Cayman vs 911. Η απειλή εκ των έσω και η εμπειρία στο δρόμο

Post date:

Author:

Category:

Ποτέ άλλοτε ένας σπουδαίος θύτης δεν κινδύνευσε να γίνει θήραμα από το ίδιο του το σόι. H εμπειρία από την οδήγηση, κάποτε, στους δρόμους της Αττικής με την ανανεωμένη Porsche Cayman S απέναντι στο σημαντικότερο σπορ αυτοκίνητο της νεότερης ιστορίας. Την 911, στην εκδοχή της Carrera S. Αυτή ήταν η εμπειρία 

Ο Νονός είχε έμπνευση. Τον έλεγαν Pinky Lai (καλά δηλαδή που δεν τον έλεγαν και Ροζ Πάνθηρα) και ήταν ο άνθρωπος που σχεδίασε πριν λίγα χρόνια την Cayman, το αυτοκίνητο που θα  έπαιζε τον ελλείποντα κρίκο ανάμεσα στην Boxster και στο λάβαρο που λέγεται 911.

Και δεν ξέρω πως τους ήρθε εκεί στα προάστια της Στουτγάρδης αλλά του έδωσαν το όνομα ενός κροκόδειλου που ζει στην Νότια Αμερική, φτάνει δεν φτάνει τα 1.80 μέτρα, χαρακτηρίζεται σαν ‘baby crocodile»  αλλά δεν είναι και το πιο φιλικό μωρό στον κόσμο γιατί έτσι και δαγκώσει κόβει κομμάτια. 

Είναι νωρίς το πρωί, τώρα. Έχουμε έρθει σε μια διαδρομή που ξέρουμε αρκετά καλά, δεν έχει πολύ κίνηση, δεν βρέχει οπότε δεν αγχωνόμαστε για την πρώτη ανανεωμένη Cayman S των 320 ίππων που είχε ήρθε στην Ελλάδα (το χρυσαφί λέγεται Nordic, και «γράφει» τρομερά φωτογραφικά).

Γύρω μας υπάρχει ένα loop που τα ‘χει λίγο-πολύ όλα. Πατημένες καμπές των με «πολλά», κλειστά κομμάτια από το Παλλάδιο Ραλί, στενή πρώην ειδική με γαρμπίλι στις άκρες και ύπουλες κλειστές, μέχρι και απλωτές με 3η και 4η σε γλιστερή κατηφόρα που αν κάνεις το λάθος μπορείς να κλαις. 

Σκοπός μας (τότε, στα πλαίσια της δοκιμής του ελληνικού Top Gear) ήταν να  δούμε ποιος τελικά απειλείται από ποιον μέσα στην οικογένεια της Porsche

Θυμίζω τα βασικά: για πρώτη φορά με άμεσο ψεκασμό στην έκδοση S (όχι όμως και στην απλή Cayman των  265 ίππων), με PDK, με δυνατότητα επιλογής μπλοκέ διαφορικού στον πίσω άξονα (μόνο με τροχούς 18» και 19») και δουλεμένες λεπτομέρειες που σκοπό έχουν να κάνουν το κεντρομήχανο της παρέας ένα ακόμα διαμάντι στο δικό μας Hall of Fame.

Για το τελευταίο, το μπλοκέ, είχα βαρεθεί να διαβάζω στα forum του διαδικτύου πως αυτό είναι το εξάρτημα που έλειπε από την γκάμα των Cayman και βέβαια σκόπιμα.

Όπως λεγόταν, ακόμα και ο μέγας Walter Rohrl (παγκόσμιος πρωταθλητής των αγώνων ράλι και από το ’92 οδηγός εξέλιξης της γερμανικής εταιρίας) είχε δηλώσει, σε off the record συζητήσεις, πως μια Cayman με μοτέρ γύρω στα 350+ άλογα και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης θα άφηνε μια Carrera S να λαχανιάζει στον ορίζοντα. Και κάτι τέτοιο δεν «παίζει» στην ιεραρχία της Porsche

Διάβαζα τις προηγούμενες εβδομάδες διάφορα έγκυρα γερμανικά περιοδικά που έχουν μετρήσει την »baby crocodile» σε επιταχύνσεις από στάση με τιμές που κυμαίνονται από το 4.6» (!) μέχρι το 4.9» σπάζοντας έτσι το φράγμα των πέντε δευτερολέπτων για ένα αυτοκίνητο τέτοιας ιπποδύναμης.

Αν διαβάσετε τις επίσημες τιμές θα διαπιστώσετε πόσο μετριοπαθής είναι  η Porsche όταν ανακοινώνει χρόνους καθώς δεν δίνει περισσότερα από 5.2» για το manual και 5.1» για το PDK.

Ο λόγος έχει να κάνει με ένα savoire faire σιγουριάς για τις δυνατότητες των αυτοκινήτων της που δεν θέλει να διαψευσθούν από κανένα χρονόμετρο κανενός δημοσιογράφου οπότε μάλλον ανακοινώνει το 0-100 που κάνει η Cayman σε βρεγμένη Μιχαλακοπούλου και με ραμολί στα πηδάλια.

Το Cayman αξιοποιεί δυο πράγματα στο δρόμο για την εφήμερη δόξα της ευθείας: το πρώτο είναι το βάρος που φορτίζει τους πίσω τροχούς, τα λιγότερα κιλά σε σχέση με την 911 (75 κιλά ελαφρύτερο με αντίστοιχο εξοπλισμό) και, βέβαια, το πρόγραμμα launch control του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη PDK.

Βάζεις το αριστερό πόδι στο φρένο, ανεβάζεις τις στροφές του κινητήρα μέχρι να δεις την σχετική ένδειξη στον πίνακα οργάνων, αφήνεις το αριστερό και εκτοξεύεσαι. Το ίδιο συμβαίνει και με την 911 και με ακόμα πιο εντυπωσιακό τρόπο.

Ο μπόξερ που κρέμεται πίσω από τον πίσω άξονα του πιο ξεροκέφαλου αυτοκινήτου στον πλανήτη μεταφέρει με το βάρος του ακόμα περισσότερη πρόσφυση και ο τρόπος που επιταχύνει μια Carrera S εξοπλισμένη με PDK πλησίασε πολύ αυτόν της GT3 MK1 (997).

Όμως όσο ακόμα είμαστε στην ευθεία η διαφορά είναι αλλού: ότι αν πάρετε το αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο οι έντονες επιταχύνσεις από στάση προκαλούν στην 911 έντονο κραδασμό του πίσω άξονα, που αν τύχει και τον ακούσετε για πρώτη φορά θα πιστέψετε πως κάτι  κακό συμβαίνει εκεί πίσω.

Την ίδια στιγμή δηλαδή που o οδηγός της Cayman θα απολαμβάνει ξεάγχωτα την εμπειρία. Το παραπάνω επίρρημα είναι σημαδιακό στην σχέση με την Cayman.

Τη φοράς με το καλημέρα, δεν έχει τις πλεύσεις κατά το διαμήκη άξονα που παραδοσιακά έχει μια 911 και σε κάνει να πιστεύεις πως δεν χρειάζεται να επιστρατεύσεις όλα όσα ξέρεις για να την πας τέζα. 

Η απλή, καθημερινή αλήθεια είναι πως η Carrera παραμένει ένα ιδιαίτερα τεχνικό και, εν δυνάμει, δύσκολο αυτοκίνητο όταν αποφασίζεις να την οδηγήσεις πέρα από τα 7/10 σε ένα δρόμο που δεν ξέρεις καλά. Και βέβαια κάποιο που δεν σημαδεύεις απλώς και στρίβεις

Ναι, ναι ξέρω παππού πως αυτό είναι μέρος της γοητείας. Παλιά, όταν διάφοροι χεράδες έστριβαν τις παλιές RS, τις 964 turbo και τις 993 GT2 του ‘96, ένιωθαν ενστικτωδώς πως ανήκαν σε ένα κλειστό club με σκληρή πόρτα όπου για να μπουν έπρεπε να ξέρεις την τεχνική. Η Carrera S με τους 385 ίππους ακούγεται υπέροχα, έχει πιο βαρύ τιμόνι με λιγότερη πληροφορία από την προ – face lift  και πλέον έχει απαλλαχθεί από την ενοχλητική ταλάντωση που έκαναν οι πρώτες 997 στον πίσω άξονα όταν περνούσες εγκάρσιες ανωμαλίες.

Όπως μου εξηγούσε λίγο καιρό πριν ο Dr. Erhard Mossle που ήταν Project Manager για τις τετρακίνητες 911 (997), η αντίδραση αυτή αφορούσε ένα θεματάκι με σύνδεσμο της πίσω ανάρτησης που αντικαταστάθηκε με επιλογή άλλου προμηθευτή.

Ο μοναδικός τρόπος, αν μου επιτρέπετε,  που »τσουλά» μια 911, όχι μόνο εντός εταιρίας αλλά και γενικότερα εντός αυτοκίνησης, είναι από μόνος του κομμάτι μιας ιστορίας με μήκος 2.36 εκ. Με ένα μεταξόνιο πιο μικρό και από Lancia Y ή MINI ήταν φυσικό να έχει μια ιδιωματική συμπεριφορά που σε κρατούσε στην τσίλια αλλά, και υπό συνθήκες, σε ψιλοάγχωνε.

Η Cayman ήταν πιο ορθόδοξη, πιο χαλαρωτική υπό πίεση και σε ένα δρόμο με ανωμαλίες περισσότερο αποτελεσματική. Κάθε φορά που μπαίνω σ’ αυτό το αυτοκίνητο ήταν σαν να μεταφέρομαι στο μυαλό του Pinky Lai που έλεγε πως » η Cayman έπρεπε να προσδιοριστεί σαν κάτι ξέχωρο τόσο από την Boxster όσο και από την 911». 

Με το μοτέρ μπροστά από τον πίσω άξονα, το σώμα των επιβατών να ορίζουν το βάρος στο κέντρο, δύο μόνο θέσεις, ανάλαφρο μπροστινό για ανάγλυφη αίσθηση του δρόμου αλλά όχι αγχωτικά πληροφοριακό και μικρούς προβόλους.

 Aν ήταν να επιλέξω μια μεταχειρισμένη, σήμερα, Cayman S, προσωπικά δεν θα έψαχνα τίποτα παραπάνω από το Sport Chrono Package (για πιο σπορ απόκριση στο γκάζι και δυνατότητα οδήγησης στο ενδιάμεσο mode του PSM που αφήνει λίγο παιχνίδι χωρίς περιττό άγχος), τα σπορ καθίσματα γιατί λατρεύω το σκληρό κέλυφος και τα τονισμένα »μάγουλα» και δεν θα θυσίαζα αυτήν την κα-τα-πλη-κτι-κή κύλιση που μεταφέρουν οι τροχοί των 18 ιντσών σε συνδυασμό με τις υδραυλικές μπουκάλες της ανάρτησης – και ουχί PASM.

Όπως δηλαδή ήταν το αυτοκίνητο της δοκιμής που είχε ένα ευδιάκριτο σπορ damping, ρούφαγε τις ανωμαλίες και μετέδιδε μια μοναδική σχέση εμπιστοσύνης ανάμεσα στα τέσσερα άκρα του δρόμου και στα χέρια σου.

Είναι αλήθεια πως δεν μπορώ να επιβεβαιώσω τις φήμες για το μπλοκέ και πόσο πραγματικά μεταλλάσσει το ξεκόλλημα της Cayman στις εξόδους των κλειστών καμπών -καθώς δεν αποτελούσε μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού του συγκεκριμένου αυτοκινήτου- αλλά δεν με χάλασε κάτι. Ποτέ και πουθενά.

Είτε στο γλιστερό S που παίζαμε σαν »χαζά παιδιά χαρά γεμάτα», είτε σε φάσεις full attack, το Cayman  είχε τη στόφα ενός αυτοκινήτου που προσαρμόζεται στο στυλ σου και όχι το αντίστροφο.  Αυτό ήταν και ένα πρόχειρο video από μια στιγμή της φωτογράφισης. Μια μέρα στο «γραφείο»

Τιμονάρα στο Cayman S. Ίσως η καλύτερη υδραυλική στον κόσμο (σόρι, αλλά βάζω μέσα και τα Φεραρικά), μεστό βολάν χωρίς overdose πληροφορίας που κουράζει, άψογα βαρύ και γραμμικό, και με ζυγισμένο πλαίσιο που σε αφήνει να δοκιμάσεις τις τεχνικές που ξέρεις

Άφημα γκαζιού, τιμονιά ή μένοντας παραπάνω στο μεσαίο πεντάλ, που συγχωρεί τις ακρότητες και βέβαια με λιγότερο θόρυβο στην καμπίνα σε σχέση με την 911 που, κακά τα ψέματα, δεν είναι και το πιο φιλικό αυτοκίνητο για μεγάλες αποστάσεις.

Σε επαρχιακό κομμάτι είσαι βασιλιάς, αλλάζεις αστραπιαία από το PDK (για το οποίο οι σχεδιαστές του επόμενου face lift θα ήταν δώρο θεού να χρησιμοποιήσουν δυο μεγάλα, βολικά και ξεκάθαρα paddles), με το μπροστινό να «δαγκώνει» την άσφαλτο και να αφοσιώνεσαι στο κυρίως έργο.

Δεν αποκαθηλώνεται η ελεγεία της 911, ενός αυτοκινήτου που υπερβαίνει τα συγκριτικά. Η Carrera έχει ψυχή, ένα σχήμα που μας κάνουν να λιώνουμε και ένα μύθο.

Όσο κι αν προσπάθησε, η ίδια η Porsche στο παρελθόν, να την αντικαταστήσει με πιο ‘’φυσιολογικά’’  αυτοκίνητα όπως οι 928 ή μια 944 turbo, αυτή, σαν μια άλλη Christine του Κάρπεντερ, εκτόπισε τον όποιο δελφίνο.

Αν όμως απαλλαχθείς από το βάρος του παρελθόντος, αν έχεις ψυχρό μάτι θα δεις ότι τυχγάνει να σου προκύψει ένας συνδυασμός που έχει την ικανότητα από θύμα να γίνει θύτης. Και κόστιζε €41.700 λιγότερα.

Αυτό το αυτοκίνητο λεγόταν Cayman S.  Ειδικά, στο facelift. Αυτά τα ολίγα.

Photo: Γ. Κούτος

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει

DS 3 Crossback. Γενναιότητα σε ελληνική άσφαλτο

To DS 3 Crossback λέει πως «θέλει να αναδείξει τη δουλειά των καλύτερων τεχνιτών της βιομηχανίας». Δεν το ακούς συχνά αυτό στη σημερινή, παγκοσμιοποιημένη και πολλάκις κοπιαρισμένη αυτοκινητοβιομηχανία

Η απαγορευμένη διαφήμιση του Golf. Για τη μάνα σου

Η απαγορευμένη διαφήμιση του Golf πυροδότησε το ίντερνετ. Δεν έχει να κάνει με το αυτοκίνητο. Έχει να κάνει με τη μάνα μου, τη δική σου, τις μελλοντικές

Η ελευθερία τού να μην ανήκεις

«Αυτές τις μέρες συμπληρώνονταιι 8 χρόνια 4Drivers. Και αν έπρεπε ένα μόνο κείμενο να χαρακτηρίσει τη φιλοσοφία του, είναι αυτό. Μόνο freedom - που θα ´λεγε και ο Braveheart»

Texting: 21 μέτρα ρίσκου. Πόσο αξίζουν τα μηνύματα;

Κόφ'το, κλείσ' το, άσ' το για αργότερα το κινητό. Υπακοή και σεβασμός απ΄όλους μας, ειδικά τους σκεπτόμενους Πραγματικούς Οδηγούς που οφείλουν να θέτουν το παράδειγμα. 21 μέτρα ρίσκου είναι πολλά

«Βαρετό» Golf; Σηκώνει πολλή συζήτηση

Λίγο πριν την εμφάνιση του Golf Mk8, ας βάλουμε τα πράγματα σε μία ρεαλιστική τάξη

Ο Τζέιμς Χαντ του καλοκαιριού

«Μόλις 45 χρόνια πρόλαβε να ζήσει ο Χαντ. Ήταν αρκετά για να τα κάνει όλα. Να κυνηγήσει το όνειρό του οδηγώντας στο απώγειο του σπορ, τη Φόρμουλα 1. Αλλά και να κοιμηθεί με περισσότερες από 5.000 γυναίκες»

Μικρά αυτοκίνητα υπό απειλή. Ποια είναι;

«Ένα μικρό αυτοκίνητο οφείλει να είναι φτηνό. Αλλιώς δεν θα πουλήσει. Τα περιθώρια είναι πολύ στενά στα μίνι αυτοκίνητα. Μερικές φορές και στα υπερμίνι»