Τελικά πόσο supercar ήταν το BMW i8;

Περνάς με το διαστημόπλοιο και τα smartphones παίρνουν φωτιά, άσχετος κόσμος σε ακολουθεί, μερικοί κάνουν επί τόπου, οι selfies πέφτουν βροχή, σε ρωτούν πόσο κάνει και όταν λες €180,000 έσπευδες να διευκρινίσεις πως δεν ήταν δικό σου αλλά για δοκιμή. Αλλά ξέρεις κάτι; Αυτό ήταν διαφορετικό Δ.Ν.Τ. (Δεν Νιώθω Τύψεις)

Με το BMW i8 χρειάστηκε να ”απολογηθούμε”. Ναι, αισθάνεσαι άβολα. Στην αρχή, έστω. Μέχρι να βγεις παραέξω και ν’ αρχίσεις να οδηγείς. Όπου εκεί, το πρώτο ερώτημα που καλείσαι να απαντήσεις είναι αν αυτό εδώ το φουτουριστικό χαστούκι έχει τα συστατικά ενός supercar

Γιατί με το i8 πριν καν μπεις μέσα, εγκεφαλικά έστω, έχεις την αμφιβήτηση στον υποθάλαμο. 

Θα στρίβει; Είναι αντίπαλος μιας Ferrari, για παράδειγμα; Μιας 911; 

Πώς ένα υβδριδικό, που ακόμα και τη λέξη συνειρμικά τη συσχετίζεις με Prius και άλλα ξενέρωτα οικολογικά, μπορεί να σε συναρπάσει;

Το Γκαλάκτικα στους δρόμους της πόλης.  Για την ιστορία, το δέρμα του ταμπλό είναι επεξεργασμένο με εκχύλισμα από δέρμα ελιάς. Ό,τι έκανε η Toyota με το Prius για τη μαζική αγορά, αντίστοιχος σκαπανέας θέλει να γίνει η BMW για την αγορά των supercars

Το πρώτο υβριδικό plug-in στην ιστορία της BMW δείχνει σαν να ζει στο δικό του διαστημικό σύμπαν και δηλώνει μια διαφορετική, επαναστατική ερμηνεία του γνωστού τσιτάτου ”oδηγική απόλαυση BMW”. Παρά το φουτουρισμό, το κεντρομήχανο ”πάτημα” το εισπράττεις όπως και το πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, κάτω δηλαδή από 46 εκατοστά. Το καλώδιο για την πρίζα ξαφνιάζει και τον μυημένο

Μια απάντηση, κατ΄αρχήν στο πρώτο. Φυσικά και ”στρίβει”. Mε τα τυπικά χωροταξικά χαρακτηριστικά. Κάθεσαι αρκετά χαμηλά, όχι τελείως ”πάτωμα”, και νιώθεις αυτό το διαφορετικό πάτημα μιας κεντρομήχανης κατασκευής. Με άμεσο μπροστινό, φαρδύ ”πίσω” και έναν μικρό όγκο που βρίσκεται στην πλάτη σου. 

Ο ηλεκτροκινητήρας μπροστά, ο βενζινοκινητήρας πίσω (1.5 λίτρων, τρικύλινδρος, προίκα απ΄το MINI). Ναι, είναι τετρακίνητο αλλά χωρίς συνεκτικό άξονα και με μια ιδιόμορφη αίσθηση όταν έρχεσαι με ”πολλά”.

Εκεί, με βγαλμένο ESP θα νιώσεις μια σχετική μη γραμμικότητα καθώς το σύστημα ”ψάχνει” να ”μοιράσει” τη γεμάτη ροπή (σχεδόν 60 kgm) ανάμεσα στους δύο άξονες.

”Τοποθετείται” καλύτερα με τιμονιά χωρίς ταυτόχονο πάτημα του πεντάλ της ευτυχίας και στη συνέχεια εκσφενδονίζεται όπως με κορυφαία τετρακίνητα

Επίσης, με τιμόνι μπορείς να κάνεις τις μικροδιορθώσεις που θες. Αλλά όχι και με trailing throtle με το γκάζι αφού σηκώνοντάς το ελαφρά ίσα που κλείνει ελάχιστα η τροχιά σου.

Αλλιώς; Με trail braking που φορτίζει περισσότερο το ”μπροστά”. Γίνεται λίγο mental η οδήγηση του και μετά από λίγο μπαίνεις στον αστερισμό του.

Είναι όμως άδικο. Τόσο για το σοφιστικέ της κατασκευής όσο και για τις προθέσεις της BMW να το συγκρίνεις με παραδοσιακά κριτήρια μιας κεντρομήχανης Ferrari ή έστω ενός Audi R8.

Γιατί το i8 καταλύει την έννοια του παραδοσιακού. Έχει αίσθηση ξεκάθαρου supercar ως χωροταξία και ως πάτημα στις υψηλές ταχύτητες και από κει και πέρα είναι εικονοκλαστικό.

Και είναι εικονοκλαστικό γιατί είναι ζωντανό γλυπτό. Η πρώτη αντίδραση είναι ”δεν μπορεί να είναι πραγματικό, μπας και είναι concept που ξεπήδησε απ΄ τα showroom;”

Γιατί ό,τι και να κάνεις, όπως οι δυο ”αναμετρήσεις” που μας έτυχαν με Evo 10άρι αλλά και γνήσια CLA AMG (αμφότερα στην ίδια τάξη ιπποδύναμης περί τα 350 PS), δεν θα κάψεις πάνω από 11 lt/100 km.

Και αν οδηγήσεις συγκεντρωμένα και δεν φοβηθείς να μείνεις στο γκάζι όταν το ”εμπρός” ανοίξει ελαφρά την τροχιά, θα τους κάνεις διαφορά στο δρόμο…

Γιατί είναι αεροδυναμικά εξελιγμένο ώστε να κάνει ελάχιστο θόρυβο ακόμα και σε απαγορευτικές ταχύτητες ξυρίζοντας τον άνεμο. Ένα υπεραυτοκίνητο μπορεί να μην είναι εκκωφαντικό.

Συγκριτικά με τα δεδομένα που έχουμε στο κεφάλι μας για την κατηγορία, θυσιάστηκε και μια δόση επιπλέον διάστασης των εμπρός, κυρίως, ελαστικών (όπου το 215 ως πλάτος δεν είναι το συνηθέστερο ενός Sport Pack) χάνοντας έτσι ένα μέρος του grip στην είσοδο αλλά, είπαμε, πρόκειται για ένα διαφορετικό supercar.

Γιατί στις Η.Π.Α., εκεί που προορίζεται το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων, υπάρχει ένα status symbol στις δυτικές ακτές που λέγεται Tesla Sport S και το i8 θέλει να πάρει τη θέση του.

Κάποιοι εντός Μ Division επιμένουν για ένα Μ8, αυτό που θα αποτελούσε λογικό στοίχημα μετά το supercar της BMW, το M1. Φανταζόμαστε ένα τέτοιο, με μοτέρ από Μ5, το σασί από carbon, πισωκίνητο και άλλες τέτοιες ”πληγές” των Μ και ξερογλειφόμαστε. Όμως κάποιοι άλλοι, που τυγχάνει να παίρνουν τις αποφάσεις, αντιστέκονται

Εννοείται, δεν έχει καμία σχέση με το i3, ούτε μεγέθυνσή του είναι, ούτε μπαμπούσκα. Βασικά, φροντίζει ένας λιλιπούτειος τρικύλινδρος turbo με 1,5 lt. Βάζεις στοίχημα με τους αμύητους και το κερδίζεις γκαραντί.

Ο ήχος θυμίζει θυμωμένο εξακύλινδρο αλλά αν δεν σου πουν πως αναπαράγεται τεχνητά από τα ηχεία εντός της καμπίνας δεν θα το πιστέψεις.

Όπως δυσκολεύεσαι να πιστέψεις πώς είναι δυνατόν ένας τρικύλινδρος απ’ το MINI, σφραγισμένος ερμειτικά και ένας ηλεκτροκινητήρας με μπαταρία μόλις 7,1 KWh να αποδίδουν 362 ίππους και ένα βουνό ροπής 55,4 kgm.

Η BMW σπάει τα στερεότυπα του petrolhead με ένα απολαυστικό 2+2 που πέρα απ΄τα 0-100 σε 4,4” και την αίσθηση supercar τον καλεί να δει αυτό που έρχεται.

Η ρυθμισιμότητα της τροχιάς δεν έχει την απόκριση μιας αντίστοιχης υπερκατασκευής αλλά αυτό αφορά ελάχιστους. Αντίθετα, τα CO2 των μόλις 49 g/km και μια κατανάλωση τουλάχιστον 50% μικρότερη από ένα συμβατικό σπορ αυτοκίνητο αφορά το μέλλον

Μια απ΄τις εκδοχές του ταμπλό. Αν και η λέξη ”ταμπλό” είναι ντεπασέ για περιπτώσεις σαν του i8

Περάσαμε απ’ τα ”εσάκια” του Καρέα, κάτω, στα νότια λημέρια, τέζα στην εθνική και κάθε στιγμή ήταν απολαυστική.

Με ακαριαίο φρενάρισμα χάρη στα τετραπίστονα ”ταψιά” των 340mm, ωραίο balance που σε βάζει σε ένα light εγκεφαλικό παιχνίδι για το πώς να μεταχειριστείς το δεξί πεντάλ και το τιμόνι και μ’ αυτό το πληθωρικό αίσθημα μιας καμπίνας που δείχνει να κατέβηκε απ΄το διάστημα.

Είναι το χρήμα, διάολε. Η τεχνολογία της επόμενης μέρας, η εξέλιξη του είδους, η αταραξία των 37 χιλιομέτρων μόνο με ηλεκτροκίνηση.

Σταματάω στο βενζινάδικο. Ανοίγω την πίσω τάπα (η μπροστινή είναι για την πρίζα). Βάζω ένα πενηντάρικο και φεύγω αθόρυβα με τις κιλοβατόρες να ρολάρουν τα 1,550 kg όσο πατάει η γάτα.

Μετά, πατάω πιο βαθιά -ναι, αντιλαμβάνεσαι τη μετάβαση από το ρεύμα στη βενζίνη- και αρχίζω να καταπίνω χιλιόμετρα.

Χωρίς τύψεις για καταναλώσεις, καυσαέρια και μη αδόκιμες συγκρίσεις.  

• Για την «κακιά» Mercedes 190E 2.5-16 Evo II. Αντικείμενο πόθου (βίντεο)

Photo: 4Drivers.gr