Δοκιμή: BMW Airlines. Οδηγώντας το δαιμονοποιημένο νέο M5

Τα αεροσκάφη είναι μεγάλα, βαριά και εκμηδενίζουν αποστάσεις. Συμβαίνει το ίδιο με το νέο BMW M5. Μόνο που τα πρώτα δε χαρίζουν χαμόγελα υπερστροφής μαζί με μπόλικη καμμένη silica

Επιβλητικό, «κακό» σε μαύρο ματ, τρομερά δυνατό και, για πρώτη φορά, plug-in υβριδικό. Το νέο BMW M5 των 727 PS σε στιγμιότυπο αλητείας πηγαίνοντας για τσιγάρα. Έστω κι αν δεν καπνίζεις. «Καπνίζει» αυτό

Από πού να ξεκινήσω και πού να το τελειώσω. Βλέπεις, το νέο BMW M5 (G90) είναι το αυτοκίνητο που όλοι αγαπούν να μισούν. Γιατί; Ε, τι γιατί; Τα ξέρετε. Ακόμα και η ίδια η BMW μετάνιωσε που επικοινώνησε πρώιμα διαστάσεις και, κυρίως, τα επίμαχα κιλά

Το M5 δεν κρύβεται. Περνάς, το χαζεύει κόσμος. Με σηκωμένους αντίχειρες. Τo εννοώ.

Επίσης δεν κρύβεται γιατί όσο κι αν το παλεύεις, θα παρκάρεις με μάτια και αφτιά τεντωμένα σε κάμερες και αισθητήρες.

Είναι μεγάλο, βαρύ και κουβαλάει ένα λογότυπο ψαρωτικό και με ιστορία.

Το M5 ανέκαθεν πετύχαινε μία μοναδική μείξη μεταξύ αθλητικότητας, μεγάλων χώρων και αυτού που στο δικό μου μυαλό ορίζεται ως class quality. Όμως στη νέα του εκδοχή πέρασε τον Ρουβίκωνα. Εν μία νυκτί μετατράπηκε από σπορ σεντάν σε ιντερνετικό σάκο του μποξ

Αχ, πώς να γίνει η δουλειά; Μπήκε το plug-in, έμεινε ο V8 με τα διπλά turbo, η ροπή έφτασε στον Θεό, η πολυτέλεια υφίσταται (μαζί με κάποια σκληρά πλαστικά χαμηλά στις πόρτες και πλαστικά paddles) και η τετρακίνηση που γίνεται «μόνο πίσω» είναι ξανά εδώ. Όπως στα αντίστοιχα M3 και Μ4

Το ‘χω ξαναγράψει, όμως θα το κάνω άλλη μία γιατί είναι συμβατό με την περίπτωσή του: όταν δεν έχεις επίπεδο πάτωμα και πολλά κιλά αρνητικής άντωσης, αλλά έχεις κτηνώδη δύναμη σε ένα μοντέλο σειράς και όχι σε σπορ αυτοκίνητο από λευκό χαρτί (bespoke), η τετρακίνηση σώζει.

Θα σας είμαι ειλικρινής: το M5 σε προκαλεί να το σκίσεις. Μπορείς να σκίσεις ό,τι κινείται, μέχρι και superbikes, μπορείς να σκίσεις εύκολα τα πίσω λάστιχα, μπορείς να σκίσεις τα ευρώ σου (σ.σ. έχωσα περισσότερα από €240 σε καύσιμο σε έξι ημέρες ενώ το παρέλαβα γεμάτο και φουλ φορτισμένο) ή μπορούν να σου σκίσουν το δίπλωμα

Σύμφωνοι, μπορείς να κινείσαι και για κάποια εξήντα χιλιόμετρα ηλεκτρικά και ατάραχα.

Οκέι, αν σου είναι κοντά το wallbox και δεν είσαι με το άγχος. Όπως, επίσης, αν πηγαίνεις χαλαρά, σα σιωπηλός δολοφόνος στη νύχτα.

Έτσι βρέθηκα σχεδόν μεσάνυχτα Μεγάλου Σαββάτου να ψάχνω εναγωνιωδώς για καύσιμο.

Α, ναι. Πόσο καίει;

Είχα μία μέση στα 13,7 λίτρα αλλά μη νομίζεις ότι πήγαινα παντού όπως θα ‘θελα.

Με απαλό φορτίο γκαζιού στα διεκπεραιωτικά, πιο βαθιά το πεντάλ σε επιλεγμένες καμπές, μία φωτογράφιση στα γρήγορα γιατί θα μέναμε από πίσω λάστιχα, συν μερικές βόλτες με φίλους-συνοδηγούς που ‘θελαν να δουν το τέρας εκ των έσω.

Βλέπεις, το BMW M5 είναι το νέο δαιμονοποιημένο παιδί των Γερμανών. Ό,τι ήταν επί «αείμνηστου» Γιωργάκη και για τελείως διαφορετικούς λόγους το Cayenne των χρηματιστηρίων, είναι εν έτει 2025 αυτό το M7. Σόρι, Μ5 ήθελα να πω. Αλλά, ναι, το M5 θα μπορούσε, εκ διαστάσεων οριζόμενο, να ήταν η 7άρα σε έκδοση M

Αμ έλα μου….

Καταλαβαίνω ότι αν δεν έχεις επαφή με την εξέλιξη του πράγματος, δυσκολεύεσαι να το πιστέψεις. Με το δίκιο σου.

Όμως το γκριζάρισμα μεταξύ όγκου και ικανοτήτων έχει ξεκινήσει εδώ και καιρό.

Αν θυμάμαι σωστά, το 2009 ήταν όταν το Nissan GT-R ανέβασε τη ζυγαριά. Μετά δεν θα ξεχάσω κάποιες καμπές στο εξωτερικό αλλά στην πίστα των Σερρών με ένα Cayenne GTS. Στη συνέχεια ήταν κάποια AMG που δεν τα λες και μπαλαρίνες

Και τώρα το θωρηκτό Ποτέμκιν

Ξέρω, λοιπόν, πως οτιδήποτε κι αν γράψω, μην το πάρεις προσωπικά, αλλά αν το database σου δεν έχει εξοικειωθεί αντίστοιχα με εξελιγμένες ηλεκτρονικές, ήπια τετραδιεύθυνση 3 μόλις μοιρών (αρχικά πίστεψα πως δεν έχει με τόσο φυσικό στρίψιμο), τέλεια ρυθμισμένο διαφορικό και ένα σωρό παρεμβάσεις, δεν θα πιστέψεις αυτό που συμβαίνει.

Κι αυτό που συμβαίνει είναι ότι ΣΕ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΡΟΜΟΥ (πάρ’ τα κεφαλαία για να το θυμάσαι) ΤΟ Μ5 ΔΕΝ ΔΕΙΧΝΕΙ ΤΑ ΚΙΛΑ ΤΟΥ. ΤΕΛΕΙΑ.

Δεν ξέρω για πίστα, αλλά στο δρόμο, στο γνωστό, κακό, μέτριο, σπάνια καλό ελληνικό δρόμο, αν δεν ήξερα προκαταβολικά τα specs, αν δεν είχα διαβάσει τίποτα και έμπαινα αισθητηριακά μέσα στο Μ5, θα πίστευα πως είναι γύρω στα 1.850 κιλά, άντε 1.900. Κάπου εκεί. Όχι 2.375 γομάρι

Δεν το πιστεύετε όλο αυτό γιατί όντως έκανε λάθος η BMW και το πήγε κατευθείαν στο επίμαχο.

Όμως είδα το βιντεάκι του Κρις Χάρις, διάβασα κάποιες υπογραφές που σέβομαι και είναι ανεξάρτητες και το πίεσα όπου μπορούσα.

Ναι, το σασί είναι μεγάλο, αν είσαι στο RWD, απλώνει για πλάκα και τα λάστιχα της Hankook ξεφτυλίζονται παρά τις τεράστιες διαστάσεις ενώ το μυαλό ήταν στο γαρμπίλι, στην άκρη του δρόμου, μην τυχόν πατήσω εκεί και βρεθώ να πληκτρολογώ απ’ τα βράχια

Η ροπή μετακινεί όρη

Εδώ, όπως είπαμε, δεν είναι μόνο τα 727 PS που ούτως ή άλλως είναι πολύ μεγάλη τιμή ισχύος. Οκέι, μου ‘χει ξανατύχει.

Όμως με εξαίρεση δύο αυτοκίνητα που μπορώ να θυμηθώ, είναι τα 1.000 Nm ροπής που σε καθηλώνουν. Διάολε, είναι πολλά τα 100 κιλά. Άντε και με το τετρακίνητο, ελέγχεται.

Με «μόνο πίσω», το Μ5 ξηλώνει άσφαλτο και λινά. Μάλιστα είναι τόσο ακαριαία η μεταφορά της ροπής λόγω ηλεκτροκινητήρα, που ειδικά η διόρθωση πρέπει να γίνεται με ακρίβεια μιλιμέτρ στο γκάζι

Θέλω να πω ότι η στιγμιαία αποφόρτιση των τροχών με την «ηλετρική» ροπή να μειώνεται σαν ξυράφι, επιβάλλει να είσαι πολύ ακριβής στην απομείωση του γκαζιού. Πολύ

Ε, σ΄αυτό το περιβάλλον εργασίας και με ένα κιβώτιο που χίλιες φορές αξίζει να το ‘χεις αφήσει στην αυτόματη λειτουργία (γιατί πολύ απλά στο παντιλίκι είναι τόσο άμεσο το στροφάρισμα που ίσως αργήσεις με τα paddles) το νέο M5 ξεχνά λιπαρά και δίαιτες.

Αν στρίβει όπως ένα Μ2 στα «κλειστά»; Εννοείται, όχι.

Θα ‘ταν λάθος, αν συνέβαινε. Εξ ου υπάρχει και μία γκάμα διά πάσαν νόσον και ασθένειαν. Όμως σε κάτι «ανοιχτά» και δη βρεγμένα, μην τον είδατε τον λιμουζινάτο.

Μέσα

Κάθεσαι αναπαυτικά, φαρδιά, ρυθμίζεις ηλεκτρικά τα πάντα, μέχρι και κολώνα τιμονιού.

Η οθόνη είναι σινεμά. Δε μ’ αρέσει, αλλά σκασίλα σας τι μου κάνει.

Όπως επίσης δε μου αρέσει που υπάρχουν τόσα, μα τόσα εικονίδια. Μην επαναλαμβάνομαι, είναι το ίδιο ψηφιακό φορμάτ με το BMW 430i xDrive που ‘χαμε οδηγήσει πρόσφατα.

Το τιμόνι με την κλασική αίσθηση των δυνατών BMW. Όχι, μη βαυκαλίζεσαι πως έχει τρομερή αίσθηση. Δεν έχει. Όχι μόνο το M5 αλλά και όλα τα υπόλοιπα σύγχρονα Μ

Ναι, είναι ακριβές, γεμάτο ως βάρος και ξεαγχωτικό ως προς την «ανάγνωση» του τάπητα.

Λέτε, αν ήθελαν, να μην ξέρουν να το κάνουν σπαρταριστό;

Φυσικά και ξέρουν οι άνθρωποι. Όμως το Μ5, όπως και όλα τα υπόλοιπα μοντέλα με το Μ-αγικό λογότυπο, είναι σκόπιμα φτιαγμένο για να φιλτράρει μέρος του ανάγλυφου.

Ο κολλημένος θα ‘λεγε πως τις μετακινήσεις της κινηματικής και του «διαβάσματος» της ασφάλτου κάθε σπορ κατασκευή θα όφειλε να την παρέχει και μέσω του τιμονιού

Σωστό. Μόνο που θα επιμείνω πως το Μ5 προσφέρει αυτό το stress free συναίσθημα χωρίς νευρικότητες ή κούραση. Σύστημα διεύθυνσης, απόσβεση (προς το σφιχτό ως κύλιση ακόμα και στο Comfort), παρεμβύσματα, λογισμικό κιβωτίου, συντομεύσεις στα κόκκινα μπουτόν και περιφερειακά ενορχηστρώνονται για να σε μεταφέρουν με ραφιναρισμένη δύναμη και όχι χαρντκορίλα. Κι αυτό, ξέρεις, σε ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για να είναι συμβατό με την καθημερινότητα και τους κωλόδρομους, είναι πολύ ωραίο σε καθημερινή χρήση

Απλές λεπτομέρειες

Μπαίνεις. Δένεσαι.

Πρώτη δουλειά τα δύο πιο σπαστικά από καταβολής σόφτγουερ (όταν ακόμη ο Γκέιτς και ο Στιβ Τζομπς ήταν τεκνά), τη διατήρηση λωρίδας και την ηχητική βλακεία της σήμανσης, τα στέλνεις στον αγύριστο.

Προσωπικά, βγάζω με το καλημέρα και ένα τρίτο, την αποφυγή σύγκρουσης.

Αν οδηγείς σβέλτα και πλησιάζεις «απειλητικά», μπορεί να σε κόψει άγαρμπα και εκεί όπου δεν το περιμένεις. Άσε που αν κάποιος είναι κοντά πίσω σου, μπορεί να σε χτυπήσει καθώς η ροή σου δεν του άφηνε υποψία ότι μπορεί να πατούσες φρένο.

Ευτυχώς από το εικονίδιο Driving Settings ξεπετάς όλα τα παραπάνω γρήγορα και έφυγες.

Το κιβώτιο; Ποίημα. Διαλέγεις ρύθμιση και κάνει ό,τι θες. Φαντάσου, τις περισσότερες ημέρες και στιγμές τα είχα όλα, πλην του brake by wire, στο Comfort.

Η δε χαρτογράφιση του διπλοτούρμπινου V8 θυμίζει ακριβή, ξεκάθαρη σπορ κατασκευή. Αμεσότητα, άπλωμα των 8 σχέσεων, μεγάλο βάθος. Είπαμε, αν προλαβαίνεις να αλλάζεις χειροκίνητα.

Τα δε φρένα -αν και δεν έκανα κατέβασμα Ωρωπού- άψογα σε όλες τις φάσεις, με πολύ πυκνό σε αίσθηση πεντάλ και χωρίς κενά επιβράδυνσης, ακόμα κι όταν το Μ5 πιέστηκε

Δε γράφω για χώρους, αποσκευές, συμβατικά ζητήματα που δεν απασχολούν, θεωρώ, τον στοχευμένο αγοραστή. Όποιος θέλει, ας πάει στις εκθέσεις και να απλώσει τα κανιά του.

«Και γιατί να μην πάρω προηγούμενο Μ5;», ρωτάει κάποιος στο βάθος κήπος

Μωρέ, πάρε και F35. Μη σου πω και Μπελαρά, τώρα που «γυρίζει».

Η σοβαρή απάντηση λέει πως όσο συγκρίνουμε το παλιό με το καινούργιο τόσο θα γίνεται άκυρος ο διάλογος. Υπάρχουν τα πάντα για όλους και όλα τα βαλάντια.

Γιατί, ας μην ξεχνάμε, ότι αν το προηγούμενο Μ5 είχε της Παναγιάς τα μάτια πάνω του, μπορεί και να στοίχιζε κάνα σαραντάρι, μη σου πω και παραπάνω, χιλιάδες ευρώ

Το νέo BMW M5 είναι αυτό εδώ: υβριδικό, μπαίνει πρίζα, μεγάλο, βαρύ στα χαρτιά, μακράν ελαφρύτερο στην πράξη (τα λέει κι ο Κρις αλλά άπιστοι Θωμάδες βρίσκονται και στο Νησί), τρελά δυνατό. Και δεν έχω δει αντίστοιχες ενδιάμεσες επιταχύνσεις, αλλά κάτι μου λέει ότι με τον πολύ δυνατό ηλεκτροκινητήρα, σχεδόν 190 PS, τούτο ‘δω είναι πιο γρήγορο σ’ αυτές από το προηγούμενο

Επίσης να σημειώσω ότι δεν αναφέρομαι σε κάτι τύπους της ευθείας που χασκογελάνε σα δωδεκάχρονα και με εκατομμύρια θεάσεις (βλ. Γουότσον) που το ‘χουν μετρήσει στα 0-100 χλμ/ώ. σε 2,88 δ/λ. Σοβαρότατο κι αυτό το νούμερο, για όσους ενδιαφέρονται

Κοντολογίς: η γκάμα έχει ανέβει γενικώς σε διαστάσεις. Απ’ το Μ2 και εντεύθεν.

Διαλέγετε, παίρνετε ή δεν παίρνετε. Γι αυτό υπάρχει και το mobile μαζί με εκτελωνισμούς και τα σχετικά για ό,τι άλλο.

Όμως, όμως, όμως

Επιχείρησα να το επιστρέψω συνοψίζοντας την εμπειρία.

Το νέο M5 επαναπροσδιορίζει την έννοια του μεγάλου έως πολύ μεγάλου αυτοκινήτου.

Και το κάνει αυτό γιατί πετάει μερικούς δαίμονες στα τάρταρα. Είναι εθιστικά δυνατό, ωραία ζυγισμένο, αλήτικα ακαριαίο, πολυτελές, ήσυχο σαν EV (αν θες) και, αναλογικά με το παρελθόν του, πιο προσιτό

Είχα ακόμα λίγο καύσιμο την ώρα που ανέβαινα την εθνική προς τα κεντρικά της BMW Hellas. Δε μου πήγαινε καρδιά να πάει στράφι. Τρομερό μοτέρ και υβρίδιο μαζί. Πόσο παραπάνω να θες από 1000 Nm; Έλα, θα σκοτωθούμε…

Λίγο μετά το κλείδωσα κα παρέδωσα. Ήταν «κακό», πολυδιάστατο, υπό συνθήκες άγριο και αχόρταγο για υψηλές ταχύτητς εκεί όπου υπήρχε ορίζοντας και άπλα μέχρι ‘κει που πιάνει το μάτι σου.

Λοιπόν. Μόνο ΣΕΒΑΣΜΟΣ (κι αυτό με σκόπιμα κεφαλαία) σ’ αυτούς τους τύπους εκεί πέρα, στη BMW Airlines, που είχαν τα μηχανολογικά και ηθικά «άντερα» για να το υποστηρίξουν

Τελειώνω.

Όσοι είστε στο target group των εν δυνάμει πελατών της κατηγορίας, εάν τυχόν έχετε κάνα δυο κουτσούβελα παραπάνω και υπάρχει περιθώριο για συχνή αλλαγή των μαύρων (sic) αναλώσιμων, αξίζει να το δείτε.

Εξορκισμός εξετελέσθη.

ΥΓ. Κωνσταντίνε, σόρι για τα «πίσω». Ήταν το λιγότερο που μπορούσε να γίνει. Δεν καπνίζω.

Info: bmw.gr / Photo: Boris Pilipenko / 4Drivers.

• Δοκιμή: BMW 430i xDrive Coupé. Τα φαινόμενα απατούν