Fast Test: Toyota Yaris 1.5 VVT-iE

Post date:

Author:

Category:

Toyota Yaris

 

Κόντρα στις όποιες τάσεις για downsize και turbo, η Toyota επιμένει στην ”ατμόσφαιρα” και εξοπλίζει το ανανεωμένο supermini με τον ολοκαίνουριο 1.5 που εναλλάσσει το θερμοδυναμικό του κύκλο από Atkinson σε Otto για μεγαλύτερη οικονομία βενζίνης

- Διαφήμιση-

Tι λέει το 4Drivers: ατμοσφαιρικό ”εργαλείο” καθημερινής χρήσης. Απ’ αυτά που ξέρεις πως θα χρειαστεί να περάσουν πολλά χρόνια απροβλημάτιστης συμβίωσης

 

Οh yes: ευκολία χρήσης, κιβώτιο, εργονομία, εγγύηση Toyota, αμεσότητα γκαζιού, λειτουργικός χαρακτήρας

 

Sorry, no: μέτρια ροπή στις μεσαίες, απουσία start/stop, περιορισμένα οδηγοκεντρικά στοιχεία

 

Απέναντι: Ford Fiesta, Renault Clio, Seat Ibiza, Opel Corsa, VW Polo (αναμένεται εντός του μήνα), Peugeot 208, Citroën C3

 

Bitch, better have my money: από €13.100 (βασική έκδοση)

Στο ευρύχωρο εσωτερικό κυριαρχεί ο νέος πίνακας οργάνων με LCD  4,2’’. Στο κέντρο της προσοχής σου το infotainment Toyota Touch 2 με οθόνη 7’’, ενώ αναβαθμισμένα είναι τα υλικά. Οι θήκες είναι πολλές και αρκετά εύχρηστες και η εργονομία δεν παρουσιάζει κάποιο πρόβλημα

Θα έμοιαζε στον καθένα πιο φυσικό κάτω από το καπό του ανανεωμένου Yaris να βρει το νέο υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ των 1,2 λίτρων που υπάρχει και στο Auris. Έτσι. Ως άμεση απάντηση στους όποιους downsized και turbo TSI, TCe, DIG-T, EcoBoost, EcoTec, PureTech, MultiAir… 

 

Κόντρα στην όποια τάση, η Toyota επιμένει και παρουσιάζει ένα ατμοσφαιρικό σύνολο και ο νέος κινητήρα βενζίνης 1,5 λίτρων αντικαθιστά το γνωστό των 1,33.

 

Ανήκει στην «οικογένεια» κινητήρων ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficiency) η οποία στοχεύει στη μεγιστοποίηση του θερμικού βαθμού απόδοσης. Στην προκειμένη περίπτωση μάλιστα αγγίζει το εντυπωσιακό για βενζίνη 38,5%.

 

Με τους σύγχρονους κινητήρες σε κύκλο Atkinson να έχουν εγκαταλείψει τον ειδικής σχεδίασης στροφαλοφόρο άξονα, που πραγματοποιούσε τον θερμοδυναμικό κύκλο με μία περιστροφή του (έναντι δύο στον Otto) και να έχουν διατηρήσει μόνο το καθυστερημένο κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής στο χρόνο συμπίεσης (όπως και στον Miller αλλά χωρίς υπετροφοδότη), η Toyota στον 1.5 VVT-iE μέσω ηλεκτρονικού ελέγχου της μεταβολής του χρονισμού των βαλβίδων εναλλάσσει τον κύκλο λειτουργίας από Otto σε Atkinson και αντίστροφα. 

Στον Atkinson, η καλύτερη οικονομία καυσίμου μεταφράζεται σε μερική απώλεια ισχύος (μικρότερη συμπίεση), γι’ αυτό και ο 1.5 VVT-iE μπορεί σχεδόν ακαριαία να μεταβάλει τη λειτουργία του σε Otto όταν τα φορτία το απαιτούν και χρειάζεσαι και τους 111 ίππους που μπορεί να αποδώσει το μοτέρ στις 6.000 rpm και τα 136 Nm μέγιστης ροπής στις 4.400 rpm.    

Εντυπωσιακή είναι και η σχέση συμπίεσης χάρη στα ανασχεδιασμένα έμβολα και την κυλινδροκεφαλή που φτάνει πλέον το 13,5:1 (σχεδόν… πετρέλαιο). Έχουμε μειωμένες απώλειες τριβής, για πρώτη φορά σε κινητήρα της κατηγορίας υδρόψυκτη πολλαπλή εξαγωγής αλλά και σύστημα υδρόψυξης των ανακυκλωμένων καυσαερίων (EGR), ενώ ελεγχόμενος είναι και ο χρονισμός του εκκεντροφόρου εξαγωγής (υδραυλικά).

 

Όλα αυτά σε συνδυασμό με τις πιο «μακριές» σχέσεις μετάδοσης στο καλό σε αίσθηση και κούμπωμα 6άρι κιβώτιο συμβάλουν στην μειωμένη κατανάλωση έως και 12%, παρά την αύξηση κατά 12 PS της ισχύος και 4 Nm ροπής σε σχέση με τον παλιό 1.33 VVT-i.

 

Καλύτερες είναι και οι επιδόσεις με το 0-100 km/h να πραγματοποιείται σύμφωνα με την Toyota 0,8” πιο γρήγορα (11,0” πλέον και η τελική είναι στα 176 km/h).

 

Παράλειψη βεβαίως θα ήταν να μην αναφέρουμε ότι ο κινητήρας πληροί ήδη τις μελλοντικές προδιαγραφές εκπομπών καυσαερίων Euro6c.  

 

#Από τη θεωρία στην πράξη

Σε σχέση με το 1.33 μιλάμε για ένα πιο «μεστό», πιο «γεμάτο» μηχανικό σύνολο και από τις 2.000 rpm που «αρπάζει» δείχνει και αρκετά ανταγωνιστικό σε σχέση με τα downsized turbo.

 

Πάνω από τις 3.000 rpm περνάει ελαφρώς παραπάνω θόρυβος στην καμπίνα και παρότι οι επιδόσεις είναι ικανοποιητικές, στις χαμηλομεσαίες στροφές θα νιώσεις την απουσία του υπερσυμπιεστή.

 

Στο ξεκίνημα μάλιστα υπάρχει και ένα «κόμπιασμα» που απαιτεί λίγη εξοικείωση με τον συμπλέκτη για να το ξεπεράσεις.  

 

Απόν είναι και το σύστημα start-stop στην έκδοση του αυτοκινήτου δοκιμής και αυτό φάνηκε μετά το τέλος της δοκιμής καθώς κινηθήκαμε αρκετά σε αστικό περιβάλλον και συνθήκες κυκλοφοριακού φόρτου.

 

Έτσι, αναφορικά με την κατανάλωση, τα 7,7 l/100 km βενζίνης δεν είναι αυτό που θα περιμέναμε με βάση τη φιλοσοφία και την τεχνολογία του κινητήρα. Στην πράξη όμως, και με προσοχή, μπορείς να δεις και κατανάλωση της τάξης του 6+ που είναι πολύ πιο κοντά στα 4,8 l/100 km που ανακοινώνει η εταιρεία (οι εκπομπές CO2 είναι στα 109 g/km).

Στο δρόμο το Yaris παραμένει Yaris και μετά το facelift με το σετάρισμα της ανάρτησης και των χειριστηρίων του να απευθύνεται περισσότερο στο μέσο οδηγό. Παρά τα αρκετά υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, η μούρη θα ανοίξει κλασικά την τροχιά της και ελέγχεται εύκολα με λιγότερη πίεση στο δεξί πεντάλ.

Το εμπρός μέρος, που δεν είναι αυτό που λέμε και «ξυράφι», το παρεμβατικό VSC που δεν απενεργοποιείται (μόνο το traction μέχρι τα 50 km/h) και δεν σε αφήνει να τοποθετήσεις «περίεργα» την ουρά, το τιμόνι που είναι με μέτρια πληροφόρηση, είναι στοιχεία που αφαιρούν πόντους από την «4Drivers» πλευρά του. 

 

Στα θετικά ότι το πλαίσιο παραμένει αρκετά στιβαρό πάνω από τις όποιες ανωμαλίες του οδοστρώματος και ότι η απόσβεση της ανάρτησης δείχνει λίγο πιο… γερμανική μετά το facelift.

 

Η ευκολία χρήσης, η λειτουργικότητα, οι καλοί χώροι, το τιμόνι που «κόβει» αρκετά, η ποιότητα και η αξιοπιστία Toyota το καθιστούν ένα πραγματικό εργαλείο για καθημερινή χρήση. Και με €13.100 για τη βασική έκδοση δεν είναι ακριβό για τη συνολική του ποιότητα.

Info: toyota.gr

 

Photo: Δ.Θεοχάρης / 4Drivers

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει