Οδηγώντας το Civic Type-R στην πίστα των Μεγάρων

Post date:

Author:

Category:

Civic Type-R

 Η εμφάνισή του διχάζει. Όμως, το τι κάνει στην πίστα βρίσκει όλους σύμφωνους. Ναι, είναι αγωνιστικό με κοστούμι δρόμου. Γρήγορη, πισταδόρικη »χαρντκορίλα». Welcome, boy racer

Τι λέει το 4Drivers: το πιο φρενήρες προσθιοκίνητο της αγοράς. Το νέο σασί, μακρύ και ακόμα πιο άκαμπτο (+38%), ευνοεί την απόδοση των 320 ίππων και την αυξημένη σταθερότητα. Πωρωτικό χωρίς να κουράζει 

Oh yes: βελτιώσεις σε έναν ήδη εξαιρετικό κινητήρα, επιδόσεις, κιβώτιο, θέση οδήγησης, άψογη ανάρτηση, καθίσματα, αμεσότητα μπροστινού, αεροδυναμικές καταβολές, ευελιξία στις αλλαγές κατεύθυνσης, ποιότητα κύλισης (ναι, ποιότητα κύλισης παρά τους τροχούς 20 ιντσών)

Sorry, no: αμφίβολο styling σε επιμέρους λεπτομέρειες, περισσότερα πλήκτρα από όσα θα θέλαμε, περιορισμένη συμμετοχικότητα πίσω άξονα

Απέναντι: Ford Focus RS, Seat Leon Cupra R, Audi S3, VW Golf R, Renault Megane R.S. (αναμένεται)

Bitch, better have my money: €48,740 και €53,650 για την πλουσιότερη έκδοση GT 

Οδηγώντας το Type-R μπαίνεις αμέσως σε επιθετική τροχιά. Άψογα ζυγισμένα πεντάλ, ευθύγραμμη και χαμηλή θέση οδήγησης, σωστή γραμμικότητα πολύ γρήγορου τιμονιού (2.1 στροφές), άμεσο grip. Φήμες λένε πως αρέσκεται στην »κακομεταχείριση» 

#Database 

Κινητήρας: 2.0 lt, 16βάλβιδος, turbo, VTEC, βενζινοκίνητος

Ισχύς: 320 PS

Ροπή: 400 Nm

Μετάδοση: Εμπρός / Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων

Ανάρτηση: McPherson + Dual Axis (μπροστά) / Πολλαπλών συνδέσμων (πίσω)

Βάρος: 1.380 kg

0-100: 5,7»

Τελική: 272 km/ h

Επίσημη μικτή κατανάλωση : 7.7 lt/100 km

Να ξεκινήσεις από τα specs; Από το χρονολόγιο στο Nordschleife με το 7:43.8 να είναι ταχύτερος χρόνος που έχει ποτέ επιτευχθεί με προσθιοκίνητο; Ή μήπως να ξεκινήσεις από το ότι έχει ήδη πάρει το διαβατήριο ως το πιο εστιασμένο hothatch της χρονιάς από σοβαρά ευρωπαϊκά περιοδικά του ευρωπαϊκού Τύπου;

Ναι, σύμφωνοι, μπορείς να ξεκινήσεις από όπου θες όταν έχεις μπροστά σου ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αυτοκίνητα της χρονιάς. Γιατί αν βαρεθήκατε να διαβάζετε για κάθε λογής SUV, μια τέτοια ευκαιρία αντιμετωπίζεται με εφηβικό ενθουσιασμό. »Πίστα με Type-R, ε;». Σκέφτεσαι τίποτα καλύτερο;

Η αλήθεια είναι πως δύσκολα μπορείς να σκεφτείς κάτι καλύτερο σε προσθιοκίνητη αρχιτεκτονική. Για να μη σας κουράσουμε με κατεβατά, θα πάμε κατευθείαν στον επίλογο. Βλέποντας τους τροχούς 20 ιντσών με το 30άρι προφίλ και έχοντας κατά νου τα κόκκινα κερμπς της πίστας, θέλησα να είμαι προσεκτικός. Είχα κατά νου και την κλασικά μικρή, »στακάτη» διαδρομή των αναρτήσεων που παραδοσιακά χρησιμοποιεί η Honda και το »φοβήθηκα». Μη στραβώσει καμιά ζάντα, τι άλλο;

Η αίσθηση παραμένει η τυπική των Honda με το κόκκινο »Η» στο καπό. Σφχτή απόσβεση, κοντρολαρισμένη, μηδαμινό roll. Η δύναμη είναι μεγάλη, 320 ίπποι από τον κινητήρα με τον κωδικό K20C1 (ίδιος από το προηγούμενο Type-R) στους μπροστινούς τροχούς. Απαγορευτικά πράγματα κάποτε. Πιπέρι.

Εδώ, όμως, υπάρχει Dual Axis Strut, αυτό που ίσως θυμάσαι ως Revo Knucle της Ford ή Double Axis της Renault, σε συνδυασμό με ακριβούς πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και ένα φιλικό στο χρήστη μπλοκέ. ​Βασικό εξάρτημα το μπλοκέ για τη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο αλλά το συγκεκριμένο χωρίς ποτέ να »κλειδώνει» εντελώς καθώς επιτρέπει μια μικρή διαφορά ταχύτητας χάριν καλύτερης οδηγησιμότητας. Ναι, δεν είναι ένα καθαρόαιμο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και στην έξοδο της Κ1 με βαθιά το πόδι στο γκάζι νιώθω πως περνάει στρωτά τη δύναμη κάτω, χωρίς »τραβήγματα» ή άλλα απολίτιστα. Θα μπορούσε να είναι, ίσως, ένα τσικ περισσότερο επιθετικό αλλά οk… 

Πώς είναι στην πράξη; Φρενήρες. Ιλιγγιώδες. Με τρομερά σωστό »μούτρο» που σημαδεύει το apex και περνάει χωρίς την παραμικρή μετακίνηση. Και δεν σας είπαμε το σημαντικότερο. Οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις, ακόμα και αν έχεις επιλέξει τη ρύθμιση »Comfort», με το που »διαβάζουν» την ανάγκη για μεγαλύτερο κοντρόλ σφίγγουν σε μιλισεκόντς. No worries.

Τις πιο πολλές στροφές της πίστας τις πέρασα με το πρόγραμμα στο +R (υπάρχουν τρία συνολικά, με το Sport να είναι η default επιλογή). Το +R είναι το πιο σφιχτό setting αλλά το επέλεξα μόνο αφού έδωσα λίγο χρόνο να αφουγκραστώ πώς είναι να περνάς από τα κερμπς με 20άρη τροχό και 30άρι προφίλ (243/30/20). Ε, και μάλλον έχετε οσμιστεί το συμπέρασμα… Εδώ, τουλάχιστον, δεν καταλαβαίνει τίποτα. Ούτε περίεργοι ήχοι, ούτε απώλεια γραμμής, ούτε πτώση της απόδοσης. 

Το τελευταίο αξίζει τη σημασία του. Το να έχεις stock αυτοκίνητα σε πίστα και μερικές δεκάδες δημοσιογράφους να εκτονώνουν το δεξί τους βαρύ πόδι σε δύο αυτοκίνητα, δεν είναι και η πιο σωτήρια επιλογή. Όμως το Type-R, τόσο σε ακρίβεια κιβωτίου, σε απόδοση ανάρτησης, φρένα και ισορροπία δείχνει πολεμικό. Αλλά χωρίς να κοπανιέσαι. Το φοράς, τρομερά μπάκετ, επιλογέας-φετίχ, ακρίβεια στα inputs. Αγωνιστικό αυτοκίνητο με άλλοθι το πεντάθυρο, τους χώρους, το προηγμένα συστήματα ασφάλειας. Άσε με τώρα με δαύτα. Ήρθαμε να οδηγήσουμε. Πίστα με Type-R.  

Αν »γυρνάει», είπες; Η επίσημη απάντηση από το Swindon της Αγγλίας (εκεί κατασκευάζονται όλα τα Type-R) λέει πως το ESP απενεργοποιείται, υπάρχει μάλιστα το σχετικό μπουτόν. Στην πράξη, ωστόσο, φαίνεται πως επέλεξαν να υπάρχει ένα δίχτυ προστασίας και δεν μπορείς να το »γυρίσεις» αφού παραμένει σε λειτουργία με εξαιρετικό, σχεδόν μη εντοπίσιμο τρόπο. Τείνεις να πιστεύεις πως είναι η κολοσσιαία, για προσθιοκίνητο, μηχανική και αεροδυναμική πρόσφυση και όχι κάποιο ηλεκτρονικό βοήθημα. 

Και ξέρεις, αυτό είναι δείγμα ενός καλά »χωνεμένου» engineering. Αυτού, δηλαδή, που δυσκολεύεσαι να ορίσεις πού αρχίζει ένα βοήθημα και πού τελειώνει κάτι άλλο, όταν όλα είναι μελετημένα, »δεμένα» μεταξύ τους σαν ροή κίνησης που δεν αποσυντίθεται στην πίεση. Αν με ρωτήσεις, αυτή είναι η αίσθησή μου από το Type-R. 

Πεισματικό grip από τους πίσω τροχούς, ακρίβεια κινηματική και ένας πισταδόρικος χαρακτήρας, σαν κι αυτόν που αρέσει στους μηχανικούς της Honda: να οδηγείς με γραμμές, να φρενάρεις βαθιά, να έχεις, εν προκειμένω, ένα μακρύ μεταξόνιο που κάνει το αυτοκίνητο ακλόνητο και να βγαίνεις αξιοποιώντας την ψαγμένη αλλά φιλική μετάδοση.

Ταυτόχρονα, και κάτι που είχαμε εντοπίσει από την πρώτη παρουσίαση του νέου Civic, της απλής έκδοσης. Είναι η εξαιρετική θέση οδήγησης. Το νέο lay-out της Honda αφαίρεσε το ρεζερβουάρ κάτω από τα καθίσματα όπως το ξέραμε, πήγε σε πιο συμβατική θέση (βλ. πίσω) και απελευθερώθηκαν πολύτιμα εκατοστά ώστε να χαμηλώσει η θέση οδήγησης. Συνδυάστε το αυτό με το wrap-around ταμπλό που σε κάνει να νιώθεις πως δεν βρίσκεσαι σε ένα hatch με υψηλό κέντρο βάρους και έχετε την ιδέα. Μέσα στα κόκκινα, το αλουμίνιο του επιλογέα, τα περισσότερα απ’ όσα θα θέλαμε κουμπιά και ένα hardware πολεμικό που διψά να του φέρεσαι με ασέλγεια. 

Θα έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον να δούμε το Type-R και σε ανοιχτό ελληνικό δρόμο. Υποψιάζομαι, ωστόσο, πως μέρος της δυναμικής του βρίσκεται στο ότι είναι ένα μακρύ αυτοκίνητο (4.557 mm / μεταξόνιο 2.699 mm) με πολύ τονισμένο aero.

Ναι, το αισθητικό έχει πολλά »στοιχεία», ειδικά το »πίσω» και ακόμα πιο ειδικά οι fake μαύροι »αεραγωγοί», εκεί είναι η όποια υπερβολή. Όμως, αν διαβάσεις τα αεροδυναμικά specs, το πώς ο μπροστινός προφυλακτήρας εμποδίζει το στροβιλισμό στους τροχούς, τα πτερύγια (βλ. Vortex generators) στο πάνω μέρος της οροφής ώστε να επιμηκυνθεί το σημείο αποκόλλησης του αέρα ή την »αυξημένη κάθετη δύναμη» (χωρίς περισσότερα infos από τους, ως συνήθως, λακωνικούς Ιάπωνες), το ξεπερνάς. Μπαίνεις στο »όπλο», οδηγείς, πωρώνεσαι, αισθάνεσαι safe αλλά όχι λωβωτομημένος.

Το Type-R αισθητικά είναι μια περίπτωση love or hate. Οδηγικά, είναι το πρώτο. Και όταν το οδηγικό είναι τόσο εθιστικά πειστικό, ξέρεις πως η Honda βαδίζει σε σίγουρη, petrolhead τροχιά. Πιστοί »Χοντέοι», μην ανησυχείτε. Το τέλος της »ατμόσφαιρας» δεν θα μπορούσε να είναι καλύτερο. Επιβεβαιωμένο με τον κωδικό FK8.

Info: honda.gr / Photo: Honda / Χρήστος Καραγιωργάκης / Γιώργος Καραγιωργάκης

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει