911 τρόποι για να ζεις. Δύο μέρες αποπλάνησης

Post date:

Author:

Category:

Porsche 911 Carrera S δοκιμή

 

Οδηγούμε τη νέα Porsche 911 Carrera S των 420 ίππων. Τι άλλαξε, τι όχι και πώς συνεχίζει η ”Πορσική” εμπειρία να σου δίνει τις δικές της οδηγικές αφορμές για να ζεις

- Διαφήμιση-

Τι μπορείς να κάνεις σε σχεδόν δυο μέρες με μια Porsche Carrera S; Φτάνουν για να πάρεις μια γεύση του πώς εξελίσσεται το πιο αειθαλές σχήμα στη σπορ αυτοκίνηση; Φτάνουν για να γεμίσεις ξανά τις οδηγικές σου εμπειρίες; Φτάνουν για να πας διάφορους φίλους σύντομες, γρήγορες βόλτες που σου σκάνε κάθε τρεις και λίγο με ”requests” στο κινητό σου; Η απάντηση είναι ”θα μπορούσε”. Αν….

Αν… έπαιρνες μια 911 για το θεαθήναι. Για το κλειδί στο τραπέζι ή για να ανοίγεις ”πόρτες” Αλλά, τώρα; Είναι δύσκολο. Γιατί αν είσαι συνειδητοποιημένος petrolhead, κάποιος απ΄αυτούς που συντήρησαν στο μυαλό τους το μύθο της 911 ακόμα κι όταν η ίδια η Porsche είχε αποφασίσει να τη θυσιάσει κάποτε στο βωμό μιας πιο ορθόδοξης αρχιτεκτονικής (βλ. κινητήρας μπροστά – κίνηση πίσω) με τις 924, τις 944, τις 928, αν είσαι ένας τέτοιος, ξαναλέω, πάντα θα αισθάνεσαι ένα κάτι με το που κάθεσαι σ΄αυτό το κόκπιτ και βλέπεις τη μίζα.

Εκεί στα αριστερά – ανάμνηση του πώς η Porsche σκέφθηκε να βάλει το κλειδί εκεί, κι όχι στα δεξιά του τιμονιού, για να απελευθερώσει μερικά ελάχιστα, πολύτιμα δευτερόλεπτα για τους οδηγούς του Le Mans όταν, σαν κάποιοι άλλοι Ουσέιν Μπολτ, έτρεχαν διασχίζοντας την πίστα και έβαζαν πρώτη ταχύτητα με το δεξί. Και η μίζα στα αριστερά…

Η μεγάλη, βαριά φανέλα της 911, αυτή τη φορά με τον κωδικό 991, έχει μερικά δομικά στοιχεία. Το πρώτο, είναι η φόρμα. Δυο απλές γραμμές διατρέχουν το πλαϊνό του αμαξώματος. Μια στο καπό και μια στη ράχη που τελειώνει πάνω απ΄τον boxer κινητήρα.

 

Κοιτάζω την 991, εκεί, στο πάρκινγκ της ”Μοτοδυναμικής”, στη Μεταμόρφωση. Η απλότητα είναι ακόμα εδώ. Η Carrera S συνεχίζει να είναι μια καλλονή, σμιλευμένη στον άνεμο που θυμάται τους προγόνους της.

 

Προσωπική άποψη: η 993, αυτή του μακρινού 1991, στα δικά μου μάτια, ήταν η βασίλισσα της ομορφιάς ανάμεσα στις εστεμμένες της οικογενείας. Νομίζω πως εδώ βρίσκει, όμως, την άξια διάδοχό της.

Να πω και κάτι ”ιερόσυλο”. Παρότι η GT3 ή η Turbo είναι πιο σκληροπυρηνικές ή γρήγορες και αυτές που θα έκαναν έναν petrolhead να πουλήσει νεφρό προς εξεύρεση χορηγού, είναι η Carrera, διακριτική και λιτή, αυτή που χωρίς έντονες αεροτομές να προεξέχουν της φόρμας, ξεχωρίζει ως γλυπτό μοντέρνας τέχνης

Το δεύτερο δομικό είναι αυτός ο επίπεδος κινητήρας κρεμασμένος εκεί πίσω. Ο εξακύλινδρος μπόξερ συνεχίζει να κελαϊδά κόντρα στους νόμους της φυσικής, πίσω απ΄τον πίσω άξονα. 

 

Κανένα σπορ αυτοκίνητο δεν θα τολμούσε να παρουσιαστεί με ένα μεγάλο μοτέρ ως ύμνο στην ανορθοδοξία του lay out. Η 911 επέμεινε (βοήθησαν και τα αμερικανικά owner’s clubs που σήκωσαν σημαία αντίστασης όταν, όπως είπαμε παραπάνω, η Porsche σκεφτόταν να κλειδώσει τις 911 στο χρονοντούλαπο) και ο αγώνας τώρα δικαιώνεται.

 

Το τρελό grip συνεχίζει να παραμένει εκεί πίσω. Πρόσεξε την είδοδό σου στην καμπή, μην ”γωνιάζεις” το τιμόνι και απ΄το μέσον του apex θα ζήσεις την εμπειρία του ”όλα πίσω”.

Φίλε οδηγέ, άσκησε την πίστη σου σ΄αυτό και θα δεις πώς συνεχίζεις μιλιμέτρ με μιλιμέτρ να πατάς όλο και πιο βαθιά το γκάζι πριν ισιώσουν οι τροχοί, χαρίζοντάς σου το χαμόγελο της ανταμοιβής.

Της ανταμοιβής που δεν φοβήθηκες να πατήσεις κι άλλο, κι άλλο, λίγο ακόμα και να αφήσεις τους θεόρατους 20άρηδες τροχούς να αρμέξουν το grip της κατακαϊμένης ελληνικής ασφάλτου. Ναι, το grip εκεί πίσω είναι δομικό στοιχείο της 911. 

 

Και τώρα; Ακόμα περισσότερο. Ο φίλος Άλεξ, που μπήκε για μια απ΄τις σύντομες, γρήγορες βόλτες (που λέγαμε στην αρχή) δεν πίστευε πως αυτή εδώ ήταν μια Carrera S, κι όχι μια Turbo. Βλέπετε, οι δυο τουρμπίνες που συνοδεύουν τη 991.2 (αυτό που θα λέγαμε ως το ”face lift” της 911) έχουν απογειώσει την ικανότητα της 911 στις χαμηλές και μεσαίες rpm. Ως αίσθηση την κάνεις σαφώς περισσότερους από 420 ίππους. 

Porsche 911 Carrera S  δοκιμή

 

Ο νέος κινητήρας σηματοδοτεί μια ριζική αλλαγή για τις ”απλές” Carrera. Το τέλος της ”ατμόσφαιρας”. Αλλά δεν χρειάζεται να ”κλαίει” κανείς. Γιατί στην πράξη δεν νιώθεις κανένα lag, κανένα δισταγμό στην απόκριση, καμία έκπτωση στο soundtrack. Δύναμη παντού, ικανή να συναρπάσει εσένα και να ψιλοτρομάξει το συνοδηγό σου που βλέπει την πατημένη αριστερή να έρχεται καταιγιστικά. Για Carrera S…

Κάθομαι χαμηλά, με την τέλεια διάταξη πεντάλ που δεν έχουν να μανουβράρουν μηχανικά μέρη μπροστά απ’ τα πόδια μου παρά μόνο το πορτμπαγκάζ που σου θυμίζει ”σκαραβαίο” απ΄τα παλιά και μια σοφιστικέ ρύθμιση ανάρτησης. Μοιραία, αυτόματα σχεδόν, μου έρχονται μία προς μία οι διαφορές με μια Carrera S (997) με την οποία έτυχε να ζήσω για μερικά χρόνια.

 

Ναι, το όνομα, το σχήμα, ο μπόξερ, το ”όλα πίσω”, όλα τα δομικά μπετά της 911 συνεχίζουν και εδώ. Ως πρέπει. Αλλά υπάρχει μεγάλη διαφορά με την 997. Υπάρχουν μεγάλες διαφορές, ήθελα να πω.

 

Η 911 χάνει σε ένα μόνο σημείο. Την κρυστάλλινη, σχεδόν σπαρταριστή ζωντάνια που διέθετε η υδραυλική υποβοήθηση της 997. Η νέα Carrera S έχει, όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των supercars ή junior supercars, ηλεκτρική κρεμαγιέρα.

 

Για να μη γίνομαι κουραστικός και γράφω τα ίδια, το επίμαχο σημείο για το πώς αλλάζει η αίσθηση του τιμονιού στη σύγχρονη αυτοκίνηση, έχει σχολιαστεί με ένα ”τέρμα-insider’s” κείμενο, εδώ.

Αν έχει καλό τιμόνι, λοιπόν; Καταπληκτικό είναι η απάντηση, ιδιαίτερα δεδομένου του ότι η υποβοήθηση γίνεται μέσω ηλεκτρικού μοτέρ κι όχι μέσω υγρών. Κατόρθωμα να ΄ναι έτσι. Και, ναι, μπες σε μια σύγχρονη Ferrari για να δεις πως ακόμα κι αυτής, δεν είναι τόσο καλό όσο της 991

Η μια στροφή έρχεται μετά την άλλη, καίω το πρώτο ρεζερβουάρ σε λίγες μόλις ώρες και η σύγκριση με το παρελθόν είναι ακόμα πιο ξεκάθαρη. 

 

Γιατί αν υπάρχει ένα στοιχείο που άλλαξε τις 911 αμέσως μετά τις 997 ήταν η αύξηση του μεταξονίου. Ουσιαστικά, για πρώτη φορά μετά από σχεδόν πενήντα χρόνια ξεκόλλησε απ΄το κωμικά μικρό 2,360mm και πήρε δέκα σχεδόν επιπλέον πόντους, στα 2,450mmm.

 

Και πάλι είναι μικρό, όσο σε ένα supermini του σήμερα, αλλά αυτή η αύξηση είναι που έδωσε στη γκρι Carrera S, που γυρνοβολάω μαζί της σαν αυτιστικό, τη δυνατότητα να αποκτήσει για πρώτη φορά τόσο στρωμένο ”μπροστινό”.

Porsche 911 Carrera S  δοκιμή

Δύο απολήξεις στο κέντρο, 3 λίτρα, δύο τούρμπο, 420 ίπποι, 0-100 σε 4.3”, τελική 308 km/h, μέση επίσημη κατανάλωση στα 8.3 lt/100km, από €159.000. Ονειρευτείτε ελεύθερα

Τι θέλει να πει ο ποιητής; Ότι η μέθοδος του trail braking ήταν ο βασικός τρόπος για να στρίψεις γρήγορα με μια πισωκίνητη 911 (δεν λέω με Turbo, γιατί εκεί ήταν πιο εύκολα τα πράγματα, ακόμα και με τις 996). Αυτός ο τρόπος φρεναρίσματος σε βοηθούσε να φορτίσεις το ελαφρωμένο εμπρός μέρος και να αξιοποιήσεις στη συνέχεια το rear bias τους βάρους.

 

Εδώ, στην 911, η διαδικασία είναι μεν λιγότερο mental αλλά σου δίνει πια περισσότερη εμπιστοσύνη να πιέσεις, να δοκιμάσεις και να μη φοβηθείς. Απαιτητικέ petrolhead αναγνώστη, μη βιαστείς να πεις πως η 991 έγινε αθώο και φιλικό στο χρήστη ”κοριτσάκι”.

 

Υπάρχει ένα ιδιαίτερο μίγμα μαζί της. Απ’ τη μια, η υποστροφή είναι σαφώς πιο περιορισμένη πλέον στις απανωτές αλλαγές πορείας (μια άσκηση στην οποία παραδοσιακά οι 911 δεν είχαν και στα ευκολότερά τους) και απ΄την άλλη, αν αρχίσεις και την πιέζεις με βαθιά το πόδι στο δεξί πεντάλ, θα σου βγάλει το ωμό, σοβαρά σπορ πρόσωπό της. Αυτό που προκαλείται από το σπάσιμο της υπερπρόσφυσης και της επιπλέον δύναμης.

Porsche 911 Carrera S  δοκιμή

Η αύξηση του μεταξονίου, λοιπόν, και τα turbo είναι το φως το αληθινόν στην ελεγεία της 911. Η αίσθηση είναι εδώ, το σφιχτό damping επίσης, το ψιθύρισμα στο αυτί σου πως δεν είναι κανένα πισωκίνητο για να κάνεις χαζά στις πλατείες συνεχίζει να ακούγεται. Μαζί με μια καμπίνα ίσως overloaded σε επίπεδο πλήκτρων αλλά τόσο, μα τόσο γοητευτική χωροταξικά

Θα ήταν παράλειψή μου να μην κάνω ένα σχόλιο για το κιβώτιο PDK. Εξελιγμένο ακόμα περισσότερο, τρελά smooth στη θέση ”D”, αιχμηρό στη Sport, βίαιο στη Sport Plus. Ναι, είναι μονόδρομος. Σε αυτοκίνητα τέτοιων δυνατοτήτων και οικονομικού κόστους, δεν υπάρχει αμφιταλάντευση. Ξεκάθαρα. Αξιοποιείς απολύτως το δυναμικό του κινητήρα, έχεις καλύτερη κατανάλωση, δισυπόστατο χαρακτήρα ανάλογα με τη χαρτογράφηση που επιλέγεις.

 

Οι δυο μέρες τελειώνουν, το μπάτζετ ανεφοδιασμών μου επίσης, μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα. Πάρνηθα, Σούνιο, εθνική, στροφιλίκια, ριλαξάρισμα.

 

Πολύ γρήγορη, γοητευτικά εξελισσόμενη, η απόδειξη πως το λάθος είναι, μετά από ”βουνά” σκέψης και εμπειρίας, εκεί στο Τσουφενχάουζεν, το σωστό.

 

Η μέρα φεύγει, βγαίνω Αττική οδό, τα φώτα της πόλης απόψε δείχνουν πιο όμορφα. Μεταμόρφωση, δεξιά. Game over. Μια τελευταία ματιά στο υπόγειο γκαράζ. Κοιτάζω τα πιο εμβληματικά καπούλια της νεότερης αυτοκίνησης. 

porsche 911 carrera δοκιμή drive

 

Φτάνει; Όχι, αλλά αισθάνομαι τυχερός έστω κι έτσι. Καλό βράδυ, κούκλα. Είσαι αυτό που λέμε ”911 τρόποι για να ζεις”.

Photo: Δ. Θεοχάρης / 4Drivers

 

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει