Driven: Honda Civic Type R στην πίστα των Μεγάρων. Τα πάντα όλα.

Post date:

Author:

Category:

 

Μια μέρα με το Type R. Τι μάθαμε, πώς μας φάνηκε στην πίστα και γιατί αυτό είναι ένα από τα καλύτερα προσθιοκίνητα. Ever. 

- Διαφήμιση-

 

Τι λέει το 4Drivers: Το αυτοκίνητο που σε κάνει να ξεχνάς το ατμοσφαιρικό παρελθόν της εταιρείας. Πισταδόρικο στήσιμο, δουλεμένο στις λεπτομέρειες, συντηρεί το κοινό του με μαεστρία, ήχος (ακόμα και με κράνος εντός)

 

Oh yes: hardcore χαρακτήρας, δύναμη (310 PS), ροπή (400 Nm), επιδόσεις (0-100” σε 5.7”, τελική 270 km/h), μεταφορά της ισχύος στο δρόμο, κιβώτιο, κάθισμα, σκυτάλη στο μύθο

 

Sorry, no: αυξημένες απαιτήσεις σε ελαστικά, σχεδιαστικό overkill για κάποιους, βελτιωμένη τιμή με τον νέο τρόπο υπολογισμού του ειδικού τέλους ταξινόμησης (€48.000) που παραμένει, ωστόσο, υψηλή για fwd, σχετικά περιορισμένη ρυθμισιμότητα του πίσω άξονα

 

Απέναντι: Renault Megane Cup S, Seat Leon Cupra 290

 

Bitch, better have my money: €48.000 η βασική έκδοση (που στον συνειδητοποιημένο δεν λείπει τίποτα) και €51.000 το GT Pack (με lane change warnings και άλλα αδιάφορα)

 

Χωρίς προλόγους και άλλα περιττά

Για πρώτη φορά ένα Type R που δεν στροφάρει στις 8.300 rpm, είναι μόνο πεντάθυρο, έχει (ξανά) ημιάκαμπτο άξονα πίσω και παρόλα αυτά έχει δημιουργήσει μια τεράστια αναμονή με τα προσθιοκίνητα δεδομένα. 

 

Ας τα πάρουμε ένα-ένα. Για όποιον έχει την υπομονή.

 

Εξωτερική σχεδίαση

Για κάποιους -και δεν είναι λίγοι- υπάρχει ένα αισθητικό overkill.  Άπειρες γωνίες, τεράστια bi-plane πίσω αεροτομή, σε ένα αμάξωμα που πάντα θα ανακαλύπτεις και κάτι για να κεντρίσει την προσοχή. 

 

Στην press conference ελέχθη πως η αεροδυναμική του δημιορυγεί κάθετη δύναμη τόσο πίσω (που είναι και το συνηθέστερο σε μια τέτοια προσέγγιση) όσο και στον μπροστινό άξονα.

 

Σε σχετική μου ερώτηση αν μιλάμε όντως για downforce και όχι απλώς για zero lift η απάντηση ήταν πως συμβαίνει το πρώτο και αναμένουμε τις επίσημες σχετικές τιμές που δεν ήταν διαθέσιμες κατά την παρουσίαση.  Σε ένα hatchback με τελική τα,  εντυπωσιακά για προσθιοκίνητο, 270 km/h, το λειτουργικό aero παίζει σημαντικότατο ρόλο.

 

Ο κινητήρας

Δίλιτρος, με απόδοση 310 PS στις 6.500 rpm, κόφτη στις 7.000 rpm, με turbo από την Mitsubishi Heavy Industries, υδρόψυκτη πολλαπλή εξαγωγής και προσεγμένη προσέγγιση ώστε να μπορούν να μεταστραφούν οι ατμοσφαιρικοί πιστοί στο νέο, υπερτροφοδοτούμενο turbo που είναι και θα είναι στο εξής ο κανόνας της αυτοκίνησης.

Για το τί αίσθηση αφήνει διαβάστε παρακάτω αλλά για εισαγωγή κρατείστε τα 0-100 σε 5.7’’, μια γενναία ροπή 400 Nm από τις 2.500 rpm (τόση, για παράδειγμα, έβγαζε o V8 της BMW E92 πριν μερικά χρόνια και βέβαια όχι σε τόσο ευρεία ‘’βεντάλια’’ στροφών) και τελική ταχύτητα τα εντυπωσιακότατα (και δη για hatchback) 270 km/h.

Να προσθέσω ένα νούμερο με σημασία το οποίο εμείς οι petrolhead τείνουμε, κακώς, να το ξεχνάμε: τα μόλις 170 γραμμάρια CO2 που δεδομένης της ισχύος είναι απίστευτα χαμηλή τιμή αλλά και δείγμα της συνειδητής δουλειάς που γίνεται από τις εταιρείες. Respect. 

 

Μπαίνοντας μέσα

Δεν υπήρχε πολύς χρόνος για να ψάξει κανείς λεπτομέρειες (πέντε γύροι σε ένα σφιχτό από άποψη ροής πρόγραμμα) αλλά εύκολα εντοπίζονται τα εξής: υπέροχα, ως συνήθως, καθίσματα της Recaro που σε αγκαλιάζουν και σε κρατούν σωστά πλευρικά. Σε σχέση με τα αντίστοιχα των απλών Civic κάθεσαι 30 καλοδεχούμενα χιλιοστά χαμηλότερα. Ακόμα κι αν ρυθμίσεις το κάθισμα τελείως κάτω δεν νιώθεις ότι χώνεσαι στο πάτωμα (όπως μας αρέσει να οδηγούμε) αλλά έστω κι έτσι νιώθεις ενσωματωμένος.

Το κόκκινο κυριαρχεί, σε επενδύσεις, λεπτομέρειες, όργανα (όταν πατήσεις το πλήκτρο Sport), διάθεση. 

 

Το χειροκίνητο κιβώτιο 

Είναι η μόνη, ορθώς κατά την άποψή μου, επιλογή σε ένα αυτοκίνητο που ενθαρρύνει την καθαρά επιθετική οδήγηση και όχι το χαλαρό cruising.

 

Το επιπλέον βάρος ή οι περιορισμοί ενός ημιαυτόματου σε αμείλικτα κατεβάσματα στον κόφτη στροφών ήταν εκτός στόχου για τη Ηοnda και πολύ καλά έκανε.

 

Σαφώς πρόκειται για τις πιο πυκνές διαδρομές επιλογέα στην κλάση ενώ αξίζει να σημιεωθεί πως έχει τοποθετηθεί ψυγείο λαδιού αέρα-αέρα για το κιβώτιο.

Ο συμπλέκτης δεν έδειξε το παραμικρό σημάδι κόπωσης παρά τις no mercy και γρήγορες αλλαγές απ’ το δημοσιογραφικό τσουνάμι.

 

Ο ήχος

Είναι άφθονος και γεμίζει την καμπίνα. Δεν είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε εκτός πίστας χωρίς κράνος οπότε η ακουστική αλλάζει καθώς φιλτράρεται τελείως από αυτό. Ωστόσο, έχει την ένταση ενός ψιλομανιακού μοτέρ σύμφωνου με τη γενεαλογία του VTEC.

 

Απ’ έξω ακούγεται δυνατά όταν στροφάρει με ενδείξεις μανίας αν και αυτό που άκουγα ήταν από τα πιο απομακρυσμένα σημεία της πίστας.

Χαρακτηριστικό, πάντως, είναι ότι έχουν αφαιρεθεί και τα πέντε -ζωή να ‘χουν- σιλανσιέ που βρίσκονται σε άλλα Civic με αντιηχεία (βλ. resonator) για πωρωτικό soundtrack. 

Και πώς ‘’περνάει’’ καυσαέρια, γέροντα, θα ρωτήσεις. Η απάντηση λέει πως το σύστημα δουλεύει επιλεκτικά και από τις 2.500 -3.5000 rpm ακούγεται όσο χρειάζεται σεμνά και ήσυχα για να ομολογκαριστεί. Μετά πατάς και ανοίγει η καρδιά σου.

 

H εμπειρία από μέσα στα Μέγαρα

Ήδη το αυτοκίνητο δούλευε, δεν είχε σβήσει -και ορθώς από τους προηγούμενους συναδέλφους-, με ήδη επιλεγμένο το Sport.

 

Το τελευταίο σκληραίνει κατά ολόκληρα 30% την ανάρτηση, αλλάζει τη χαρτογράφηση του κινητήρα και την αντίστοιχη της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας (για την οποία παρακάτω).

Επίσης ορθώς ήταν στο Sport καθώς αν δεν το έχεις ενεργοποιημένο, τότε επεμβαίνει αυτόματα το Start & Stop. Και, όπως τονίστηκε στην παρουσίαση, δεν πρέπει να σβήνει απότομα ο κινητήρας αφήνοντας λάδι πάνω στην πυρακτωμένη τουρμπίνα. Γνωστό και αναγκαίο.

 

Σημειωτέον, επίσης, πως όταν μπήκα να οδηγήσω το αυτοκίνητο δεν φορούσε τα Continental 6 με τα οποία είναι optimized το σασί και είχαν φθαρεί τελειωτικά από τους προηγούμενους γύρους αλλά τα Kumho Ecsta που μπήκαν αναγκαστικά. Μου τονίστηκε πως το αυτοκίνητο θα γλιστράει ελαφρά πράγμα που ίσχυε.

 

 

 

 

Κουμπώνεις, λοιπόν, 1η, αλλάζεις 2η, 3η φρένα, κατέβασμα σε 2η για την Κ1. Το body roll είναι ανεπαίσθητο, πρακτικά ανύπαρκτο, δεν ακουμπάω κερμπ, πατάω βαθιά το γκάζι στην έξοδο της αριστερής Κ2 για να αισθανθώ το μπλοκέ.

 

Το ποσοστό εμπλοκής του στο ‘’πάτα-άσε’’ ήταν μια δεύτερη ερώτηση προς τους ανθρώπους της εταιρείας και αναμένουμε την επίσημη απάντηση. Σε επίπεδο αίσθησης και μόνο δεν δημιουργεί τα χαρακτηριστικά έντονα τραβήγματα και ‘’μαγκώνει’’ προοδευτικά εξασφαλίζοντας το αναγκαίο traction, ακόμα και σε μια ζεστή μέρα σαν αυτήν της παρουσίασης.

Κατευθύνομαι επιθετικά προς την Κ3, ανεβαίνω ελαφρά στα κερμπς, το σασί ακούει υποδειγματικά, με αμεσότατη απόκριση στην αλλαγή της κατεύθυνσης ενώ η ανάρτηση το διαχειρίζεται με ένα χαρακτηριστικά πισταδόρικο, ‘’on/off’’ τρόπο. 

Στην Κ4 χρειάζεται φειδωλό γκάζι μέχρι να ισιώσουν οι τροχοί ενώ είναι η πρώτη φορά που έχω την εντύπωση πως εφαρμόζοντας trailing throttle το πίσω μέρος ‘’κλείνει’’ μεν ελαφρά την τροχιά αλλά όχι με μια ιδιαίτερα ευρεία γκάμα ρυθμισιμότητας.

 

Ακολουθεί η τιμημένη σε αγορά όμορου οικοπέδου Κ5 και το δίλημμα σκασμένη 2η ή πιο απλωτή 3η.

Επιλέγω το δεύτερο -αν και η κλιμάκωση είναι μακριά- με σταθερό γκάζι, ξακρίζω στα όρια του κερμπ και βουρ για την ευθεία. Μη με ρωτήσετε πόσα είδα πριν φρενάρω καθώς σκοπός μου ήταν να συλλέξω όσο περισσότερες πληροφορίες για τη συμπεριφορά του εκ των έσω μέσα στο λιγοστό διαθέσιμο χρόνο (λιγότερα από 6 συνολικά λεπτά). 

 

Δυνατό φρενάρισμα στο τέλος της ευθείας όπου μπορείς να φλικάρεις ελαφρά όσο είσαι ακόμα σ΄ αυτήν παίζοντας με το μεσαίο πεντάλ. Προσπαθούμε να το ‘’γυρίσουμε’’ αλλά το κουμπάκι του ESP αναβοσβήνει – είχα μείνει με την εντύπωση πως θα είχε απενεργοποιηθεί από το προηγούμενο ‘’πλήρωμα’’. Σαφώς και η ζώνη ενεργοποίησης του VSA (όπως ονομάζει η Honda το ESP) είναι πιο χαλαρή αλλά στην πίστα αξίζει να οδηγείς με απενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά.

 

Δεν προλαβαίνω να ψάχνω κρυμμένα κουμπάκια, απολαμβάνω τη ροπή του κινητήρα που γαζώνει από τις 2.500 rpm, κοκκινίζει το στροφόμετρο με την ένδειξη αλλαγής και ετοιμάζομαι για την επανάληψη της εμπειρίας της Κ3, αυτή τη φορά στην πάντα εντυπωσιακή και ταχύτατη Κ8. Eπιβεβαίωση των παραπάνω.

 

Βγαίνω στα πιτς, για τσεκάρισμα ελαστικών αλλά κυρίως για να βρω το καταραμένο ESP off. Ναι, είναι αριστερά του τιμονιού, σχετικά χαμηλά, πρέπει να σκύψεις στο πλάι για να το δεις και στην πίστα δεν σκύβουν, ευλογημένε.

 

Ξαναβγαίνω.

 

Το τιμόνι 

Είναι οξύ στην αλλαγή κατεύθυνσης και με επαρκές βάρος με τα δεδομένα της ηλεκτρικής υποβοήθησης. Δεν θα έλεγα πως έχει κάποια ιδιαίτερα ευκρινή αίσθηση (πάντα αναλογικά με τα της νέας τεχνολογίας των EPS) και σε κάνει να ψάχνεσαι ελαφρά στην είσοδο. 

 

Κοντολογίς. Τις περισσότερες πληροφορίες μηχανικής πρόσφυσης τις παίρνεις από το σασί και το αλάθητο ‘’popo meter’’ που έλεγε κι ο Hans Stuck. Τον ποπό σου. Όχι τόσο απ’ το σύστημα διεύθυνσης, έστω κι αν ο μηχανισμός της υποβοήθησης έχει μεταφερθεί σε άλλο σημείο της κρεμαγιέρας (που παραμένει ως hardware η ίδια με αυτήν των απλών Civic).

 

Με ESP off, σαφώς και έχεις περισσότερη ευχέρεια όσον αφορά την τοποθέτηση ενώ είναι και πιο ακριβές στα φρένα με τα λάστιχα αυτά, τουλάχιστον.

 

Τα φρένα

Ακούραστα, γραμμικά και χωρίς υποχώρηση ούτε στο ελάχιστο του πεντάλ. Βοηθούν να τα ‘’τσιμπάς’’ την τελευταία στιγμή, να έρχεσαι στην είσοδο με τους τροχούς ελαφρά στριμμένους και να τα αφήνεις τότε (και όχι με ίσιους τους τροχούς όπως είναι ο γενικός κανόνας σε συνθήκες δρόμου) ώστε να ζωντανεύεις το σχετικά αδρανές ‘’πίσω’’.

 

Η ρυθμισιμότητα

Το τελευταίο -το ‘’πίσω’’, λέμε- συνεχίζει την αίρεση του ημιάκαμπτου που εφαρμόστηκε στο FN αλλά αξίζει να ειπωθεί ένα σχόλιο επ’ αυτού. 

 

Τα σασί έχουν εξελιχθεί τόσο πολύ στις μέρες μας και είναι τόσο παραμετρικά που βάζω στοίχημα πως αν βάλετε ένα μέσο αγοραστή αυτών των αυτοκινήτων χωρίς να ξέρει αν η πίσω ανάρτηση είναι ημιάκαμπτος (και δη χωρίς αντιστρεπτική στο νέο Type R…) και τον ρωτήσετε αν έχει πολλαπλούς συνδέσμους είναι βέβαιο πως δεν θα μπορεί να καταλάβει τη διαφορά.

 

Πρακτικά περνάς ‘’αέρα’’ από παντού, με τις ρυθμιζόμενες μπουκάλες να αναλαμβάνουν όλη τη δουλειά, το aero pack να κρατάει το αμάξωμα κάτω και το body control να εξασφαλίζει αυτό το πισταδόρικο feeling που λέγαμε και στην αρχή. 

 

Για να τα γράφω όλα (ναι, δεν μπορώ να απαλλαγώ απ’ το κουσούρι) έχω μια αίσθηση πως το Type R δείχνει να δουλεύει καλύτερα σε ιδανική άσφαλτο ‘’μπιλιάρδο’’ σαν track day car και όχι να ‘’αναπνέει’’ πάνω στο οδόστρωμα σαν ένα rally car δημόσιας χρήσης.

 

Οι διαδρομές παραμένουν σχετικά μικρές, όπως αρέσει γενικά στους τεχνικούς της Honda, κάτι που μεταδίδει ένα έντονα εστιασμένο feeling. Κι εδώ ερχόμαστε στο μπροστινό.

 

Το μπροστινό, λοιπόν

Είναι ένα μικρό θαύμα. Βασικά υιοθετεί τη γαλλική και μετέπειτα βρετανική σχολή όπως την δίδαξαν σε πρώτο πλάνο η Renault (με τα Megane R26, Clio III και Megane RS τελευταίας γενιάς) και σε δεύτερο η Ford (με το RevoΚnuckle του Focus RS MK2).

Εδώ, δηλαδή, χρειάστηκε οι Ιάπωνες να εγκαταλείψουν τα διπλά ψαλίδια ή πολύ περισσότερο ένα απλό σύστημα McPherson υπέρ του λεγόμενου γονάτου διπλού άξονα με την έδραση του τροχού να γίνεται με τη χαρακτηριστική διάταξη σχήματος ‘’C’’, ουσιαστικά εντός του τροχού.

Γιατί, τώρα, γίνεται όλο αυτό; Για να μειωθεί ο νούμερο ένα σπαστικός εχθρός κάθε δυνατού προσθιοκίνητου και να υπάρχουν όσο γίνεται λιγότερες αντιδράσεις σ’ αυτό που κρατάς στα χέρια σου και το κάνει να σπαρταράει σαν τσιπούρα όταν πατάς βαθιά το γκάζι. Το torque steer. Και τέλος το ψάρεμα.

 

Το οποίο βασικά το αισθάνεσαι με γκάζι-μοκέτα και 1η ή 2η στο κιβώτιο. Κάνω αυτό, λοιπόν, μπαίνοντας στην πίστα. Οι αντιδράσεις είναι στο ελάχιστο δυνατό, σχεδόν αδιόρατες. 

 

Η αρχική απόκριση του μπροστινού ίσως να μην έχει το τέλειο ‘’δάγκωμα’’ αλλά μαθαίνοντας να οδηγείς με ελάχιστες συσπάσεις των καρπών το Type R εκμεταλλεύεσαι καλύτερο το συνολικό set up που όπως (ξανα)είπαμε είναι προφανές ότι η Honda πήγαινε για το απόλυτο 7:50 στο Nordschleife αλλά και την αίσθηση track day με πολιτικά.

 

Το λιπαντικό, τα λάστιχα

Όποιος ευτυχής το πάρει θα πρέπει να ξέρει πως σε επίπεδο βασικής συντήρησης το νέο μοτέρ του θέλει ειδική φροντίδα με εξειδικευμένο φουλ συνθετικό λιπαντικό χαμηλού ιξώδους 0-20. Εξ όσων γνωρίζω αντίστοιχες προδιαγραφές θέτει η Honda και στα νέας γενιάς Jazz με στόχο τη χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση.

 

Ένα δεύτερο σημαντικό στοιχείο έχει να κάνει με τα ελαστικά. Όπως ειπώθηκε, το Type R έχει σεταριστεί με αυτά της Continental Sport Contact 6 με ειδικό optimization για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.

 

‘’Θύελλα’’ ερωτήσεων από συναδέλφους προκάλεσε η αναφορά του τεχνικού διευθυντή της εταιρείας όταν είπε πως η επίσημη θέση είναι πως η διάρκεια ζωής αυτών των ελαστικών ορίζεται στα 5.000-7.000 km.

 

Όπως είναι αντιληπτό, το διάστημα είναι εξαιρετικά μικρό και μαζί συνυπολογίζεται και το κόστος αντικατάστασης σε τροχούς διάστασης 19 ιντσών.

 

Ο ανταγωνισμός

Έχοντας οδηγήσει όλα τα δυνατά προσθιοκίνητα των τελευταίων, τουλάχιστον, ετών (με μόνη εξαίρεση Focus RS 500 MK2), έχω τη βεβαιότητα πως βρισκόμαστε σε ένα καταπληκτικό προσθιοκίνητο.

Για να μη σας κουράζω -αν δεν έχετε αρχίσει ήδη να με βρίζετε- οι αντίπαλοί του ως προσθιοκίνητα εν έτει 2016 είναι, κατά την ταπεινή μου άποψη, δύο. Το Renault Megane Cup S (ή και το ακόμα πιο εστιασμένο Trophy) και το σημαντικά φτηνότερο Seat Leon Cupra 290. Βέβαια, στη συζήτηση μπαίνει αναγκαστικά λόγω χρημάτων και το νέο Focus RS, παρότι τετρακίνητο και με περισσότερα κυβικά. 

Ποιο είναι καλύτερο; Πολύ ειλικρινά νομίζω πως αξίζει να οδηγηθεί το Type R και στο δρόμο για να υπάρχει μια ολοκληρωμένη εικόνα, εκεί δηλαδή που, τουλάχιστον προσωπικά, έχω την εικόνα απ΄τα άλλα δύο fwd.

 

Αν ήθελα, ντε και σώνει, να διακινδυνεύσω μια συγκριτική τοποθέτηση, θεωρώ απλά μαγικό ως φιλοσοφία σασί τον τρόπο που το Megane έχει την ικανότητα να σε κρατάει σε μια κατάσταση-ξυράφι (αναφέρομαι πάντα στις εκδόσεις Cup με το μπλοκέ και την πιο σφιχτή ανάρτηση αλλά όχι απαραίτητα και με τις εξωπραγματικές ­­­Öhlins που κάνουν παπάδες) και απ’ την άλλη να στρογγυλεύει mid-corner μπαμπς. 

 

Είναι, εξ όσων θυμάμαι, και πιο συμμετοχικό στον πίσω άξονα κάνοντάς το να συμπεριφέρεται σαν μικρής εβέλειας πισωκίνητο, με τους ανάλογους χειρισμούς. Είναι, ωστόσο, αισθητά λιγότερο δυνατό απ’ το Honda, σαφώς με έξι χρόνια στην πλάτη (ήδη έχει βγει η νέα γενιά) ενώ τίθενται στο τραπέζι και θέματα ιαπωνικής αξιοπιστίας ως αντεπιχείρημα.

 

Το Cupra, όπως το οδηγήσαμε στο 4D, είναι το απόλυτο value for money, καυτό και πυροβολημένο hatchback. Με σαφώς λιγότερα από €30.000 δημιουργεί μια ταξική διαφορά σε σχέση με τα χρήματα που απαιτούνται για το Honda. 

 

Πέραν χρημάτων, είναι εξαιρετικά αποτελεσματικό, ταχύτατο, θα τολμούσα να πω με καλύτερο τιμόνι ως αίσθηση (και όχι ως οξύτητα αντιδράσεων – άλλο το ‘να, άλλο τ΄άλλο), με ίσως πιο επιθετικό μπλοκέ σε απόκριση και λιγότερο σοφιστικέ συνολικά ως κατασκευή και χωρίς double axis. 

 

Το Seat δεν έχει, επίσης, κάτι πολύ βασικό: το ‘’λούστρο’’ ενός ειδικού μοντέλου στο πίσω μέρος του εγκεφάλου των boy racers της πόλης. Νεαρών και ωριμότερων.

 

Είναι, επίσης, ένα ομόσταυλο αυτοκίνητο στο group της VW, κάτι που απ’ τα αποδυτήρια το κάνει να φαίνεται ως μια πιο ομογενοποιημένη κατασκευή. Και βέβαια σε καμία περίπτωση δεν έχει τον αέρα της καμπίνας του Type R. 

 

Τέλος, όπως προαναφέρθηκε, στα ίδια και λιγότερα χρήματα υπάρχει πλέον το Focus RS (κάτι λιγότερο από €45.000) το οποίο είναι τετρακίνητο και αλλάζει τον τρόπο προσέγγισης των hot hatch μετά και την ακριβότερη Mercedes A – Class AMG. 

 

Εκεί, η κουβέντα δεν έχει τέλος και μάλλον πρέπει να το ‘’κλείνω’’ το μυθιστόρημα. Το οποίο έχει happy end.

 

Συμπέρασμα

Ζούμε τη χρυσή εποχή των hot hatch. Το Type R είναι ένα τέτοιο, αντιπροσωπευτικό παράδειγμα. 

 

Με ιπποδύναμη απίστευτα υψηλή για τα προσθιοκίνητα δεδομένα δέκα χρόνια πριν και με ένα συνολικά σοφιστικέ τρόπο προσέγγισης, ουσιαστικά είναι ένα σκληροπυρηνικό αυτοκίνητο που σε βάζει στην οδηγική πρίζα και έχει τον τρόπο του να σε κρατήσει εκεί. 

Η αντοχή και η συνοχή στην μικρή πίστα ήταν αδιάλειπτη, ο χαρακτήρας του σε απορροφούσε και τα όρια δείχνουν πολύ ψηλά για χρήση δρόμου.

Εκεί όπου θα οδηγείται καλύτερα με μικρές κινήσεις εκμεταλλευόμενο τη μηχανική πρόσφυση από τα ελαστικά και το μπλοκέ αλλά και την προσεγμένη του αεροδυναμική που στις πολύ υψηλές ταχύτητες θα κάνει διαφορά. Τα 270 km/h είναι πολλά…

 

Προσωπικά, για το λίγο που το οδήγησα, με έκανε να ξεχάσω τα ατμοσφαιρικά διαμάντια του παρελθόντος ενώ αυτόματα κάνει την προηγούμενη γενιά να δείχνει απότομα λίγη. 

 

Άξιζε που περιμέναμε; Σαφέστατα, ναι.  Η τριπλέτα των κορυφαίων προσθιοκίνητων μόλις έκλεισε.

 

Info: Honda / Photos: Boris Pilipenko

 

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει