Έντιμο τρικύλινδρο. Με το Skoda Fabia 1.4 TDI DSG

Post date:

Author:

Category:

 

Η Fabia έχει κερδίσει βραβείο σχεδιασμού «Red Dot» για κάποιους μυστήριους λόγους. Anyway. Ας δούμε άλλα για τα οποία δεν έχουμε αμφιβολίες για το πρακτικό supermini με τον δυνητικά οικονομικότερο κινητήρα

- Διαφήμιση-

Τι λέει το 4Drivers: ολοκληρωμένο και τίμιο supermini με «casual» αίσθηση και πανεύκολο στη χρήση, ιδίως με το DSG. Προφανώς δεν είναι ό,τι πιο «4Drivers» στην κατηγορία, αλλά η οδική του συμπεριφορά μπορεί να ενθαρρύνει σβέλτους ρυθμούς

Oh yes: ”γερμανική” απόσβεση, στιβαρότητα, χώροι (με βάση τα δεδομένα την κατηγορίας Β), ροπή 230 Nm, απόδοση κινητήρα στις μεσαίες στροφές, καλές επιδόσεις σε συνδυασμό με οικονομική χρήση, λειτουργικό στην καθημερινότητα

Sorry, no: μέτρια ελαστικά (Nexen NBlue HD) ιδίως σε γλιστερό και βρεγμένο, αυτόματη αλλαγή σχέσεων σε λειτουργία «manual», όχι και το πιο γρήγορο DSG του πλανήτη, περιορισμένο «feedback»

Απέναντι: Hyundai i20, KIA Rio, Renault Clio, Opel Corsa, Ford Fiesta, Toyota Yaris, VW Polo, SEAT Ibiza, Peugeot 208, Citroen C3

Bitch, better have my money: €16.900 η βασική έκδοση (με το DSG, χωρίς αυτό από €14.800)

Μπορεί σε κάποιους να μοιάζει εύκολη υπόθεση να δημιουργήσεις ένα καθημερινό αυτοκίνητο απλό στη χρήση, πρακτικό, λειτουργικό, ευρύχωρο με καλά οδικά χαρακτηριστικά και τιμή που δεν απαιτεί χέρι… πολύ βαθιά στην τσέπη, η αλήθεια όμως είναι ότι θέλει και κόπο και τρόπο…

Αν γυρίσουμε το χρόνο πίσω στο 1999 και δούμε την εξελικτική πορεία της Fabia (ή του Fabia αν θέλετε), τότε θα καταλάβουμε ότι πρόκειται ίσως για το πιο αντιπροσωπευτικό μοντέλο της τσέχικης εταιρίας για τα βήματα προόδου που έχει κάνει μέχρι σήμερα. Από την Felicia στο «Mk1» (ή «6Υ») που βασιζόταν σε μία πλατφόρμα εντελώς καινούρια που δεν «φορούσαν» ακόμα αλλά μοντέλα του VW Group. Αυτό, από μόνο του δείχνει το πόσο σημαντική ήταν (και είναι φυσικά) η Skoda για το… ταμείο της «μαμάς» VW. 

Χρόνο με το χρόνο, η Skoda αποκτούσε όλο και μεγαλύτερη πρόσβαση στη σύγχρονη μηχανολογική «παλέτα» του γκρουπ (μερικές φορές μάλιστα στα όρια του «σκανδάλου» σε σχέση με τη SEAT, την άλλη «μικρή αδερφή» του ομίλου) χωρίς ωστόσο να χάνει τις βασικές αξίες του «value for money» και του «περισσότερου αυτοκινήτου σε σχέση με την αξία του». 

Το 2007, η γενιά με τον κωδικό «5J»μεγάλωσε κατά 50 mm σε μήκος σε σχέση με την προηγούμενη και τόνισε ακόμα περισσότερο την άνεση και την πρακτικότητα της δημιουργίας. Στην σημερινή 3η γενιά, η Skoda πηγαίνει ακόμα πιο πέρα στοχεύοντας όχι μόνο σε νεανικότερο κοινό αλλά και ευθέως στις περισσότερες περιπτώσεις στον όποιο ανταγωνισμό. 

Εκτός από το στυλ και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά οι Τσέχοι διαφοροποιήθηκαν από τον εσωτερικό ανταγωνισμό για ακόμα μία φορά καθώς δημιούργησαν ένα υβρίδιο πλατφόρμας με στοιχεία από Polo αλλά και της γνωστής σε όλους μας αρθρωτής MQB από τα Golf και A3 (και άλλα δηλαδή).  

Κοντύτερο (8 mm), φαρδύτερο (90 mm), χαμηλότερο (31 mm) και με μεγαλύτερο μεταξόνιο (5 mm), το σύνολο με αδρές και σχεδόν απλοϊκές γραμμές δεν μπορούμε να πούμε ότι τραβάει και τα βλέμματα και ότι εξιτάρει αλλά για κάποιους λόγους (εγώ προσωπικά δεν βλέπω ακριβώς για ποιους) κέρδισε και βραβείο σχεδιασμού «Red Dot» (περί ορέξεως…).

Highlight το εμπρός «φούσκωμα» στο καπό που αν έχεις πιει μερικά ουίσκι απ’ τη θέση του οδηγού μπορείς να πεις ότι είσαι σε Mustang.

Το νέο μοντέλο είναι πιο άκαμπτο και έχει κάνει «δίαιτα» σε σχέση με το προηγούμενο με τη ζυγαριά να δείχνει κατά μέσο όρο -65 kg. Νέο εμπρός υποπλαίσιο και «βάση» που μπορεί να δεχτεί όλη τη νέα γενιά κινητήρων και συστημάτων μετάδοσης.

Ο δυνητικά οικονομικότερος κινητήρας είναι ο περί ου ο λόγος σε αυτή τη δοκιμή. Το αλουμινένιο 3κύλινδρο σύνολο πετρελαίου 1,4 λίτρων (1.422 κ.εκ. για την ακρίβεια), διαθέτει turbo μεταβλητής γεωμετρίας (λέγε με και VGT), 12 βαλβίδες, άμεσο ψεκασμό common-rail και η απόδοσή του αγγίζει τους 90 ίππους. Η τιμή αυτή σίγουρα δεν εντυπωσιάζει, αλλά το σημαντικότερο είναι η μέγιστη ροπή των 230 Nm από τις 1.750-2.500 rpm (αν όχι η καλύτερη από τις καλύτερες στην κατηγορία του).  

Ο συνδυασμός γίνεται είτε με 5άρι μηχανικό, είτε με 7άρι DSG (διπλού συμπλέκτη δηλαδή). Το τελευταίο μπορεί να μην είναι το πιο γρήγορο του είδους αλλά σε γενικές γραμμές βοηθάει το μηχανικό σύνολο να ξεδιπλώσει καλύτερα το… ταλέντο του. Όχι τόσο στο κλασικό 0-100 km/h που είναι πανομοιότυπο με το μηχανικό στο 11,1’’, ούτε στην τελική των 182 km/h, περισσότερο στο να «ξεδιπλώνει» καλύτερα τη ροπή από τις χαμηλές rpm. 

Μετά τις 1.500 rpm ο κινητήρας «γουρλώνει» τα μάτια του μέχρι τις 3.000 rpm που τα «βλέφαρα» κουράζονται σταδιακά μέχρι τις 4.500 του κόφτη. Αν εκμεταλλευτείς πάντως σωστά αυτή την περιοχή μπορείς να κινηθείς και με αρκετά γοργούς ρυθμούς. 

Δύο μόνο ενστάσεις για το κιβώτιο. Η πρώτη έγκειται στο γεγονός ότι αλλάζει σχέσεις μόνο του στο όριο στη λειτουργία «manual» (δεν έχω καταλάβει ακόμα γιατί επιμένουν σε αυτό σχεδόν όλες οι εταιρίες, τι νόημα έχει το «manual» τότε;). Η δεύτερη είναι ότι σε ορισμένες περιπτώσεις ένεκα αυτού του γεγονότος πιάσαμε το λογισμικό να μην ανταποκρίνεται γρήγορα στην εντολή που δώσαμε για ανέβασμα λίγο πριν το όριο, με αποτέλεσμα στο όριο να αλλάξει πρώτα αυτόματα την σχέση και μετά αμέσως να ανεβάσει άλλη μία λόγω εντολής που δώσαμε στο μοχλό. Το αποτέλεσμα είναι να σε «κρεμάει» και να πρέπει να κατεβάσεις και πάλι σχέση με το μοχλό.     

Κατά τα άλλα μιλάμε για ένα αρκετά καλό σύνολο όχι με τόσο ραφιναρισμένη λειτουργία, ενώ ηχητικά δεν απαρνείται εντελώς την 3κύλινδρη «ντιζελάτη» υπόστασή του. Χαρίζει όμως πολύ καλές επιδόσεις στο αμάξωμα των 1.186 κιλών.

Σημαντικό στις μέρες μας και η οικονομία καυσίμου που παραμένει σε λογικά επίπεδα ακόμα και μετά από αρκετή πίεση (συνήθως κάτω από τα 7 λίτρα/100 km), ενώ αν κάνεις «νηστεία» θα δεις και κατανάλωση κάτω από 5 lt/100 km (πολύ δύσκολο να δεις το στρογγυλό 4 που δίνει η εταιρία).

Η κλασική ανάρτηση με τα McPherson εμπρός και τον ημιάκαμπτο πίσω είναι καλά ρυθμισμένη και σε συνδυασμό με τα… γονίδια μικρομεσαίου προσφέρουν αρκετά σταθερό πάτημα στη Fabia. Ιδίως σε πιο ανοιχτές διαδρομές είναι στο στοιχείο της και δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου οχήματος. Στα θετικά και η γερμανική απόσβεση των ανωμαλιών του οδοστρώματος.

Η κρεμαγιέρα του τιμονιού έχει τώρα ηλεκτρική αντί υδραυλική υποβοήθηση, γεγονός που την κάνει λίγο πιο «αναίσθητη» και «μουδιασμένη» αλλά για ηλεκτρικό τιμόνι είναι ικανοποιητική ως εύχρηστο αυτοκίνητο πόλης.

Καλή αίσθηση και αποτελεσματικότητα έχουν και τα φρένα και γενικότερα τα «πηδάλια» δεν αποθαρρύνουν στις πιο γρήγορες βόλτες. 

Μέχρι εκεί όμως.

Η Fabia λόγω διαστάσεων έχει ευελιξία, αλλά ξεκάθαρα δεν είναι για τον ενθουσιώδη οδηγό.  Άνετη, σταθερή και προβλέψιμη όσο δεν πάει. Το ότι μεγάλωσε το πλάτος και τα μετατρόχια και το αυτοκίνητο έχει πιο σταθερό πάτημα, σημαίνει από την άλλη ότι δεν είναι και τόσο «nimble» (ευκίνητη δηλαδή).

Το πλαίσιο στις αλλαγές κατεύθυνσης δεν είναι και τόσο alert παρότι τα περιθώρια πρόσφυσης είναι καλά και οι κλίσεις στις στροφές σχετικά περιορισμένες. Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός οι στροφές πληθαίνουν και ο δρόμος στενεύει καταλαβαίνεις ότι δεν έχει δοθεί πολύ μεγάλη έμφαση στην ακρίβεια και τον έλεγχο. 

Η επαναφορά των αμορτισέρ δείχνει ελαφρώς «τεμπέλικη» σε κάποιες περιπτώσεις, ενώ και η ουρά δεν είναι τόσο συμμετοχική όσο για παράδειγμα σε ένα Fiesta ή ακόμα και σε ένα Polo ή Ibiza. 

Το άλλο παράπονο είναι με τα ελαστικά χαμηλής τριβής κύλισης Nexen NΒlue (185/60-15). Ιδίως σε γλιστερό και βρεγμένο δείχνουν σχεδόν «παγωμένα» αφήνοντας τη «μούρη» να γλιστράει προς το εξωτερικό της στροφής. Οφείλουμε όμως να παραδεχτούμε ότι η εμπλοκή των ηλεκτρονικών είναι αρκετά ομαλή. 

Οι όποιες αντιδράσεις πάντως του πλαισίου (κυρίως υποστροφικές), είναι τόσο προοδευτικές που νιώθεις ότι είναι σε «slow motion». 

Είπαμε δεν είναι το «4Drivers» της κατηγορίας Β, αλλά είναι πραγματικά τόσο εύκολο στη χρήση και την οδήγηση με στοιχεία μικρομεσαίου τόσο σε χώρους όσο και οδικά χαρακτηριστικά που μετά από μικρή συμβίωση το εκτιμάς πραγματικά. Βεβαίως, με τη διαφορά της τιμής του σε σχέση με ένα Polο να είναι γύρω στα 1.000 ευρώ (προς τα κάτω εννοείται), τα πράγματα περιπλέκονται οικονομικά. Ας το αφήσουμε σε σας.

Photo: Δημήτρης Θεοχάρης

 

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει