Driven: BMW X40 M40i. Μετανόησον, τώρα

Το δόγμα λέει πως τα SUV δεν είναι για petrolheads. Μέχρι που οδηγείς τη σπορ εκδοχή της Χ4. Με το μοτέρ της Μ2. Και σου αλλάζει την πίστη.

Tι λέει το 4Drivers: ο ορισμός του επιθετικά στημένου SUV. Τα κάνεις όλα με σπορ προσανατολισμό παρά τα 1840 kg. Κάτι σαν τον ελλείποντα κρίκο ανάμεσα στα crossover και μια Μ2.

Oh yes: το πιο ακριβές και ευέλικτο turn in που έχουμε οδηγήσει στην κλάση, κινητήρας-κόσμημα, επιδόσεις (0-100 σε 4.9”, τελική 250 km/h), άψογη διαστρωμάτωση ροπής (465 Nm από τις 1.350 έως τις 5.250 rpm), κιβώτιο 8 σχέσεων, συμμετοχικότητα, ολιστική ποιότητα

Sorry, no: περιορισμένη ορατότητα υπό γωνίες λόγω του χαμηλού τόξου οροφής, λιγότερη άνεση σε σχέση με μια Χ3

Απέναντι: Porsche Macan GTS

Bitch, better have my money: από €84.738

Μόλις έχω κλείσει την πόρτα της Χ4 M40i έξω απ’ το πάρκινγκ στα κεντρικά της BMW στους Θρακομακεδόνες. Πριν καν πατήσω το μπουτόν εκκίνησης, ο Διευθυντής Εταιρικής Επικοινωνίας του BMW Group Hellas, ο πάντα άψογος κ. Κωνσταντίνος Διαμαντής, κάνει κάτι που δεν το συνηθίζει.

”Πριν φύγεις πάτα μερικές γκαζιές” μου λέει. Σε κάτι τέτοια είμαι υπάκουο αγόρι, το ομολογώ. Οι σωλήνες εξάτμισης διπλής ροής και η ειδική για τα αυτοκίνητα με το λογότυπο Μ Performance ρύθμιση ακρίβειας του σιγαστήρα απελευθερώνουν ένα hard rock soundtrack στο ”αυστηρό” υπόστεγο της εταιρίας. Άναρχα ”σκασίματα”, καλύτερο μπάσο κι απ΄τον Flea των Red Hot Chili Peppers, o χούλιγκαν, αυτή τη φορά, έκανε οικογένεια, σκέφτομαι.

Αποχαιρετώ τα κεντρικά με ενθουσιασμό ο οποίος αναγνωρίζω πως έγινε μεγαλύτερος μόλις διαπίστωσα πως η δεξιά ελαφρά κατηφορική για το ”ποτάμι”, πρώτον, δεν έχει ψυχή και, δεύτερον, το φανάρι είναι ήδη πράσινο. Ίσα που προλαβαίνω να πατήσω παρατεταμένα το DSC σε θέση off και εφαρμόζω την επίσης χουλιγκανική τεχνική που ακούει στο λαϊκό ”τιμονιά”. Ουπς! Τι έχουμε εδώ; Η ουρά άνοιξε, η τροχιά έκλεισε μονομιάς και οι σχεδόν δύο τόνοι εξαφανίστηκαν. Τι GTi είν’ τούτο;

Μετά, μόνο, διάβασα πως έγινε επαναπροσαρμογή του ποσοστού που το xDrive στέλνει περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς αλλά και στο torque vectoring του Performance Control που σε μιλισεκόντ τη μοιράζει δεξιά-αριστερά στον κατάλληλο τροχό. Νομίζω πως είναι η επόμενη εξέλιξη στα τετρακίνητα της εταιρείας όπως και στη φημολογούμενη νέα εποχή των επόμενων (τετρακίνητων 😉 Μ5 και ούτω καθ΄εξής.

Στο δρόμο, όμως. Ο νόμος των δοκιμών λέει πως στα πρώτα λίγα λεπτά κρίνονται πολλά για το ποιόν ενός αυτοκινήτου. Πριν προλάβει το σώμα σου να ”απορροφηθεί” στο περιβάλλον, πριν ο εγκέφαλος κάνει update στη νέα αίσθηση που εισπράττει. Είναι ο νόμος των 10 λεπτών. Το υπολογίζω σε κάποια 600 δευτερόλεπτα. Κάπου εκεί.

Σ’ αυτό το χρόνο πρόλαβα να νιώσω την νέα μορφή ενός άμεσου, ευαίσθητου αλλά επουδενί νευρικού turn in γύρω απ΄τη θέση της ευθείας. Το κάμπερ του μπροστινού άξονα έχει διαφοροποιηθεί και σε συνδυασμό με τα πιο σφιχτά ελατήρια, μεγαλύτερης διαμέτρου αντιστρεπτικές, τα ενισχυμένα ψαλίδια και τη νέα χαρτογράφηση των ηλεκτρονικών αμορτισέρ σου δίνουν ένα απίστευτα άμεσο ”μπροστινό”. Ειδικά για SUV. 

Μαζί, η BMW αποφάσισε να λεπτύνει κάτι τις τη διάμετρο της στεφάνης του τιμονιού. Λεπτομέρεια θα μου πεις αλλά έχει σημασία. Ειδικά σε συνδυασμό με τη νέα γενιά με τις ηλεκτρικές κρεμαγιέρες. Η παχιά στεφάνη (βλ. Μ3 Ε92) μπορεί να ‘ναι macho αλλά ”κλέβει” μερικά μιλιγκράμ απ΄την αίσθηση των τιμονιών. Τώρα δε που οι ηλεκτρικές κρεμαγιέρες έχασαν εξ ορισμού αρκετά μιλιγκράμ αίσθησης, δεν υπάρχει λόγος να επιτείνεις το μειωμένο feeling από μια πολύ παχιά στεφάνη που δεν εξυπηρετεί σε κάτι πέραν ενός υποτιθέμενου ”αντριλικίου” (sic).

Ειλικρινά, δεν ξέρω με πόσες λεπτομέρειες πρέπει να σας κουράσω. Το ίντερνετ είναι αμίλεικτο. Επιβάλλεται, όμως, να καταθέσω τις βασικές εντυπώσεις. Ο κινητήρας με τις εξαρτήματα από Μ3 και Μ4, είναι ουσιαστικά ο ίδιος με του Μ2 που είχαμε οδηγήσει στο Hungaroring. Εκεί, ναι, σου έκανε εντύπωση, αλλά εδώ, όταν έχει να διαχειριστεί το βάρος, το μέγεθος και την υπερυψωμένη θέση οδήγησης αντιμετωπίζεται αλλιώς. Πρακτικά δεν θες κάτι άλλο, ίσα-ίσα που πιστεύω πως η ιπποδύναμη είναι παραπάνω απ΄όσο ζητείται από ένα crossover με, όπως και να το κάνεις, υψηλό κέντρο βάρους.

Επίσης, θεωρώ πως είναι κάπως vulgaire να κάνεις ντε και σώνει γρήγορες εκκινήσεις με 1η στα φανάρια αλλά εδώ το ‘κανα. Με το launch control η Χ4 εκσφενδονίζεται από στάση σε κάτω από 5.0” και ο νεαρός με το φτιαγμένο Leon Cupra μάλλον έμεινε με την απορία στο μάγουλο. Μηδενικό σπινάρισμα, όλη δύναμη με τη μία ”κάτω” και ρεπρίζ που ξεπερνούν τη ροή της όποιας κίνησης.

Το ”πράμα” έχει γονίδια από M Division και εκτιμώ πως η BMW ήταν ορθώς διστακτική για χρόνια στο να βάλει το σηματάκι σε άλλα μοντέλα της φοβούμενη μη χάσει την αίγλη του the real thing. Θα πρέπει, ωστόσο, να αναγνωρίσω πως η μετάβαση ανάμεσα στα M Performance και τα Μ έγινε μαεστρικά.

Ξεκίνησε απ΄το 2009 με τις Χ5 και Χ6 Μ50i και σιγά- σιγά έχτισε τη ”γέφυρα” ανάμεσα στο κοινό που θέλει να κάθεται ψηλά και να μπαινοβγάζει το παιδικό καθισματάκι από πίσω χωρίς να του βγαίνει η μέση απ΄το σκίψιμο και σ’ αυτό το κοινό που δεν θα διστάξει να κυνηγηθεί σε ένα στροφιλίκι.

Είμαι στα δέκα λεπτά ακόμα. Στο timeframe που ‘ρχονται οι πληροφορίες για μια καμπίνα που σε ”τυλίγει”, μια κύλιση που, ω τι θαύμα, δεν πάσχει παρά τις εικοσάρες ζάντες (245/40/20 μπροστά, 275/35/20 πίσω) και μια υποδειγματική ακρίβεια στα paddles του αυτόματου. Το τελευταίο, επίσης με software απ΄το M Division, είναι απόλυτα ταιριαστό με το συνολικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Ίσως περισσότερο απ΄όλα τα SUV της εταιρείας που ‘χω οδηγήσει τελευταία. Και ευτυχώς, χωρίς επιπλέον χρέωση. Άλλωστε με 465 Nm ροπής το μόνο που δεν θες είναι να καις συμπλέκτες με το αριστερό σου πόδι.

Όταν, μάλιστα, αποφασίσεις να ”επιτεθείς” με το Sport Plus που αλλάζει χαρτογραφήσεις σε τιμόνι, γκάζι, απόσβεση και κιβώτιο, μπαίνεις σ’ άλλο mood. Κυνηγιέσαι, περνάς ό,τι κινείται και εκτιμάς την ευελιξία. Γίνεται μικρομετρική με το γκάζι, ”γυρνάει” προοδευτικά και ταυτόχρονα δεν χάνει χρόνο. Σχεδόν ξεχνάς τον όγκο και μένει μόνο ένα άλμα πίστης πως, ναι όντως, θα φρενάρεις και θα προλάβεις να στρίψεις πριν γίνεις πρωτοσέλιδο. 

Αν όμως ο ”χούλιγκαν εντός” βρίσκεται ένα κλικ μόνο στα σωθικά της Χ4 Μ40i, αυτό που πρέπει να μείνει ως συνολική εντύπωση είναι το πώς μιξάρεται η επιθετική ”δεξαμενή” της με την ευκολία χρήσης, το ξεκούραστο ταξίδι, τα αστραπιαία προσπεράσματα και την αίσθηση πως είσαι σε μια άλλη, βαθιά δουλεμένη κατασκευή.

Προφανώς και το κόστος είναι μεγάλο. Αλλά δεν το γράφω στα μειονεκτήματα, στο ”Sorry, no” παραπάνω. Και δεν το γράφω γιατί μερικά πράγματα δεν γίνονται αλλιώς. Σε κόστος, έρευνα και εξέλιξη ή brand identity. Σίγουρα, στο εξωτερικό είναι φτηνότερη, κάποια €62.000, για παράδειγμα στις Η.Π.Α., με τη νέα, απειλητική για το ευρώ, ισοτιμία. Όμως μάλλον πρέπει να πάψουμε να γράφουμε ως μειονέκτημα το κόστος όταν έχεις να κάνεις με κάτι που έχει πολλή δουλειά πίσω του, είναι case study μιας κατηγορίας και ικανό να κάνει κι έναν petrolhead να μετανοήσει.

Έζησα μαζί της για μια εβδομάδα. Κάποια 10.080 λεπτά. Ή κάποια 604.800 δευτερόλεπτα. Τα απόλαυσα όλα όπως και την αποδεκτή κατανάλωση των 14 lt/100 km για τον τρόπο που οδηγήθηκε. Γίνεται και με τα μισά, αν κρατιέσαι.

Έφτασα στα κεντρικά στους Θρακομακεδόνες για την παράδοσή της. Πριν ακούσω το τευτονικό ”γκουπ” της πόρτας, είπα να πατήσω μερικές ξερογκαζιές. Τα άναρχα σκασίματα με αποχαιρέτησαν.

Σαν γνήσιοι Blue Chili Pepper.  

info: bmw.gr / Photo: bmw/4Drivers