Οδηγώντας τη BMW Μ2 στο Hungaroring. Τι αξίζει να ξέρεις

Μπορεί να ΄χει περάσει κι ένας χρόνος από τότε που γράφαμε στο 4Drivers πως η Μ2 θα είναι το σωστό μέγεθος για τον οδηγό που δεν θέλει να ακροβατεί στα εκκολαπτόμενα gran turismo. Και είναι ακριβώς έτσι.

Ο πνευματικός απόγονος της Μ3 Ε30 είναι άκρως ερωτεύσιμος, με ροπή στην πλαγιολίσθηση, ψαγμένα σωθικά και ιδανικός για να τον ”φοράς” και να φεύγεις πυροβολώντας.

Τι λέει το 4Drivers: διά ζώσης ένα από τα ομορφότερα ”Μ” που έχουν βγει απ΄ το ιερό Division, σε ένα εξαιρετικά γλυκό και προοδευτικό σασί που φιλοδοξεί να μυήσει στην τέχνη της πλαγιολίσθησης τα νέα, εισερχόμενα μέλη στη βαυαρική σέχτα. Αλλά και ένας απ΄ τους πιο συνετά ανήθικους τρόπους να ξοδέψεις τα χρήματά σου. Βασικά, στο εξωτερικό…

Oh yes: συνολική ομοιογένεια, πλαίσιο που δεν τρομάζει παρά το φαινομενικά ”φοβιστικό” συνδυασμό κοντών διαστάσεων και 500 Nm ροπής, υποδειγματική ανάρτηση παρά την απουσία ηλεκτρονικών αμορτισέρ, μηχανολογική ποιότητα, γνήσια ”Μ” αίσθηση, ήχος, θέαμα

Sorry, no: μέτρια καθίσματα, καμπίνα χωρίς κάτι το εντυπωσιακό, όρεξη να’ χεις να αλλάζεις λάστιχα

Απέναντι: Μοναδικό στην κλάση του ως πισωκίνητο με τέσσερις θέσεις. Τιμολογιακά και ως premium αντίπαλος θα βλέπαμε τη νέα Porsche 718 Boxster. Τα κορυφαία hatchback τελευταίας εσοδείας (Focus RS, A45 AMG ή και RS3) είναι, κατά την ταπεινή μας γνώμη, άλλης, ”hit and go”, λογικής.

Bitch, better have my money: από €75.800 για την έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο.

Διαβάστε στο τέλος του κειμένου πόσο κάνει στο εξωτερικό. Συστήνονται υπογλώσσια.

.Σύμφωνοι, περί ορέξεως ουδείς λόγος, αλλά είναι όντως εντυπωσιακό αισθητικά;

Ναι. 

Περισσότερο κι απ’ όσο φαίνεται. Το οπτικό στοίχημα έχει κερδηθεί κατά 50% στους πίσω θόλους που αναπόφευκτα παραπέμπουν κατευθείαν στις εμβληματικές Μ3 Ε30. Είναι, με διαφορά, το πιο έντονο στοιχείο γλυπτικής στη Μ2,  βγαλμένο απ’ τα στεροειδή, σαφώς πιο έντονο από άλλα Μ της τρέχουσας γκάμας και μοιραία ικανό να τη διαχωρίζει αυτόματα από τις άλλες 2 Series.

Οι υπόλοιπες λεπτομέρειες στην εισαγωγή, τα εμπρόσθια φτερά, το diffuser με τις τετραπλές απολήξεις και τους υπέροχους τροχούς με τη ‘’βαθιά’’ σχεδίαση κερδίζουν το υπόλοιπο 50%.

.Ξεκίνα με τα βασικά. Πόσα βγάζει, νούμερα και αλήθειες.

Ο τρίλιτρος εξακύλινδρος εν σειρά, αγαπημένη διάταξη της BMW,  αποδίδει 370 ίππους στις 6.500 rpm και 465 Nm ροπής που σε overboost αγγίζει τα 500 Nm.

Αρκεί να θυμηθείς πως, για παράδειγμα, ο V8 της Ε92 απέδιδε ‘’μόλις’’ 40 Kgm. 

Τα 0-100 έρχονται σε 4.3’’ με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, 4.5’’ με το στάνταρ χειροκίνητο εξάρι και η τελική, όπως συνηθίζει η BMW και οι περισσότεροι γερμανοί κατασκευαστές σε μια άτυπη συμφωνία κυρίων, περιορίζεται στα 250 km/h.

Το de-limit, η απελευθέρωση τελικής, παραμένει στο μενού αν ο ιδιοκτήτης επιλέξει το πακέτο Μ Driver. Που είναι μονόδρομος για το 4Drivers όταν, πλέον, τα δυνατά hatchback τύπου Type R ‘’χτυπάνε’’ 270άρες.

To βάρος, παρά τις compact διαστάσεις, δεν είναι ευκαταφρόνητο στα 1.570 kg και oι τροχοί αποκλειστικά 19 ιντσών με ασύμμετρες διαστάσεις (245/35/19 – 265/35/19, εμπρός και πίσω, αντίστοιχα). Θα περίμενα κάτι λιγότερο απ΄τον ενάμισυ τόνο για μια baby-M.

Αναφορικά με τα φρένα ξεχάστε την εποχή των μονοπίστονων Μ που σε ανάγκαζαν να υποχωρείς μετά από έντονη χρήση.

Τετραπίστονες, βαμμένες στο χαρακηριστικό μπλε, δαγκάνες μπροστά και διπίστονες πίσω. Το ‘’bite’’ στο πεντάλ είναι ακριβέστατο αλλά χωρίς απότομη εμπλοκή, η προοδευτικότητα αμετάβλητη παρά τις κακουχίες στην πίστα και η αίσθηση χαρακτηριστική της προσεκτικά σεταρισμένης φιλικότητας που επιθυμεί παραδοσικά το Μ Division. Κεραμικά, προς το παρόν, δεν προβλέπονται.

Στην πίστα του Nuerburging η Μ2 σπάει οριακά το φράγμα των 8 λεπτών με χρόνο 7:58, κατά 7’’ ταχύτερο από την οκτακύλινδρη Μ3 (Ε92) και κατά 14’’ από την παρόμοιας φιλοσοφίας 1Μ. 

.Είναι, όντως, γνήσιο ‘’Μ’’. Ποιος ο συσχετισμός με τη σειρά M Performance;

Γενικά, η σειρά ‘’M Performance’’ δεν έχει το ανάλογο μηχανολογικό βάθος όσο η σειρά ‘’Μ’’ αλλά αφορά περιφερειακές και συχνά αισθητικές αναβαθμίσεις στα προϊόντα της εταιρείας. 

Παρ΄όλα αυτά, η εκτόξευση των πωλήσεων της ανταγωνίζεται αυτές των γνήσιων ‘’Μ’’. Ενδεικτικά, το 2015 τα M Performance πούλησαν 27.900 μονάδες σε σχέση με τις 34.500 του M Division.

Καθόλου άσχημα αν σκεφθείς πως η υποκατηγοριοποίηση ‘’M Performance’’ ξεκίνησε μόλις το 2011 σε σχέση με τα +40 χρόνια του M Division.

.Ναι, αλλά δεν απάντησες. Είναι γνήσια ‘’Μ’’;

Ουσιαστικά, σε επίπεδο αίσθησης και ως συνολικός χαρακτήρας, ναι, είναι. 

Η διαφορά από τα μεγαλύτερα Μ3/Μ4, Μ5 και Μ6, βασικά βρίσκεται στον κωδικό του κινητήρα που έχει το αρχικό γράμμα ‘’Ν’’ και όχι το ‘’S’’ (του αντίστοιχου S55 των Μ3/Μ4) και ο οποίος προβλέπει χρήση ενός twin-scroll τούρμπο σε σχέση με τα δύο τούρμπο των μεγαλύτερων αδελφών ενώ υπάρχουν και πιο δομικές αλλαγές.

Όμως το μοτέρ της Μ2 (εξέλιξη του αντίστοιχου της 235i) δεν έχει ένα απλό ‘’πουσάρισμα’’ μέσω της εύκολης λύσης που προσφέρει σήμερα η υπερτροφοδότηση.

Η προίκα από τις Μ3/4 περιλαμβάνει άξονες από αλουμίνιο, ενεργό διαφορικό M Differential που από τελείως open κλειδώνει σε full lock σε 150 χιλιοστά του δευτερολέπτου , κιβώτιο διπλού συμπλέκτη M-DCT επτά σχέσεων (που δεν έχει σχέση με το γνωστό 8άρι των ‘’πολιτικών’’ 2 Series), έμβολα, κουζινέτα στροφάλου από Μ3/4, εξελιγμένο κάρτερ λαδιού για να διασφαλίζεται η λίπανση κάτω κι από τις πιο ακραίες συνθήκες, ψυγείο λαδιού για το κιβώτιο, επιπλέον ψυγείο νερού για τον κινητήρα και άλλα διάφορα που απαρτίζουν ένα πολύ γοητευτικό και εθιστικό στην πράξη πακέτο. 

Αν κάτι μπορεί να εντοπίσεις είναι η λιγότερο οξεία απόκριση στο γκάζι πατώντας από τις χαμηλές rpm και ο λιγότερο ωμός σε αίσθηση κινητήρας της Μ4 στις τελευταίες 500 rpm του στροφόμετρου.

Την τελευταία, με το πακέτο αναβάθμισης Competition, είχαμε την τύχη να την οδηγήσουμε στο διάλειμμα του προγράμματος για κάποια χιλιόμετρα εκτός πίστας.

Ναι, υπάρχει διαφορά καθώς είναι πιο άγρια στα input και με καθαρά αγωνιστική αίσθηση. Όμως είναι μια αίσθηση που την προσλαμβάνεις συγκριτικά και μόνο. 

.Τα Μ αγαπούν τις παραμετροποιήσεις. Μπορείς να ‘’παίζεις’’ με τα κουμπιά στην κονσόλα της Μ2;

Ναι, αν και σε πιο περιορισμένο βαθμό. 

Συγκεκριμένα, στο διακόπτη δίπλα στον όμορφο λεβιέ του κιβωτίου (όλα τα αυτοκίνητα ήταν εφοδιασμένα με DCT, κανένα με χειροκίνητο) υπάρχουν τα προγράμματα Comfort, Sport, Sport+ που μεταβάλλουν την υποβοήθηση του τιμονιού και την απόκριση του γκαζιού. 

Δεν μεταβάλλεται η απόσβεση που, προφανώς για μείωση κόστους, δεν περιλαμβάνει ηλεκτρονικές μπουκάλες ενώ δεν υπάρχουν τα προγράμματα Μ1 και Μ2 στο τιμόνι, όπως έχουμε δει στις Μ3/4 για ακόμα πιο επιθετικό setting  στη χαρτογράφηση του κινητήρα.

Όμως, επιτρέψτε μου. Στην πίστα τουλάχιστον, πριν καν διαβάσω πως οι αποσβεστήρες είναι passive και ουχί active, η αίσθηση είναι απλά υπέροχη.

Αν σας άρεσε εκείνη η γλυκιά αίσθηση απόσβεσης των Μ3 Ε46 εδώ θα την ξαναζήσετε σε όλη της τη δόξα. Υπέροχο, ανόθευτο damping, με εκείνο το σταθερά σφιχτό feeling που ξέρουν να φτιάχνουν εκεί, στη Βαυαρία.

Πιθανόν σε συνθήκες δρόμου με ανωμαλίες τα καλομαθημένα μαλακά μόρια του δυτικού πολιτισμού να μην έχουν εκείνο το εξτραδάκι ενδοτικότητας στην κύλιση που έχει η παραμετροποίηση του Comfort στις μεγαλύτερες ‘’αδελφές’’. 

Αλλά, πιστέψτε με, πολλοί θα την οδηγήσουν και λίγοι θα το εντοπίσουν καθώς το setting είναι απλά μαγικό. 

Η αίσθηση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, επίσης, είναι εξαιρετική. Τολμώ να πω ότι στη θέση Sport+ απουσιάζει εκείνη η υπερβολικά βαριά, στα όρια του θολού, αίσθηση των Μ3/4 που θυμάμαι και που με ανάγκαζε να την οδηγώ με όλες τις παραμετροποιήσεις στο Sport+ και την κρεμαγιέρα στο Comfort. 

Στη Μ2 διατηρεί μια εξευγενισμένη οξύτητα, βαραίνει προοδευτικά, δεν την νιώθεις να ‘’ψάχνει’’ τη σωστή υποβοήθηση γύρω απ’ τη θέση της ευθείας και είναι, ανεπιφύλακτα, μια από τις κορυφαίες ηλεκτρικές κρεμαγιέρες στην σπορ πιάτσα. 

.Πώς είναι μέσα;

Χμμμ. Αυτή είναι μια δύσκολη ερώτηση. Η απάντηση λέει ποιοτική στα κλασικά πρότυπα των 2 Series αλλά χωρίς κάτι το ιδιαίτερο, αν εξαιρέσεις τα νέας εσοδείας gadget που σου επιτρέπουν να καταγράφεις το γυρολόγιό σου ή και να το βιντεοσκοπήσεις.

Βασικά, αυτό που λείπει είναι ένα σετ μονοκόμματων (‘’πλάτη’’ και προσκέφαλο σε ενιαία διάταξη) καθισμάτων.

Επίσης, για ένα αυτοκίνητο με έντονη την επιθυμία υπερστροφής, μια καλύτερη πλευρική στήριξη, αυτή που νιώθεις πραγματικά να σου σφίγγει τα πλαϊνά κόκκαλα (sic), θα ήταν επιθυμητή.

Όπως και να ΄χει, αν η ζωή σας τα φέρει και βρεθείτε στην ευχάριστη θέση να μην κοιμάστε τα βράδια από τον βαθύ υπαρξιακό προβληματισμό του πώς να την παραγγείλετε, καλό είναι να θυμηθείτε να ΜΗΝ την πάρετε με ηλεκτρικά καθίσματα.

Έτυχε να μπούμε σε μια Μ2, κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, που ήταν με τα χειροκίνητα και διαπιστώσαμε πως η θέση οδήγησης κατέβαινε πραγματικά χαμηλότερα – τουλάχιστον, όπως μας αρέσει να οδηγούμε.

Το θέμα του όγκου των ηλεκτρικών μηχανισμών στα καθίσματα είναι παλιά ‘’πληγή’’ για τους BMWδολόγους με μνήμες από τα Ε46 και εντεύθεν. 

Κατά τ’ άλλα, η εργονομία είναι άψογη, η ορατότητα περιφερειακά καλή, η διάταξη και η χαρακτηριστική σφιχτή πίεση αφής σε χειριστήρια, απλά άψογη.

Η επένδυση με το ‘’ανάγλυφο’’ ανθρακόνημα, προσωπικά δεν μου άρεσε καθώς δεν δείχνει πραγματικά ακριβό, εντύπωση που επιβαιώθηκε πλήρως όταν μπήκα στη Μ4 με το λουστραρισμένο. 

Διαβάζω, ωστόσο, πως μέρος του πακέτου αναβάθμισης της Μ2 είναι το τιμόνι από αλκαντάρα και άλλες ανάλογες interior παρεμβάσεις, κάτι που θα κοίταζα εξ αρχής. Εάν, κάποτε, σε μια άλλη χώρα παύλα σύμπαν… 

.Άσε τις θεωρίες. Πώς είναι στην πίστα;

Αν βαριέσαι να διαβάσεις, απλά υπέροχη. Γνήσια Μ, γεννημένη για οδηγικές αμαρτίες.

Αν δεν βαριέσαι να διαβάσεις, έχει συνέχεια. Την εξής.

Έχω κάτσει σκόπιμα τελευταίος στη γραμμή εκκίνησης στο pit-lane. H θέα με τόσα καλοσχηματισμένα οπίσθια είναι μοναδική. Τύφλα να ΄χει η πασαρέλα στο Victoria’s Secret.

Mε το δεξί μου πόδι, τρεμοπαίζω το γκάζι. Τόσο για να δω την απόκριση στο ‘’τηλεγραφικό’’ φορτίο (ναι, είναι ok αλλά όχι ξυράφι, όπως είπαμε), όσο και για να ακούω αυτόν το πραγματικά πειστικό μπάσο του straight-six.

O ήχος έχει υποστεί μια ‘’τεχνητή’’ επεξεργασία μέσω ηλεκτρονικών κλαπέτων αλλά αυτό είναι μέρος της ειλικρίνειας του press kit. Στην πράξη δεν αντιλαμβάνεσαι καμιά σχεδόν διαφορά. Συνεχίζω να ρίχνω ξερογκαζιές σαν βλαμμένο. Πόρισμα: ο ήχος είναι σούπερ. Κολλάς.

Με τις ρυθμίσεις στο Sport+ -αλλά όχι και με το σύστημα ευστάθειας τελείως απενεργοποιημένο, όπως ήταν οι οδηγίες που λάβαμε στο brief, ξεκινώ για το αναγνωριστικό, πρώτο κομμάτι.

Μετά το τέλος της ευθείας στο Hungaroring ξεκινά το ελαφρά κατηφορικό σκέλος με μια δεξιά που την παίρνεις με 2η στο κιβώτιο. Ο Hamilton με 1η.

Αμέσως μετά μια ευθεία που αλλάζοντας στον κόφτη προλαβαίνεις να βάλεις 4η και μετά στα φρένα για μια από τις πιο ενδιαφέρουσες στροφές της πίστας, έντονα κατηφορική αριστερή, με late apex το οποίο δεν βλέπεις στην είσοδο. Μένω με σταθερό γκάζι που αυξάνω όσο αρχίζω να βλέπω το exit και το σασί της Μ2 αρχίζει να δείχνει τα πρώτα σημάδια τελειότητας.

Το turn in είναι άμεσο αλλά όχι αγχωτικά άμεσο. Το balance άψογο χωρίς νευρικότητες. Λίγο παραπάνω γκάζι και νιώθεις το πίσω μέρος να ανοίγει απειροελάχιστα.

Για ένα κοντό σχετικά αμάξωμα (4468 mm μήκους) και μια καμπύλη ροπής που διαγράφεται από τόσο χαμηλά (1,400 – 5,560 rpm) θα περίμενες, ίσως, μια πιο απότομη κινηματική.

Μετά ακολουθεί μια πολύ έντονα κατηφορική δεξιά που βγάζει σε ελαφρό ρόλερ κόστερ τσαγανού για να το πάρεις flat out. Το grip είναι εντυπωσιακό. 

Έχει γίνει πολλή δουλειά στη στήριξη του πίσω άξονα, το μετατρόχιο των 1,984 mm καθηλώνει την ουρά και το αποτέλεσμα στα πατημένα κομμάτια είναι υπέροχο.

Συγκριτικά, μια Μ3 Ε92 δείχνει αισθητά πιο νευρική παρότι μεγαλύτερη σε μήκος και πιο γραμμική σε απόδοση ροπής. Μια 1Μ σαφώς πιο εφηβική χωρίς αυτό το ‘’παράθυρο’’ ενός σασί με μεγαλύτερη ‘’βεντάλια’’ λειτουργίας.

Μετά, μας πηγαίνουν κονβόι σε άλλο σημείο της πίστας με εναλασσόμενες κλειστές όπου δύο πράγματα φανερώνονται: το πρώτο είναι το ουδέτερο της συμπεριφοράς και η φινέτσα με την οποία διαχειρίζεται τις αλλαγές πορείας. 

Το δεύτερο πως εδώ υπάρχει μια εξαιρετικά ζυγισμένη ομοιογένεια που έχει χωνευτεί ιδανικά με το συγκεκριμένο μέγεθος.

Ένα υποθετικό πιο ακραίο turn in, όπως το ακονισμένο ‘’μαχαίρι’’ της Μ4 με το Competition Package, ίσως θα διατάρασσε το εύρος της φιλικότητας της Μ2 και που σε συνδυασμό με τις πιο μαζεμένες διαστάσεις θα έκλεβαν ένα μέρος της παραπάνω ομοιογένειας.

Με 3η στο κιβώτιο, στην έξοδο της αριστερής που ανοίγει πατάω πιο νωρίς και πιο βαθιά το γκάζι και η ουρά ‘’ανοίγει’’. Εντός του πλέγματος του ‘’μισού ESP off’’, δείχνει πως επιτρέπει το fun χωρίς το ρίσκο. Μια δυνατότητα ιδανική για χρήση δρόμου.

Ανεβάζω σε 4η (έχω κρατήσει στη ‘’χειροκίνητη’’ θέση το DCT) και νιώθω, ακόμα και σ’ αυτή τη μεγάλη σχέση κιβωτίου, το χαρακτηριστικό τίναγμα. Θυμίζει, ελαφρώς, SMG αλλά στο πιο ήπιο. Εμένα μ’ αρέσει, άλλους μπορεί να τους ενοχλήσει στο ότι διακόπτει το ρέον της υπόθεσης.

Κοντολογίς, το πλαίσιο είναι υποδειγματικό.

Δεν έχεις ποτέ την αίσθηση πως ‘’κουβαλάς’’ περισσότερο όγκο απ’ όσο χρειάζεσαι πίσω απ’ την πλάτη σου, σου αφήνει παράθυρα να ξεδιπλώσεις το ταλέντο της (όπως στην τελευταία -no ESP- αριστερή ανηφορική) και έχει το M- χάρισμα.

Και για να μην ξεχνιόμαστε, η μπαταρία είναι πίσω…

.Πόσο κάνει, πότε έρχεται και άλλα μικροαστικά.

Απ’ ό,τι διαβάζω, η αναμονή, για παράδειγμα στη Βρετανία, φτάνει ήδη τους 16 μήνες. 

Όσο για το χρώμα του χρήματος η τιμή ορίστηκε στις €75.800 στην μνημονιακή πατρίδα. 

Έτσι, βρε αδερφέ, για να έχετε τάξη μεγέθους στην ‘’καταραμένη’’ Αμερική, κοστίζει 52.685 ντόλαρς, ήτοι με τη σημερινή ισοτιμία κάποια 47.617 ευρώπουλα. Ή, για να είμαστε και επίκαιροι ελέω Brexit, κάποιες 44.000 λίρες, δηλαδή, €51.469. Ωιμέ…

Θα είναι σπάνιο θέαμα μια Μ2 στους ελληνικούς δρόμους. Όσο και αν τα καπούλια της είναι επιπέδου Τζένιφερ Λόπεζ, δεν πρόκειται για ένα show-off δείγμα νεοπλουτισμού για να την παρκάρεις στις καφετέριες αλλά για μια, εν δυνάμει, πολεμική μηχανή που θα παρασύρει τον οδηγό της σε απόμερα ορεινά στροφιλίκια, σαν κι αυτά που κοσμούν την επαρχιακή μας χωροταξία. Ποιος τυχερός…;

Η Μ2 μπορεί, επίσης, να ζήσει τη ζωή της και με παιδί στο πίσω κάθισμα, με οικολογική συνείδηση των, αναλογικά, μόλις 199 διοξειδίων g/Km αλλά και μια μικτή επίσημη κατανάλωση των 8.5 lt/100 km. Που πέφτει στα 7.9 lt/100 km αν επιλέξετε το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

H baby-M, λοιπόν, αυτή που εισάγει νέους πελάτες (ή και επαναφέρει παλιούς ιδρυτικούς) στα ιερά του Division, μετά από μια περίοδο μετατροφής στα νερά των turbo, απαντά, μεταξύ των άλλων, και σε ένα χωροταξικό ζήτημα.

Πως, ναι, ο μειωμένος όγκος είναι χάρισμα όταν πρόκειται για μέταλλα και τροχούς. 

Tσεκαρισμένο.

Info: bmw.gr / Photo: BMW