);

Δεκαεννιά χρόνια μετά το λανσάρισμά της, η Carrera S, το γένος 997, σε μία οδηγική εμπειρία που υπενθυμίζει γιατί αυτό το αυτοκίνητο παραμένει αειθαλές και γοητευτικά σπορ. Η προσωπική ιστορία ενός αναγνώστη παύλα ιδιοκτήτη

Η πισωκίνητη Carrera S σε υπερστροφικό ενσταντανέ. Ατμοσφαιρκός boxer 3,8 λίτρων, 355 ίπποι, στην προ-PDK εποχή. Ένα απ’ τα τελευταία «αναλογικά» σπορ αυτοκίνητα της περασμένης δεκαετίας. Κάπου στην Ελλάδα

Μια μινιατούρα της 997 κοσμούσε το γραφείο του πατέρα μου λίγο-πολύ με το που κυκλοφόρησε. Δίπλα της υπήρχε και μια Alfa Romeo Spider

Μερικά χρόνια αργότερα η Carrera S πήρε τη θέση της στο γκαράζ. Και κάπως έτσι κάθε παιδική φαντασίωση ενσαρκώνεται.

Η 911 είναι 911

Δε συγκρίνεται Δεν ανήκει κάπου. Κάθε γενιά και κάθε μοντέλο είναι ξεχωριστό με ξεχωριστό προσανατολισμό επί του ιδίου σασί.

Απόλυτη, δύσκολη. Έχουν περάσει χρόνια απ΄τη μαύρη Carrera S. Δεν είναι λίγα. Αλλά συνεχίζεις να τη θες.

Πριν μπει το turbo, το torque vectoring, το PDK, οι ενεργείς αντιστρεπτικές. Η Carrera S που οδηγώ σήμερα είναι αναλογική, χειροκίνητη και με ένα κοντό μεταξόνιο (μόλις 2,36 μέτρα) που είναι ικανό να σε σοκάρει

Την έχω οδηγήσει αρκετά. Αρκετά ώστε να μπορώ να γράψω και να μεταφέρω την εμπειρία μου. Όχι αρκετά όμως για να πω ότι την ξέρω. Και, ειλικρινά, δε θέλω να χαθεί αυτός ο ενθουσιασμός μου κάθε φορά που μπαίνω μέσα, σα να μπαίνω πρώτη φορά.

Ευθύς αμέσως «πέφτεις» στο σφιχτό κάθισμα του οδηγού και αντιλαμβάνεσαι ότι «δεν είναι άλλο ένα αυτοκίνητο» Όμως η ένδειξη «330» που αποτελεί το τελευταίο ψηφίο στο ταχύμετρο προδίδει τη συνέχεια.

Με το γύρισμα του κλειδιού, στήνεις αφτί. Η μίζα γυρνά αργά τα έμβολα ενώ γνωστοποιεί ξεκάθαρα μέσα στην καμπίνα ότι ο ήχος του κινητήρα έρχεται από πίσω.

Από τα πρώτα δευτερόλεπτα κιόλας ο boxer κρατάει βαθύ γουργουρητό. Δηλώνει περίτρανα τα κυβικά, τη συμπίεση και την ισχύ του. Περιμένεις να ζεσταθεί το λάδι στο κάρτερ. Δεν είναι ξηρό (dry sump), τέτοιο είχαν μόνο οι επίσης ατμοσφαιρικές GT3 και λοιπές.

Οδηγείς και κοιτώντας από τον καθρέπτη βλέπεις το φτερό να κατεβαίνει γλυκά. Να ανοίγει ομοιόμορφα και να καλύπτει με απόλυτη αρμονία τα διαστάσεων 305/19 πίσω ελαστικά. Χάρμα οφθαλμών.

Η τιμονάρα. Υδραυλική θεά

Ω, θεοί της αυτοκίνησης. Με 2.6 στροφές απ΄άκρη σ’ άκρη. Ζωντανό, σπαρταράει στα χέρια σου, διαβάζει κάθε λεπτομέρεια της ασφάλτου. Και, φυσικά, αλλάζει βάρος ανάλογα με το πώς φορτίζεται το μπροστινό.

Αν υπήρχε μία βίβλος περί τιμονιού, το ογκωδέστερο κεφάλαιο θα είχε τίτλο Porsche 911 Carrera S. Εντάξει, και χωρίς το «S». Το ίδιο ήταν στις 997

Ομολογώ πως λίγο-πολύ τα ‘χα οργανωμένα στο μυαλό μου. Το πώς να μεταφράζω την αίσθηση σε πρόσφυση και τις επόμενες κινήσεις.

Όμως με την 997 δεν ήταν καθόλου έτσι. Ανέτρεψε κάθε τι που είχα αντιληφθεί όσα χρόνια οδηγώ. και δε φρόντισε να μου δώσει κάποιο σημάδι του τι ακολουθεί. Απόλυτη. Το λέγαμε και στην αρχή.

Στην πρώτη κιόλας δυνατή εκκίνηση, όπου νιώθες την μούρη να ελαφραίνει, καταλαβαίνεις τη σημασία τού να έχεις γεμάτο ντεπόζιτο.

Αντιλαμβάνεσαι καλύτερα τη θέση των τροχών. Ή έτσι νόμιζα. Ειδικά στα πολλά, το τιμόνι είναι μάλλον ελαφρύ παρότι εξαιρετικά αναλυτικό. Άργησα να το αντιληφθώ αλλά η Carrera S στρίβει με το πίσω μέρος.

Γεγονός που σου σφίγγει το στομάχι τις πρώτες φορές. Μέχρι, τελικά, να πας με τα νερά της και να βρείς πώς ακριβώς στρίβει.

Αν προσπαθήσεις να το κάνεις με παραδοσιακούς τρόπους, το πιθανότερο είναι να σε τρομάξει. Κι αν είσαι άπειρος, θα σε τρομάξει πολύ.

Προσωπικά, βρήκα ότι η διαδικασία είναι πιο προβλέψιμη με έντονη φόρτιση στο μπροστινό, απότομη μεταφορά βάρους και μπόλικο βύθισμα στο πεντάλ του γκαζιού. Εκεί βίωσα ό,τι κοντινότερο σε οδηγικό παράδεισο

Οδηγώντας το «όλα πίσω»

Η πρόσφυση δεν εξαντλείται. Το πίσω μέρος είναι πεισματικά βιδωμένο κάτω.

Μόλις ξεπεράσεις το πρώτο σοκ της αναλογίας βάρους (37% / 63% μπροστά και πίσω άξονα, αντίστοιχα), σου δίνει την απόλυτη σιγουριά ότι η υπερστροφή δε θα προκύψει άθελά σου.

Χιλιόμετρο με το χιλιόμετρο, την οικειοποιείσαι. Σε κλειστές με «πολλά» νιώθεις τον μπροστά άξονα να ελαφραίνει, σα να σηκώνεται, ενώ το μπλοκέ (δεν ήταν στάνταρ στις Carrera και Carrera S 997) περνάει αβίαστα την ισχύ στο δρόμο

Η αεροδυναμική πίεση που ασκείται στο αμάξωμα είναι συνυπεύθυνη για την άρτια αίσθηση που παρέχει στις υψηλές ταχύτητες.

Φρενάροντας

Στις χαμηλές ταχύτητες θέλει αρκετή πίεση να ακινητοποιηθεί. Τόση που απορείς αν είναι όλα εντάξει.

Καθώς το βάρος μπροστά είναι περιορισμένο, σε γλιστερή άσφαλτο ίσως νιώσεις το ABS να ενεργοποιείται πιο εύκολα απ΄ό,τι θα περίμενες.

Στις υψηλές ταχύτητες η επιβράδυνση είναι απλά συγκλονιστική. Δεν έχεις βύθισμα -καθώς το βάρος πίσω λειτουργεί αντισταθμιστικά- και το πεντάλ είναι αναλυτικό, ακριβές, ακούραστο. Ακόμα μαι χωρίς κεραμικά, τα οποία δεν είναι απαραίτητα σε μία Carrera S

Η δε παρέμβαση του PSM, του αντίστοιχου «ESP» της Porsche, γίνεται όταν είναι παντελώς αναγκαία η παρέμβαση. Με χειρουργική ακρίβεια σε επαναφέρει δίνοντάς σου μια ακόμη ευκαιρία.

Στην προ-PDK εποχή

Οι 911, πριν εμφανιστεί το διπλού συμπλέκτη κιβώτιο PDK, ήταν ή χειροκίνητες με 6άρι ή με το ανανεωμένο, τότε, Tiptronic. Ο γνώστης επέλεγε το πρώτο.

Η αλήθεια είναι πως στις 997 Mk1 το αυτόματο έδωσε μια τελευταία παράσταση. Στο facelift, την 997 Mk2, άφησε τη θέση του στο PDK. Και καλά έκανε.

Το αυτόματο ήταν ξεκούραστο αλλά δεν ήταν αυτό που άρμοζε σε ένα σπορ αυτοκίνητο.

Η συμβίωση

Όσο περνά η ώρα και ζεσταίνεσαι, μαζί σου ζεσταίνεται και η 997. Αλλάζει η χροιά της, ο τρόπος των αλλαγών και ο αγαπημένος 3.8 δείχνει πιο φιλικό πρόσωπο.

Παρεμπιπτόντως, αν σας ενδιαφέρει μία Carrera 997, καλό είναι να ελέγξετε το ζήτημα με το λεγόμενο IMS. Για να έχετε το κεφάλι σας ήσυχο.

Γενικά η 911 είναι τόσο φιλική χαμηλά όσο νευρική ψηλά. Μέχρι τις 3.500 rpm είναι χρηστική, πας παντού εύκολα και μάλλον οικονομικά βλέποντας τιμές γύρω στα 10 lt/100 km.

Απ’ τη στιγμή που περνάς τις 3.500 rpm, ανακαλύπτεις ένα άλλο δούλεμα.

Ο 6κύλινδρος Boxer αγριεύει, γίνεται θηρίο, ο βαθύς ήχος γεμίζει την καμπίνα και ανεβάζει στροφές δυναμικά, νευρικά, απόλυτα. Μέχρι που κυριολεκτικά χτυπάει στον κόφτη και το Tiptronic πετάει την επόμενη σχέση και πάει λέγοντας.

Σε μια εποχή αυτοματοποίησης, ασφαλής σβελτάδας, υποβοηθούμενων τιμονιών με προσομοιωτή αίσθησης και χιλίων δυο άλλων gadgets, το να ‘χεις μια κλασική 997 με στοιχειώδη υποβοηθήσεις, αληθινή αίσθηση πρόσφυσης και φυσικών ήχων μέσα στην καμπίνα αποτελεί την πιο γλυκιά αμαρτία

Μπαίνοντας μέσα, αφήνεις έξω την άνεσή σου και φράσεις όπως «ατσαλάκωτος».

Κάθε φορά η Carrera S απαιτεί οδηγό. Όχι χρήστη.

Εσύ και τα πιτσιρίκια

Η 997 ήταν το αυτοκίνητο που μαγνήτιζε το βλέμμα μου ως πιτσιρικάς λίγο παραπάνω από τα υπόλοιπα.

Το να κυκλοφορώ, λοιπόν, μ’ αυτήν και να «βλέπω» τον εαυτό μου στις εκφράσεις των μικρών παιδιών που την κοιτούν με τον ίδιο θαυμασμό που είχα και γω κάποτε, με γεμίζει ως άνθρωπο. Η χαρά τού να ακούς επιφωνήματα από μικρά παιδία δεν περιγράφεται. Ίσως γιατί στιγμιαία ακούς ένα κομμάτι δικό σου ανάμεσα στις φωνές

Σκέφτομαι και οδηγώ μακριά από βλέμματα, μέσα στη φύση, σπάζοντας την ησυχία με έναν boxer και λίγο λάστιχο στις κλειστές.

Εκεί όπου ο χρόνος σταματά και το μόνο που μετράει είναι πόσο ελεύθερος νιώθεις.