Driven: Ford Focus 1.5 TDCi 120 PS

Το ερώτημα για το ποιο είναι το κορυφαίο μικρομεσαίο έχει πολλές απαντήσεις. Οδηγούμε τη diesel έκδοση με τους 120 ίππους και ευπειθώς αναφέρουμε χωρίς ”ναι, μεν, αλλά…”.

Τι λέει το 4Drivers: σε μια εποχή που η έννοια ”επικοινωνιακό σασί” έχει μικρή σημασία στην πλειοψηφία της κατηγορίας, το Focus συνεχίζει να επενδύει σ’ αυτήν καθώς εξακολουθεί να εκφράζει τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό άνεσης και ”διάφανου” handling.

Oh yes: αίσθηση ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, ποιότητα κύλισης, άνεση, επιδόσεις (0-100 km/h σε 10.6”, τελική 195 km/h), ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας κινητήρα, μέση κατανάλωση (5,9 lt/100 km στη διάρκεια δοκιμής), τιμή κάτω απ’ το ψυχολογικό όριο των €20.000

Sorry, no: υψηλή θέση οδήγησης, σχετικά στριμωγμένο lay-out κεντρικής κονσόλας, μέτριοι χώροι

Απέναντι: VW Golf, Opel Astra, Seat Leon, Peugeot 308, Ηonda Civic, Τοyota Auris

Bitch, better have my money: από €19.500 (η έκδοση των 95 ίππων, επίσης diesel, ξεκινά από €17.754)

Εδώ, σε θέλω. Στα μικρομεσαία.

Εδώ, που γίνεται το πάρτι της (σχεδόν) παγκόσμιας αγοράς. Και που για αυτόν ακριβώς το λόγο, η Ford ήθελε το Focus Mk III να είναι το πρώτο της, ουσιαστικά, παγκόσμιο αυτοκίνητο της με εργοστάσια διασκορπισμένα στις τέσσερις γωνιές του πλανήτη. Από το Saarland, στα δυτικά της Γερμανίας όπου βγαίνει η πραμάτια για την ευρωπαϊκή αγορά, μέχρι το Michigan, τη Ρωσία, Κίνα, Ταϊλάνδη, Κίνα, Αργεντινή. Όλα μέρος του μεγαλεπίβολου σχεδίου με τον κωδικό ”One Ford” που, σε απλά ελληνικά, θέλει την αύξηση των παγκόσμιων εσόδων μέσω ενός project που θα επιτρέπει πωλήσεις παντού με ελάχιστες αλλαγές.

”Ωραία, και τι μας νοιάζει αυτό”, θα πεις, ”ούτε μετοχές να ΄χαμε”. Ε, μας νοιάζει γιατί, η ιδέα ενός παγκόσμιου αυτοκινήτου, συνήθως, είναι άκρως αδιάφορη οδηγικά. Κι αυτό, γιατί πρέπει να αρέσει (για να πουλήσει) σε ένα τόσο διευρυμένο, σύμμικτο κοινό που, αναγκαστικά, πρέπει να είναι χωρίς αιχμές αισθητικά κι όσο γίνεται πιο εύκολο και χωρίς εκπλήξεις στη θέση του οδηγού. Ένα Golf, δηλαδή.

Το τελευταίο, μόνο τυχαία δεν εξελίσσεται αργά και σταθερά τα τελευταία 40 και πλέον χρόνια. Μόνο τυχαία, επίσης, έχει σχεδόν ταυτιστεί, τουλάχιστον στις entry εκδόσεις του, ως μια οδηγική εμπειρία σχεδόν ομογενοποιημένη, ικανή να αρέσει σε έναν παγκόσμιο μέσο όρο. Απ’ το νεανικό (ψιλοάσχετο οδηγικά) ζευγαράκι στην Αυστρία και τη συνταξιούχο των Ιμαλαΐων μέχρι το στέλεχος με το εταιρικό αυτοκίνητο αλλά και το πρώτο αυτοκίνητο για το γιο σου. Ναι, στο γιο μου όταν πάει δεκαοκτώ, Golf λέω να του πάρω. Κι ας με μισήσει. Ο λόγος; Σε προειδοποιεί ”μέρες” πριν για τι συμβαίνει κινηματικά. Κι αυτό, λειτουργεί όπως ο Χριστός. Σώζει. Ειδικά, τον άπειρο επί του οδηγικού.

Προς τι, λοιπόν, όλος αυτός ο πρόλογος; Στο ότι χρειάζεται τόλμη, αφενός, να επιχειρήσεις ένα παγκόσμιο αυτοκίνητο όπως αυτό και, αφετέρου, να μην ξεχάσεις τα οδηγοκεντρικά χαρίσματα με τα οποία συνδέθηκε το Focus εκ καταβολών του στο μακρινό 1998.

Ειδικά, στο Mk 3.5, στο facelift της δοκιμής (που είναι εν ενεργεία ως γενιά απ΄το 2012) το Focus έχει αγγίξει την τελειότητα του περιβόητου συμβιβασμού μεταξύ παγκόσμιου κοινού και διάφανου handling.

Υπάρχει, κατ΄αρχήν, προσεκτικά μελετημένο περισσότερο βάρος στο τιμόνι γύρω απ΄τη θέση της ευθείας. Σε μια ηλεκτρική κρεμαγιέρα δεν είναι και τόσο εύκολο να προσθέσεις αυτή την περιβόητη αίσθηση που, εννοείται, δεν έχει καμιά σχέση με τη άλλοτε υδραυλική του ΜΚ Ι. Δικαίως, ήταν το καλύτερο τιμόνι της κατηγορίας τότε.

Όμως, τόσο σε ευθεία όσο και κατά τη διάρκεια της φόρτισης του συστήματος διεύθυνσης, αυτό εδώ το τιμόνι παρέχει αυτή την ελαφρώς ”ανάγλυφη” αίσθηση που ακόμα και σήμερα συνεχίζει να είναι η κορυφαία του ανταγωνισμού. Και ναι, είναι με διαφορά πιο ζωντανή και εύγλωττη απ’ του Golf. Θα έλεγα κι από πολλά ”σπορ” μοντέλα που μόνο κατ΄επίφαση έχουν ένα ”σπορ τιμόνι”.

Το πίσω μέρος (με πολλαπλούς συνδέσμους), επίσης, δείχνει ζωντανό και ικανό να συμμετέχει στο turn-in. Όχι τόσο ανάλαφρο που θα τρόμαζε την προαναφερόμενη συνταξιούχο των Ιμαλαΐων αλλά ικανό ώστε με μια μεταφορά βάρους (βλ. ”τιμονιά” στην ελληνική αργκό) να κλείσει την τροχιά.

Από ‘κει και πέρα, το σύστημα ευστάθειας προφορτίζεται καθώς ανιχνεύει την απώλεια πρόσφυσης και επεμβαίνει εξαιρετικά διακριτικά αλλά όσο και να έψαξα τα πολλά κουμπάκια που περιβάλλουν τον οδηγό δεν βρήκα το σεσημασμένο που απενεργοποιεί το ESP. Σωστό; Λάθος; Μεγάλη η κουβέντα, τουλάχιστον για τις entry level εκδόσεις ενός παγκόσμιου αυτοκινήτου που ως εταιρεία μπορεί μεν να κερδίσει τα εύσημα από μια ελάχιστη μερίδα πυροβολημένων petrolhead αλλά να της κοστίσει σε φήμη/ατυχήματα της τεράστιας και ψιλοάσχετης με την οδήγηση ”δεξαμενής” αγοραστικού κοινού της κατηγορίας.

Στο facelift, επίσης, έχουν διαφοροποιηθεί η γεωμετρία, η ενδοτικότητα των παρεμβυσμάτων και τα setting των αμορτισέρ προς μια πιο enthusiast σκοπιά, ίσως μετά τις κριτικές από τον βρετανικό, κυρίως, ειδικό Τύπο για την προ facelift έκδοση. 

Μιλώντας υπό οδηγικό πρίσμα, το μπροστινό είναι εξαιρετικά ακριβές, διαχειρίζεται τις ανωμαλίες με υποδειγματικό τρόπο περνώντας με έναν ιδανικό συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και ”κρατήματος” ενώ διατηρεί αυτά τα πολυπόθητα μηχανολογικά mg ως αίσθηση. Ναι, είναι η κορυφαία επιλογή όσον αφορά την οδηγική ευχαρίστηση.

Συγκριτικά, το Golf (και αναφέρομαι σ’ αυτό γιατί, κακά τα ψέμματα, αυτός είναι ο αρχηγός της αγέλης στο C segment σε παγκόσμιο επίπεδο) διαχειρίζεται με ακόμα περισσότερη απομόνωση το εξωτερικό περιβάλλον, περνά με ακόμη πιο αφρώδη τρόπο από τα κακοτράχαλα της ασφάλτου και, υπό προϋποθέσεις, εμφανίζει ένα κλικ πιο αργά την αρχική τάση υποστροφής. Ναι, δείχνει ακόμα πιο σταθερό αλλά με ένα τίμημα. Αυτό της σχετικής οδηγικής απομόνωσης. Στο οποίο, το Focus υπερέχει αισθητά.

Ο νέος τουρμποντίζελ που κατέβηκε σε κυβικά (1.5 lt) σε σχέση με τον 1.6 TDCi, ανέβηκε ελαφρά σε ιπποδύναμη (120 έναντι 115 ίππους) είναι, επίσης, υποδειγματικός. Ομαλή λειτουργία από το ρελαντί, απουσία κραδασμών, ικανή ροπή (27,5 kmg) που από τις 1.750 rpm επιταχύνει με χάρη το αυτοκίνητο και ιδιαίτερα οικονομικός. Τα 5.9 lt/100 km για τη μέση διάρκεια της δοκιμής είναι εξαιρετική τιμή.

Ο επιλογέας, με εξάρι χειροκίνητο στο αυτοκίνητο της δοκιμής, είναι μεστός σε αίσθηση, με ευδιάκριτα gates και ικανός να αλλάζεις εξαιρειτικά γρήγορα, αν το επιλέξεις.

Γενικώς, σε ακρίβεια γκαζιού, ρύθμιση ABS, τιμόνι, κιβώτιο νιώθεις πως, ακόμα και για ένα μαζικό μικρομεσαίο, η αίσθηση συνεχίζει να είναι σημαντική για τη Ford. Και για μας, στο 4D, αυτό συνεχίζει να είναι εξίσου. 

Στο εσωτερικό, προσεγμένο με ποιοτικά υλικά και, κατά την ταπεινή μου γνώμη, ελαφρώς overdesigned, νιώθεις ότι είσαι σε ένα πολύ σύγχρονο περιβάλλον. Bοηθά και η εντυπωσιακή, αισθητικά, οθόνη 8 ιντσών, η δυνατότητα για φωνητικές εντολές και η πολύ καλή μόνωση που, για τον μυημένο, είναι αντιληπτή σε σχέση με το ”προ facelift”. 

Η κεντρική ιδέα είναι ενός υπερσύγχρονου hatchback που αναμειγνύει το μηχανολογικό pedigree της Ford με τα ποιοτικά και eco-friendly χαρακτηριστικά που επιτάσσουν οι καιροί.  

Η τιμή παραμένει οριακά κάτω από τα €20.000 για την έκδοση diesel των 120 ίππων της δοκιμής και σε συνδυασμό με την ανανεωμένη τύπου Aston Martin μπροστινή σχεδίαση, το παραδοσιακά καλό after sales και όλο το παραπάνω κατεβατό περί μηχανολογικής αρτιότητας, ναι, είναι το καλύτερο μικρομεσαίο. 

Ειδικά, αν έχεις μια υποψία οδήγησης. 

YΓ Διαβάστε τη δοκιμή του Focus ST. Ένας λόγος που μας άρεσε ήταν πως, για τον πραγματικό οδηγό, όλα ξεκινούν από ένα εξαιρετικό σασί.  

Info: ford.gr / Photo: 4Drivers