Driven: Ford Focus ST. Κρίμα, κρίμα, κρίμα

Post date:

Author:

Category:

 

 

 

Κρίμα που τα δύο χιλιάδες κυβικά ισοδυναμούν στην Ελλάδα με ένοπλη ληστεία σε κεντρικό υποκατάστημα.

 

 

 

Tι λέει το 4Drivers: το πρώτο αυτοκίνητο επιδόσεων της Ford που προορίστηκεγια την παγκόσμια αγορά, θεωρητικά, θα έπρεπε να είναι ένα συμβιβασμένο hatchback που να θολώνει τα νερά μεταξύ οδηγικού σασπένς και χρηστικότητας. Κι όμως, το Focus ST είναι απλά εξαιρετικό και στους δύο τομείς ως hot hatch δρόμου. 

 

Oh yes: γραμμική απόδοση ροπής, ρυθμίσιμο σασί, εξαιρετική αίσθηση ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, προοδευτικότητα αντιδράσεων, υποδειγματική απόσβεση για (σχεδόν) κάθε χρήση, πρακτικότητα, ηχομόνωση, αρχιτεκτονική καμπίνας

 

Sorry, no: μόνο πεντάθυρο, δίλιτρο (Ελλάδα, γαρ), σπαστικό εξόγκωμα στο γόνατο του αριστερού ποδιού αν συνηθίζεις να κάθεσαι κοντά

 

Απέναντι: VW Golf GTi, Leon Cupra R, Renault Megane RS, MINI Cooper JCW

 

Bitch, better have my money: από €29,806

 

 

Να ξεκαθαρίσουμε τι σημαίνει »απέναντι», που λέμε παραπάνω. Κανονικά, το αντίπαλο δέος είναι το Golf GTi. 

 

Κανονικά, επίσης, απέναντί του δεν είναι το Renault Megane. Μπορεί να υπάρχουν ομοιότητες στην κατηγορία (δύο λίτρα, turbo, από 250 ίππους και πάνω) αλλά το Focus δεν είναι το track day όπλο.

 

Το Megane, για παράδειγμα και μιλάμε για την προηγούμενη έκδοση, θυσιάζει σκόπιμα ένα μέρος της καθημερινής πρακτικότητας υπέρ της απόλυτης εστίασης και του εν δυνάμει track day χαρακτήρα.

 

Το Leon, επίσης, έχει λιγότερο »γυαλισμένο» χαρακτήρα απ΄το Focus και απευθύνεται σε πιο hardcore κοινό (αν και πλέον η καμπίνα του Megane δείχνει την ηλικία της ενώ του Leon αποτυπώνει το »δευτεροκλασάτο» του group της VW).

 

Ίσως σχολιάσει, επίσης, ο πυροβολημένος petrolhead πως το ST δεν έχει μπλοκέ ή κάποιο σύστημα τύπου double axis (βλ. Revo Knuckle). Σωστά. Φαίνεται;  Λοιπόν. Αν αναλωθείς σε άγουρα και συνεχόμενα 0-100, κόντρες ευθείας και τα σχετικά,θα παρατηρήσεις πως για τα πρώτα δευτερόλεπτα ταλαιπωρείς λίγο παραπάνω λάστιχα. Δύσκολα, μετάδοση.

 

Αν όμως έχεις ήδη ρολάρει, τότε μόνο ο εξαιρετικά απαιτητικός θα εντοπίσει ένα λιγότερο ακαριαίο turn-in απ’ ό,τι στο Megane ή τη λιγότερη φυσική προσπάθεια που απαιτείται σε σχέση με το Leon. Το Type-R επίσης είναι σε μακράν πιο σκληροπυρηνικό επίπεδο σε σχέση με το Ford. Άλλωστε, για αυτό υπάρχει και το Focus RS.

 

Με το Megane (περισσότερο) και με το Cupra R (λιγότερο), λοιπόν, μπορείς να »ανεβαίνεις» στο δεξί πεντάλ πριν καν ακουμπήσεις το apex. Με το Focus πρέπει να περιμένεις ένα κλικ περισσότερο.

 

Η τροχιά δεν θα ανοίξει παρά ελάχιστα καθώς η πρόσφυση και το εξαιρετικά ρυθμισμένο σασί κρύβουν με άψογο τρόπο την απουσία ενός ενεργού συστήματος όπως τα προαναφερθέντα.

Ξεκινήσαμε, λοιπόν, απ’ το τέλος, με το »συγκριτικό» γιατί το ST είναι μια ιδιαίτερη περίπτωση για τη Ford Performance. 

 

Eίναι το πρώτο της αυτοκίνητο, σε αντίθεση με το Focus RS MKI και MK2 ή όποιες άλλες κατασκευές του παρελθόντος, που θα πουληθεί στην παγκόσμια αγορά. Μέχρι τώρα αυτό δεν συνέβαινε.

 

Αυτό θεωρητικά έχει ένα μειονέκτημα στο brief. Πρέπει να αρέσει σε μια διευρυμένη »βεντάλια» πελατών, από τους light hardcore μέχρι γρήγορους οικογενειάρχες. Εξ ου και μόνο σε πεντάθυρο ή σε station.

 

Αν, ωστόσο, έχετε την τύχη να το οδηγήσετε μ΄αυτό το σκεπτικό στο κεφάλι θα εκπλαγείτε από το πόσο εξαιρετικά οι έμπειροι μηχανικοί της Ford -με παράδοση στα hot hatch απ΄ το XR2 μέχρι το Focus RS500- κατάφεραν να κάνουν το μαγικό blend.

 

Υπάρχει, για παράδειγμα, μια καμπή, κάπου στο Λαγονήσι. Έρχεσαι σε μια συνεχόμενη αριστερή και περνάς σε δεξιά που στο μέσον της υπάρχει ένα μικρό ανεπαίσθητο γιαμπ. Σε νορμάλ χιλιόμετρα ίσα που την αντιλαμβάνεσαι.

 

Στα »πολλά» θέλει λίγη προσοχή για να μη χάσεις τροχιά. Για να σας πω την αλήθεια, πολύ δύσκολα θυμάμαι να ‘χω περάσει με 180 στο επίμαχο γιαμπ. Χωρίς να »κλέψω» απ’ τη διπλανή λωρίδα, χωρίς να αισθανθώ ανασφάλεια.

 

Το σασί του ST μπορεί να μην έχει την απόλυτη, εξαιρετικά σφιχτή απόκριση που θα σε έκανε να μπεις στις Σέρρες αλλά έχει το ιδανικό set up για τη χρήση δρόμου.

 

Ταξιδεύεις (με το Μegane θα την »ψιλοακούσεις»), δεν είναι τραχύ και αποπνέει μια καταπληκτική αίσθηση εμπιστοσύνης να πιέσεις στο όριο, ειδικά σε δρόμους σαν τους ελληνικούς.

Στα πολύ κλειστά κομμάτια η αμεσότητα του τιμονιού είναι παρούσα αλλά θα χρειαστεί να είσαι πιο φειδωλός στο γκάζι καθώς η πρόσφυση θα μετριαστεί.

 

Επιβραβεύει ένα αρχοντικό στυλ οδήγησης, που δεν λέει όχι σε μεταφορές βάρους (ιδανικά, πλασάρεται άψογα με τα φρένα) και καταπίνει χιλιόμετρα με έναν συμμετοχικό μεν, επουδενί κουραστικό τρόπο. Ναι, είναι αισθητά πιο »διάφανο» από το Golf GTi.

 

 

Το αμάξωμα είναι διακριτικό και στα σωθικά βρίσκεται ένα από τα πιο ώριμα, άψογα στημένα και συνολικά ευχάριστα hot hatch.

 

Το 0-100 σε 6,5» δεν είναι χρόνος που εντυπωσιάζει ιδιαίτερα στις ημέρες μας, αλλά είναι ο αρχοντικός τρόπος που πατάει το ST, ειδικά στο ελληνικό ανάγλυφο, που κάνει τη διαφορά.

 

Πολλά μπράβο στους μηχανικούς της Ford που πήραν τις οδηγίες για ένα παγκόσμιο αυτοκίνητο επιδόσεων και τις μετουσίωσαν σ’ ένα δείγμα προσθιοκίνητης γραφής. Κι ας μην έχει μπλοκέ ή Revo Knuckle.

 

Η απόσβεση δείχνει ιδανική. Σφιχτή. Όχι »τραπέζι». Με τροχούς 18 ιντσών η κύλιση είναι υποδειγματική ως σπορ κατασκευή που ακροβατεί ανάμεσα στην απορρόφηση ανωμαλιών και έλεγχου αμαξώματος. 

 

Παρεμπιτόντως, άπειρο grip από τα φρέσκα P Zero Nero της δοκιμής.

 

Τιμόνι: Με μια ηλεκτρική κρεμαγιέρα που, όπως και η Porsche, φορτίζεται προοδευτικά, είναι ζωντανή και διάφανη (προσωπικά, η καλύτερη από τον hot hatch ανταγωνισμό), με 1.8 μόλις στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη και, κυρίως, με μια διαύγεια του ανάγλυφου της ασφάλτου που κυριολεκτικά σπανίζει σήμερα.

 

Κιβώτιο: Σφιχτές, κρουστές διαδρομές, αλλάζεις ταχύτατα με το 6άρι και απόλυτη σαφήνεια. Σωστά τοποθετημένος στο σχετικά σφιχτό κόκπιτ.

 

Ήχος: Ναι, είναι ένα ελαφρά συνθετικός ως τεχνική αφού υπάρχει ένας σωλήνας που συνδέει την εισαγωγή με το χώρο πίσω απ’ το ταμπλό αλλά επουδενί τεχνητός όπως τελικά καταλήγει στα αφτιά σου. Θυμίζει το 5κύλινδρο ρούφηγμα του προηγούμενου 2.5 λίτρων. Ωραίος, πειστικός.

 

Ρυθμισιμότητα: απενεργοποιείς σε πρώτο στάδιο το traction control και »τηλεγραφώντας» το μεσαίο πεντάλ ρυθμίζεις το ST κατά βούληση. Έρχεσαι με πολλά, ακόμα και με 160, κάνεις μια μικρή σύσπαση των καρπών και νιώθεις το ελάφρωμα. Το ίδιο -αν και σε μικρότερο βαθμό- το κάνεις και με το γκάζι.

 

Όμως η ομορφιά της κινηματικής του ST έγκειται στο ότι όλα αυτά συμβαίνουν με μια διαύγεια αλλά και φιλικότητα. Σου αφήνει ένα κλικ να αντιληφθείς την ελαφρά μεταβολή της τροχιάς, δεν απαιτεί την απόλυτη συγκέντρωσή σου (όπως ένα Megane ή έστω και το Cupra) αλλά και χωρίς να κοπανιέσαι σαν χταπόδι στο βράχο ή να τρομάζεις.

 

Απενεργοποιείς, σε δεύτερο στάδιο, το ESP και μπορείς πλέον να το φλικάρεις, να το »’γυρίσεις» και να επιβεβαιώσεις πως δεν είναι, ντε και σώνει, απαραίτητη η πίσω κίνηση για να χαρείς μ’ ένα δυνατό αυτοκίνητο.

 

Στο σημείο αυτό, στα 9/10 θα εντοπίσεις ένα κλικ πιο φιλικού χαρακτήρα και όχι ενός αγριεμένου set-up ή ενός μπλοκέ που απαιτεί πιο βαθιά το δεξί σου πόδι στη μοκέτα κατά το turn in.

Διαλέγεις και παίρνεις, λοιπόν.

 

Το ST έχει την αύρα ενός ιδιαίτερου, γρήγορου και ανταμειφτικού hot hatch αλλά χωρίς τη »χαρντκορίλα».

 

Προσωπικά, προτιμώ για χρήση δρόμου αυτό ακριβώς. Να ‘χεις τη διαφάνεια της σύνδεσης  με το δρόμο και την απαραίτητη συμμετοχικότητα με μια διαδρομή ανάρτησης που καταπίνει ελληνικές εργολαβικές ατασθαλίες.

 

Κινητήρας: έχει τη ροπή και τη μεταξένια λειτουργία που σε καλόμαθε ο 5κύλινδρος του προηγούμενου ST, μαζί με τους 250 ίππους που, για μας τουλάχιστον, τον κατατάσσει στην εμπροσθοφυλακή της κατηγορίας. 

 

Κατανάλωση: καμία σχέση με τον 2.5λιτρο (ex Volvo). Μπορείς να πηγαίνεις με 6.8 lt/100 km αλλάζοντας καθ’ επιταγήν του ευδιάκριτου συμβόλου με το χαρακτηριστικό »τοξάκι», μπορείς να το πιάσεις απ’ το σβέρκο και να οδηγήσεις με 12 lt/100 km που, σόρι, είναι night and day με το παρελθόν. Κι ας βγάζει επιπλέον ίππους από λιγότερα κυβικά.

 

Θέση οδήγησης: στα δικά μου »κυβικά» (ταπεινό 1,80 παύλα μνημονιακή δίαιτα) το φοράς. Στενά καθίσματα για πιο μεγαλόσωμους. 

 

Πλέον, κατεβαίνει η θέση οδήγησης αρκετά χαμηλά. Καμία σχέση με πριν όπου, όπως μου εξηγούσαν κάποτε στην παρουσίαση του προηγούμενου RS στη Γαλλία, ήταν αναγκασμένοι, λόγω της γωνίας που »ανοίγει» ο αερόσακος να ‘χουν εκείνη την σπαστικά υψηλή θέση οδήγησης. Ιδανικά, πάντως, θα ήθελα ακόμα ένα κλικ πιο χαμηλά. Σαν του MINI, ας πούμε.

 

Το ταμπλό σε »τυλίγει», η Recaro κάνει χρυσές δουλειές προμηθεύοντας τα περισσότερα hot hatch της αγοράς, γκάζι και φρένο είναι με αγάπη, κοντά τοποθετημένα μεταξύ τους για να κάνεις μύτη-τακούνι και γενικώς αισθάνεσαι ενσωματωμένος στο lay out.

 

Mόνη ένσταση το κακόμοιρο το αριστερό το γόνατο που όπως κοντράρεις το foot rest, αν κάθεσαι κοντά όπως του λόγου μου, το ταλαιπωρείς με το »εξόγκωμα» του ταμπλό, κάτω αριστερά του τιμονιού.

 

Ποιότητα υλικών, φινίρισμα: πραγματικά ποιοτική συναρμογή, πλήρης απουσία τριγμών, ωραία αίσθηση στο touch and feel. Εξακολουθεί να μην έχει εκείνη την αίσθηση χρηματοκιβωτίου τύπου Golf ή το »λούστρο» ενός MINI JCW αλλά αυτό είναι συγκριτικό στοιχείο. Και μόνο. Άσε που ο εστιασμένος petrolhead μπορεί να θέλει ακριβώς αυτό. Μια λιγότερο φαντεζί καμπίνα.

 

Aμάξωμα: Η μπροστινή, corporate μάσκα φωνάζει πως πρόκειται για Ford νέας εσοδείας. Το λογότυπο ST, ο »διαβασμένος» το βλέπει από μακριά. Οι μεγάλοι τροχοί είναι εδώ (μήπως οι σχεδιαστές θα ‘πρεπε να πειραματιστούν με κάτι διαφορετικό από την παραλλαγή της γνωστής ζάντας;), όπως και η ωραία, φαρδιά, πλατιά εξάτμιση στο κέντρο. Η απουσία τρίθυρου αμαξώματος, ωστόσο, αποτελεί για κάποιο μέρος του κοινού ένα μειονέκτημα στην κλάση. 

 

Βγαίνει και σε station, όπου οι Ευρωπαίοι θα το θεωρήσουν μονόδρομο. Μαζί με το Cupra. Αν και το ST δείχνει πιο »ακριβό» και premium.  

 

 

Συμπέρασμα

Ένα πραγματικά υπέροχο αυτοκίνητο, με διάφανο handling (όρος που δεν χρησιμοποιούμε συχνά στο απαιτητικό 4D) για τον ώριμο, ευρωπαίο petrolhead (κρίμα για τον ημεδαπό) που συνεχίζει να εκτελεί χωρίς να προκαλεί αλλά και χωρίς να μένει επουδενί λωβοτομημένος. Σαφώς, η πιο all around επιλογή στην κλάση που επιτρέπει να δημιουργηθεί θέση στο τετρακίνητο RS. 

 

Μπράβο! Επίσης, δεν το γράφουμε συχνά.

Database

 

Kινητήρας: 2.0 lt

Μετάδοση: FWD

Ισχύς: 250 PS

Ροπή: 35,1 kgm

0-100: 6,5”

Τελική: 248 km/h 

Επίσημη κατανάλωση: 6,8 lt/100 km 

Τιμή: από €29,806

Info: Ford /Photo: Γιώργος Καραγιωργάκης /4Drivers

 

 

 

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει

Η απαγορευμένη διαφήμιση του Golf. Για τη μάνα σου

Η απαγορευμένη διαφήμιση του Golf πυροδότησε το ίντερνετ. Δεν έχει να κάνει με το αυτοκίνητο. Έχει να κάνει με τη μάνα μου, τη δική σου, τις μελλοντικές

Texting: 21 μέτρα ρίσκου. Πόσο αξίζουν τα μηνύματα;

Κόφ'το, κλείσ' το, άσ' το για αργότερα το κινητό. Υπακοή και σεβασμός απ΄όλους μας, ειδικά τους σκεπτόμενους Πραγματικούς Οδηγούς που οφείλουν να θέτουν το παράδειγμα. 21 μέτρα ρίσκου είναι πολλά

Ο Τζέιμς Χαντ του καλοκαιριού

«Μόλις 45 χρόνια πρόλαβε να ζήσει ο Χαντ. Ήταν αρκετά για να τα κάνει όλα. Να κυνηγήσει το όνειρό του οδηγώντας στο απώγειο του σπορ, τη Φόρμουλα 1. Αλλά και να κοιμηθεί με περισσότερες από 5.000 γυναίκες»

Ford Ranger Raptor. Bad ass με καρότσα

«Η εμπειρία με το Ford Ranger Raptor ήταν ικανή να σε κάνει να βλέπεις ένα pick-up ως κύριο αυτοκίνητο. Αδρεναλίνη με καρότσα. Δεν σου τυχαίνει και κάθε μέρα»

Καθαρόαιμη Lancia Rally 037

Το αυτοκίνητο-σταθμός πουλήθηκε έναντι €770.000...

Γιατί δεν βλέπεις συχνά τις Lotus στο δρόμο;

«Όσο και να γκρινιάζουμε πως θέλουμε αγνά και παρθένα driver's car, όταν έρθει η ώρα να βγουν τα χρήματα απ' την τσέπη βγαίνει ο πιο ασφαλής εαυτός μας στην επιφάνεια. Ελαχίστων εξαιρουμένων. Κάποιων τολμηρών με Lotus, για παράδειγμα»