Δοκιμή: Honda Type R (FL5). Το καλύτερο FWD ever;

Υπάρχουν μερικά αυτοκίνητα για τα οποία πριν καν ξεκινήσεις να γράφεις τις πρώτες λέξεις, ο κόσμος ήδη ξέρει πολλά για αυτά. To νέο Type R είναι μια τέτοια περίπτωση. Το οδηγούμε υπό πίεση προσπαθώντας να απαντηθεί το ερώτημα του τίτλου. Είναι τελικά το καλύτερο προσθιοκίνητο που έχει υπάρξει;

Μηδενικές κλίσεις, φαρδύ μετατρόχιο και είσοδος στην καμπή με «κιλά» εμπιστοσύνης, ανεξαρτήτως πίεσης. Μερικά μόλις από τα χαρακτηριστικά του νέου Type R που λάμπουν απ’ τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα μαζί του

Το διαδίκτυο είχε πλημμυρίσει από πληροφορίες για το νέο Honda Type R πριν καν το δούμε στην Ελλάδα. Το ψαγμένο κοινό ήξερε ότι αποτελεί εξέλιξη του προηγούμενου, του FK8, ότι βγάζει 329 ίππους, είχε ήδη δει πως είναι πιο «ήρεμο» αισθητικά και, βέβαια, είχε υπόψιν τη φημολογούμενη λυπητερή. Το νέο Type R θα ήταν πανάκριβο. Οι φήμες επιβεβαιώθηκαν

Θα πίστευε κάποιος ότι με τόσο υψηλή τιμή, ειδικά για προσθιοκίνητο, στη χώρα του φορολογικού παραλόγου οι παραγγελίες θα ‘ταν ελάχιστες.

Κι όμως, είναι σαφώς περισσότερες οι παραγγελίες του νέου Type R απ’ του προηγούμενου, το οποίο κόστιζε περίπου €20.000 λιγότερα.

Πλέον ελάχιστες οι επιλογές στα πολύ επιθετικά hot hatch με όλα μέσα: Γερμανία με Mercedes AMG A35 και Audi S3/RS3. Ιαπωνία με Type R ή GR Yaris. Μια χούφτα δάχτυλα και τα μέτρησες.

Nα βάλουμε μέσα και το εξαιρετικό, διακριτικό, φθηνότερο (από €48.914) αλλά λιγότερο απόλυτα εστιασμένο Focus ST στην έκδοση ST Track Pack με τα coilover της KW και τα Brembo των 363 χιλιοστών; Ας το βάλουμε γιατί πλέον σπανίζουν τα οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα.

Με όλα αυτά λοιπόν υπόψιν, είναι περιττό να κάτσεις και να επαναλάβεις τα ήδη λίγο-πολύ γνωστά.

Οπότε θα ξεκινήσω κατευθείαν απ’ το ψητό της υπόθεσης: πώς πραγματικά είναι το νέο Type R;

Η Λυδία Λίθος του Type R

Υπάρχει ένα κρίσιμο χαρακτηριστικό όσον αφορά τα σοβαρά οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα: έχει να κάνει με το να μην αποσυντίθενται στην πίεση.

Ίσα-ίσα, να συμβαίνει το αντίθετο: να αναδεικνύονται, δηλαδή, όση περισσότερη ασκείς.

Είναι το στοιχείο που διαχωρίζει ένα αυτοκίνητο από πολλά άλλα που ίσως μπορεί να πηγαίνουν πολύ γρήγορα, μπορεί να ‘χουν μηχανική πρόσφυση (εύκολο με τόσο μεγάλες διαστάσεις ελαστικών), όμως η συνοχή τους παρουσιάζει «ρωγμές» στον τρόπο που διαχειρίζονται την κινηματική τους ομοιογένεια.

Το Type R, το FL5, συνεχίζει τη σκυτάλη του FK8 και αρκούν λίγα χιλιόμετρα σε μια άδεια διαδρομή, Νοέμβρη του ’24, για να ψιθυρίσεις: «ναι, ρε γαμώτο, είναι όπλο»

Μπαίνοντας μέσα

Η πόρτα είναι ελαφριά.

Δεν κλείνει, όπως συνηθίζει άλλωστε η Honda, με ένα βαρύγδουπο «γκαπ». Σου ανοίγει τις αγκάλες της για ένα κατακόκκινο, ούλτρα επιθετικό περιβάλλον.

Κόκκινες μοκέτες (ναι, λερώνονται πιο εύκολα), κόκκινες ζώνες ασφαλείες, κόκκινες κεντημένες λεπτομέρειες (βλ. stitching) και βέβαια αυτά τα υπέροχα κόκκινα καθίσματα. Άψογη στήριξη, τέλεια θέση οδήγησης, χαμηλά ρυθμιζόμενη βάση και, παραδόξως για ένα τόσο επιθετικό κάθισμα, ιδιαίτερα ξεκούραστα. Στα (πολλά) χιλιόμετρα που διήνυσα με το Type R δεν αισθάνθηκα ποτέ ενόχληση

Φωτειζόμενο κουμπί εκκίνησης και όλα είναι σωστά τοποθετημένα.

Ο αλουμινένιος λεβιές, η εργονομία, οι θυρίδες αερισμού, τα φυσικά μπουτόν για κλιματισμό και άλλες λειτουργίες, τα πλήκτρα για τα προγράμματα οδήγησης.

Είναι μια σωστή μείξη: βρίσκεσαι μεν σε ένα αυτοκίνητο με πλήρη ψηφιακή υποστήριξη, διατηρείται δε ένα έντονο στοιχείο αναλογικότητας εδώ μέσα. Δεν συναντάς πλέο συχνά το συνδυασμό

Θα μπορούσε πάντως να έχει κλασικό χειροκίνητο χειρόφρενο.

Μόνη άλλη εξαίρεση η οθόνη του infotainment της οποίας τα γραφικά, η περιήγηση στα μενού είναι σαφώς πίσω από τον ανταγωνισμό. ΟΚ, δεν το παίρνεις για αυτά το Type R. Σκασίλα μας και συνεχίζουμε.

Ανεξαρτήτως σκασίλας πάντως,καλύτερα να ‘χεις απενεργοποιήσει από ήδη σταματημένος όποια τυχόν περιττά για σένα ηλεκτρονικά της παλέτας ADAS, καθώς μετά δεν θα μπορείς εν κινήσει. Σπαστικό, ειδικά για τέτοιας κατηγορίας αυτοκίνητο

• Ποιο είναι το καλύτερο FWD hot hatch όλων των εποχών;

Η εξέλιξη του είδους

Αισθητικά μεταξύ του FK8 και του FL5 υπάρχει χάος.

Αν το πρώτο ήταν, από σχεδιαστική άποψη, υπερβολικά «φορτωμένο» δημιουργώντας πόλωση, το νέο Type R δεν προκαλεί αντιπάθειες.

Το «πίσω» του δεν παραπέμπει σε καγκουριές πολυτελείας και στο πρόχειρο «δημοψήφισμα» δεν υπήρξε κανείς, φίλος, γνωστός ή άγνωστος που να μην σήκωσε τον αντίχειρά του.

Οι σχεδιαστές κράτησαν το ίδιο σασί (όπως επίσης κινητήρα και βασικά μηχανολογικά), ωστόσο έξυπνα δημιούργησαν την οπτική αίσθηση στον πολύ κόσμο πως πρόκειται για ένα τελείως νέο αυτοκίνητο

Συνοπτικά οι αλλαγές

Σε επίπεδο αριθμών η ισχύς αυξήθηκε από τα 320 PS στα 329 PS, η ροπή από τα 400 Nm στα 420 Nm, ενώ η τουρμπίνα είναι πιο αποδοτική, η εισαγωγή αέρα είναι αναβαθμισμένη, το ίδιο και η εξαγωγή.

Τι αισθάνεσαι; Κατ΄ αρχάς μία ακόμα πιο ακριβή, ακαριαία (αναλόγως προγράμματος) απόκριση στο γκάζι και μία επίσης αισθητή διαφορά στο άνω άκρο του στροφόμετρου.

Επίσης, το κιβώτιο (μακράν στα δύο-τρία καλύτερα χειροκίνητα παγκοσμίως τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές) είναι πιο «γλυκό», ακόμα και στις πιο γρήγορες αλλαγές. Μικρές διαδρομές και απόλυτη ακρίβεια. Το δε σασί, τόσο σε ενίσχυση της ακαμψίας όσο και με μια υποτυπώδη «δίαιτα», είναι αυτό που αξίζει θαυμασμού

Το προγενέστερο, επίσης τρομερά ικανό FK5, είχε διακριθεί ως συνολική συμπεριφορά και, ας μου επιτρέψετε να πω, είμασταν οι πρώτοι που είχαμε σημειώσει την ανωτερότητά του, ακόμα και στο απλό Civic, σε σχέση με το, μέχρι τότε, κορυφαίο αντίστοιχο απλό Focus.

Βασικά είναι θέμα μεταξονίου και μετατροχίων. Το Type R είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο, στρίβει «τραίνο», προειδοποιεί, τα όριά του είναι ανιχνεύσιμα λόγω τεράστιας φιλικότητας.

Μάλιστα η ρύθμιση του πλαισίου έχει ανέβει επίπεδο – στοιχείο επίσης διακριτό και από τη δοκιμή του δίλιτρου υβριδικού Civic.

Εντυπωσιάζει ο τρόπος που το Type R μεταδίδει τόσο ξεκάθαρη εικόνα στον οδηγό. Μπορείς να το διαχειριστείς είτε με «γραμμές» είτε με όση ένταση προκαλεί η μεταφορά βάρους ή τα φρένα μέσα στην καμπή, και το αυτοκίνητο να είναι πάντα «εκεί»

Φιλικό και απλό στο πώς θα διορθώσεις. Σχεδόν το «ρίχνεις» στην καμπή και δε σε τρομάζει ποτέ. Για ένα πολύ σφιχτό αναρτησιακά αυτοκίνητο, είναι μαγικό το πώς έχουν καταφέρει να είναι πάντα συμμαχός σου

• 4Driver’s cars: Οδηγώντας Delta HF Integrale και GR Yaris

«Ψαρεύει» με το γκάζι στο πάτωμα;

Σε ολισθηρό τάπητα, ναι, μπορεί να συμβεί.

Ελάχιστα, όμως, και ειδικά με εμπρός ελαστικά με φθαρμένο «τακούνι», όπως ήταν στο αυτοκίνητο δοκιμής τα Michelin Pilot Sport 4 S, διαστάσεων 265/30/19.

Η διαδικασία είναι εύκολα διαχειρίσιμη και χωρίς έντονα τραβήγματα (αγγλιστί, torque steer) στο τιμόνι. Αντίστοιχα, μπορείς να μετατρέψεις το ελαφρύ άνοιγμα της τροχιάς σε υπερστροφή

Βέβαια, για να τα λέμε όλα, το FL5 θα μπορούσε να απαλλάσει τον οδηγό του από την κάθε βαθμού παρέμβαση του ESP και να μην ψάχνει βιντεάκια στο YouTube για «πατέντες».

Όπως το παρακάτω.

Ζώντας μαζί του

Υπάρχει άφθονο πλάτος εδώ μέσα.

Χωμένος στο τύπου μπάκετ, ακόμα πιο χαμηλά τοποθετημένο, ευθύγραμμα μεταλλικά πεντάλ, καλή ορατότητα. Επίσης η μεγάλη πίσω αεροτομή δεν κρύβει τίποτα όταν κοιτάζεις από τον εσωτερικό καθρέπτη.

Στάνταρ η αίσθηση ευρυχωρίας. Ομοίως και για τους πίσω. Κάθονται άνετα δύο επιβάτες.

Στη μέση υπάρχουν ποτηροθήκες στη βάση του καθίσματος και με το σκληρό πλαστικό ουσιαστικά καταργούν τη δυνατότητα για τρίτο. Θα ήταν πρακτικότερο να είχαν ενσωματωθεί σε ανακλινόμενο υποβραχιόνιο.

Σύμφωνοι, σε έναν ιδανικό κόσμο θα έπρεπε και το πίσω κάθισμα να είναι κόκκινο και όχι μαύρο, για αισθητική ομοιογένεια. Τουλάχιστον είναι και εδώ οι ζώνες κόκκινες.

Φεύγοντας δυνατά από ένα τυχόν φανάρι, αλλάζεις από 2η σε 3η περίπου στα 102 χλμ/ώ. Η σωστή διάταξη με τα Γόνατα Διπλού Άξονα δεν επιτρέπει σημαντικές μεταβολές, το VSA δουλεύει διακριτικά και έχεις ήδη αρχίσει να μαζεύεις χιλιόμετρα

Ο συμπλέκτης πιάνει πολύ χαμηλά. Στην κίνηση και σε συνεχή σταμάτα-ξεκίνα θέλει την προσοχή του. Προσδίδει όμως αυτήν την αίσθηση ετοιμότητας που εκφράζει συνολικά το Τype R.

Το τιμόνι ακόμα και στη θέση Comfort είναι ευχάριστα σφιχτό γύρω από τη θέση της ευθείας, στιβαρό και ακριβές.

Μεταδίδει και έναν ελαφρύ κραδασμό, το αγαπημένο μου «γρέζι», που προσφέρει ένα κλικ περισσότερης αίσθησης στις ηλεκτρικές κρεμαγιέρες (EPS). Αλλάζεις κατεύθυνση με τη σκέψη δεδομένων των διαστάσεων.

Ως κύλιση το ακούς αρκετά. Περισσότερο, ας πούμε, από ένα Mercedes A35 AMG ή ένα GR Yaris – πάντα μιλώντας για ελληνικούς δρόμους. Είπαμε, είναι σφιχτό το Type R και, εφόσον υπάρχουν ηλεκτρονικές «μπουκάλες», θα μπορούσε η θέση Confort να ήταν περισσότερο ενδοτική. Παρόλα αυτά, δεν είναι ιδιαίτερα ενοχλητική. Μπαίνεις στο πνεύμα του Type R, ενσωματώνεσαι, έσω έτοιμος

Ο κινητήρας είναι ποίημα

Δεν κουράζει χαμηλά, μπορείς να έχεις μία 5η στο κιβώτιο (σωστά διαβάσατε) και να κινείσαι υπέρ-άνετα μέσα στην πόλη.

Για παράδειγμα, στις 2.000 σ.α.λ. έχεις κάποια 70 χλμ/ώ. χωρίς μηδενικά σκορτσαρίσματα και με την άφθονη ροπή να επιταχύνεις μέσα στη ροή. Κρατάς, ταυτόχρονα, χαμηλά την κατανάλωση.

Θες πιο χαμηλά; Γίνεται. Βάζεις 6η και με 1.500 σ.α.λ. και κινείσαι με 50 χλμ/ώ.

Γραμμικός, χωρίς σπουδαίο θόρυβο στις χαμηλές rpm, δυνατός έως το όριο του στροφόμετρου, ικανός να ανταποκριθεί με ιδιαίτερα ομαλό τρόπο. Στοιχεία, δηλαδή, που είναι συμβατά με το μέγεθος, την τιμή και το κοινό στο οποίο πλέον απευθύνεται το μοντέλο. Έχει αλλάξει. Δεν είναι ο κλασικός τύπος του EP3

Πλασάρεται;

Εύκολα.

Ακόμα και στην θέση Comfort (σ.σ. τις περισσότερες φορές αρκεί ακόμα και για ρυθμούς επιθετικής οδήγησης σε δρόμο), με τα φρένα και το VSA πλήρως ενεργοποιημένο (σ.σ. απενεργοποιείται αυτόματα στη θέση R+), μπορείς να νιώσεις το κλείσιμο της τροχιάς.

Σε σκονισμένο οδόστρωμα και με βαθύ πάτημα του γκαζιού, μπορείς να παίξεις στα όρια της πρόσφυσης και του τελικού βαθμού εμπλοκής του VSA.

Μάλιστα, έτυχε με ανοιχτά παράθυρα, σε έντονες μεταφορές βάρους, να ακούσω το στιγμιαίο τσίμπημα του συστήματος ευστάθειας. Όχι με τον γνωστό παρεμβατικό ήχο καθώς εμπλέκεται το ABS, αλλά με το ελαφρύ σύρσιμο του πίσω εξωτερικού τροχού στην άσφαλτο

Είμαι της γνώμης πως σε ένα τόσο τέλειο προσθιοκίνητο σασί, η Honda ίσως «φοβήθηκε» μια μεγαλύτερη «βεντάλια» υπερστροφής αδράνειας και το ρύθμισε πιο προστατευτικά απ’ όσο αξίζει σ’ αυτό το διαμάντι. Ίσως -λέω ίσως- να έπαιξε ρόλο το ότι ακριβώς έχει αλλάξει η φυσιογνωμία του εν δυνάμει αγοραστικού κοινού σε σχέση με το παρελθόν. Παρόλα αυτά, υπάρχει ένα επαρκές πεδίο συμμετοχικότητας.

Στα πιο σπορ προγράμματα θες πιο στρωτό οδόστρωμα για να το αξιοποιήσεις στο πλήρες. Μου άρεσε όμως ότι αισθάνεσαι αυτήν την χαρακτηριστική, πιο ωμή αίσθηση στο υπογάστριο στη φάση της επαναφοράς της ανάρτησης.

Συμπέρασμα: Σε κάθε περίπτωση, το Type R είναι βασιλιάς

Δεν υπάρχει τόσο ολοκληρωμένο προσθιοκίνητο υψηλών επιδόσεων. Και δεν υπήρξε σ’ αυτό το βαθμό. Και το εννοώ με την έννοια τού πόσα «κουτάκια» κλικάρει.

Κάνεις τα πάντα, επιτίθεσαι, ταξιδεύεις, δεν καίει ακόρεστα, χωράει, στρίβει «χοντρά», μεταδίδει τόση εμπιστοσύνη που παίζεις κορώνα-γράμματα το δίπλωμά σου, δεν κουράζει ποτέ ως κάθισμα, ναι, θα έπρεπε να είναι λίγο πιο άνετο στην πόλη και, κυρίως και κυρίαρχα δεν αποσυντίθεται όσο κι αν το πιέσεις

Οι γραμμές παραμένουν αυτές που έχεις προαποφασίσει και τελευταία σημείωση ότι ίσως θέλει λίγη περισσότερη προσοχή στο βρεγμένο σε σχέση με το FK8 καθώς η επιπλέον ροπή μπορεί να απαιτεί πιο «ευγενική» διαχείριση.

Αν είχε και έναν πιο ενδιαφέροντα ήχο, θα ‘ταν τέλειο. Αλλά, οκέι, αυτό «φτιάχνεται» – και δεν εννοώ τα σκασίματα που κάγκουρες (συχνά και με supercars) φροντίζουν να σκορπάνε την άσκοπη παρουσία τους.

Είναι αμαξάρα. Τέλος. Το Type R είναι το Honda που θα λατρέψουν και οι μη πιστοί «Χοντέοι». Αρκεί να τους περισσεύουν εβδομήντα χιλιάρικα

Info: honda.gr / Photo: Δημήτρης Μανώλαρος / 4Drivers

• In love with R. Αποχαιρετώντας το Honda Civic Type R