Αγωνιστικό του 21ου αιώνα με πινακίδες. Οδηγώντας το Honda Civic Type R

Post date:

Author:

Category:

Οδηγήσαμε το νέο Type R στην πίστα των Μεγάρων πριν λίγους μήνες. Στον επίλογο τού τότε άρθρου γράφαμε πως «θα είχε εξαιρετικό ενδιαφέρον να το δούμε και σε ανοιχτό ελληνικό δρόμο». Συμβαίνει τώρα.

Τι λέει το 4Drivers: το πιο φρενήρες εμπροσθιοκίνητο της αγοράς. Το νέο σασί, μακρύ και ακόμα πιο άκαμπτο (+38%), ευνοεί την απόδοση των 320 ίππων και την αυξημένη σταθερότητα. Ολιστικά «δουλεμένο» και με μεγάλες ταχύτητες εξόδου από τις καμπές

Oh yes: βελτιώσεις σε έναν ήδη εξαιρετικό κινητήρα, επιδόσεις, κιβώτιο, θέση οδήγησης, άψογη ανάρτηση, καθίσματα, αμεσότητα μπροστινού, αεροδυναμικές καταβολές, ευελιξία στις αλλαγές κατεύθυνσης, ποιότητα κύλισης (ναι, ποιότητα κύλισης παρά τους τροχούς 20 ιντσών)

- Διαφήμιση-

Sorry, no: αμφίβολο styling σε επιμέρους λεπτομέρειες (κυρίως πίσω), περισσότερα πλήκτρα από όσα θα θέλαμε, περιορισμένη συμμετοχικότητα πίσω άξονα

Απέναντι: Ford Focus RS, Seat Leon Cupra R, Audi S3, VW Golf R

Bitch, better have my money: €48.740 και €53.650 για την πλουσιότερη έκδοση GT 

 

 Αυτό είναι το ταχύτερο εμπροσθιοκίνητο που κυκλοφορεί στον πλανήτη, Το Type R είναι «όπλο» αλλά χωρίς να κουράζει ή προβληματίζει τον μέσο οδηγό που θέλει να γίνει καλύτερος. Το μακρύ μεταξόνιο, η αεροδυναμική και ένα φιλικό μπλοκέ διαφορικό βοηθούν να ζήσεις το σασπένς αλλά χωρίς τις παρενέργειες του ρίσκου

#Database 

Κινητήρας: 2.0 lt, 16βάλβιδος, turbo, VTEC, βενζινοκίνητος

Ισχύς: 320 PS

Ροπή: 400 Nm

Μετάδοση: Εμπρός / Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων

Ανάρτηση: McPherson + Dual Axis (μπροστά) / Πολλαπλών συνδέσμων (πίσω)

Βάρος: 1.380 kg

0-100: 5,7”

Τελική: 272 km/ h

Επίσημη μικτή κατανάλωση : 7.7lt/100km / Μικτή δοκιμής:10.8lt/100km

Η φράση «αγωνιστικό με πινακίδες» στον τίτίλο του άρθρου είναι συχνό κλισέ. Με αυτήν, συνηθίζεται να περιγράφεται ένα αυτοκίνητο που έχει όλη την οπλική αποτελεσματικότητα ενός καθαρόαιμου με πινακίδες κυκλοφορίας.

Συχνά, επίσης, ανάλογες κατασκευές είναι περισσότερο μονοδιάστατες απ’ όσο χρειάζεται για καθημερινή χρήση. Αν δεν αρχίζεις να τις πιέζεις στο όριο, χάνουν το νόημά τους. Ή γίνονται κουραστικές, βενζινοβόρες και με πολλά κιλά γκρίνιας από τη συμβία. Τίποτα απ΄όλα αυτά δεν ισχύει στην περίπτωση του Type R.

Κάθεσαι σε μια φαρδιά καμπίνα (στοιχείο που μας αρέσει στο 4D), έχεις χώρους, πρακτικότητα και μια χαμηλή θέση οδήγησης. Το σημειώσαμε και στην αρχική επαφή με το αυτοκίνητο στην πίστα των Μεγάρων: η επανατοποθέτηση του ρεζερβουάρ πίσω και όχι κάτω από τα μπροστινά καθίσματα (όπως συνέβαινε στo παρελθόν) έχει θετικό αντίκτυπο στο πώς κάθεσαι. Ωραία, χαμηλά, χωστά, «ένα» με το σασί.

Το ρεζερβουάρ του Civic Type R είναι τοποθετημένο σε νέα θέση, και το πάτωμα είναι χαμηλότερο από του προηγούμενου μοντέλου. Σε συνδυασμό με τις βελτιώσεις στο πλαίσιο και την ανάρτηση, το κέντρο βάρους του νέου μοντέλου βρίσκεται 10 mm χαμηλότερα. Οι αλλαγές αυτές επιτρέπουν, επίσης, την τοποθέτηση της θέσης οδήγησης πιο κοντά στο δρόμο με hip point (σημείο ύψους γοφών) 35 mm χαμηλότερα, στοιχείο που δημιουργεί μία πιο σπορ αίσθηση.

Το νέο Civic Type R είναι κατά 165mm μακρύτερο, 36mm χαμηλότερο και 2mm φαρδύτερο από το μοντέλο προηγούμενης γενιάς. Το προηγμένο, αυτοφερόμενο αμάξωμα της δέκατης γενιάς Civic hatchback σημαίνει ότι το πλαίσιο του νέου Type R είναι 16kg ελαφρύτερο από του προηγούμενου Type R, με βελτιωμένη στρεπτική ακαμψία κατά 37% και αυξημένη αντοχή στη στατική κάμψη κατά 45%. Αυτό μεταφράζεται σε σημαντικά οφέλη στην απόκριση του συστήματος διεύθυνσης και στην ευστάθεια στις στροφές, ενώ βελτιώνει επίσης την παθητική ασφάλεια και τα χαρακτηριστικά NVH του αυτοκινήτου.

Στην πίστα των Μεγάρων η πρώτη αντίδρασή μας ήταν μια καλά ζωγραφισμένη απορία για το πώς θα ήταν η συμβίωσή μας με τροχούς 20 ιντσών. Είναι αλήθεια πως καλό είναι να καταφεύγεις σε μερικά σλάλομ ανάμεσα στα φρεάτια της κατάπτυστης ελληνικής εργολαβίας (η ένδειξη πίεσης ελαστικών «άναψε» δύο φορές στη διάρκεια της δοκιμής χωρίς να πέσουμε σε τίποτα Grand Canyon) αλλά μέχρι εκεί. Γιατί απλώς δυσκολεύεσαι να πιστέψεις πως ένα hatchback μπορεί να «τσουλάει» τόσο ενδοτικά με τέτοιας διάστασης τροχούς και 30άρι προφίλ.

Το ταξίδι, επίσης, είναι ευθύβολο, ακριβές και ανατριχιαστικά γρήγορο αν θυμηθείς πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα hatchback. Τα 270 km/h είναι πολύ σοβαρή ταχύτητα ενώ λόγω της διαθέσιμης ροπής πανεύκολα σκαρφαλώνεις στα 230 km/h σε εθνικό δίκτυο. Προσοχή, μας διαβάζουν και μερικοί που ορκίζονται πως κάνουν το Αθήνα -Θεσσαλονίκη σε έξι ώρες και δεν καταφεύγουν σε υπογλώσσια.

Η κατανάλωση; Άλλο ένα ευτύχημα της υπόθεσης Type R. Κινούμενοι χαλαρά στην πόλη πετύχαμε μια μέση της τάξης των 6.9 lt/100 km. Ναι, τόσο.

 «Κυνηγώντας» το με μεγάλα φορτία γκαζιού και στα όρια περιστροφής του κινητήρα, είδαμε μια μέση στα 16 lt/100 km. Και καταλήξαμε σε μια μεικτή της τάξης των 10.6 lt/100 km που απεικονίζει μια ρεαλιστική χρήση. Για ένα αυτοκίνητο με τέτοιες δυνατότητες (0-100 σε 5.7”, τελική 272 km/h), βγάζουμε το καπέλο. Nαι, είναι και τα κιλά σε κατάσταση δίαιτας. Στα 1.380kg. Λογαριασμός. 

Αλλά συγγνώμη, διάολε. Για πόσα άλλα λογιστικά θα μιλήσουμε σήμερα; Χώρους, κατανάλωση, κύλιση. Τι πήγε λάθος στον πρόλογο; Εδώ έχουμε ένα αυτοκίνητο που έχει «γράψει» 7:43.8 στο Nordschleife. Είναι τρελός χρόνος. Μερικά χρόνια πριν, ένα 911 GT3 ήταν πιο αργό. Ένα BMW M3 Ε92, επίσης πολύ «πίσω». Η εξέλιξη, ακόμα και όταν από «κάτω» βρίσκεται ένα hatchback μαζικής παραγωγής, είναι απίστευτη.  

Δείτε το πώς στο Nürburgring.

Ο χρόνος αυτός επιτεύχθηκε στην τελική φάση του προγράμματος εξέλιξης του μοντέλου, σε στεγνή πίστα με βέλτιστη θερμοκρασία περιβάλλοντος για άριστες επιδόσεις των ελαστικών και του κινητήρα.  Ο νέος χρόνος είναι βελτιωμένος κατά 7 δεύτερα περίπου συγκριτικά με τον προηγούμενο.

Αρκετοί παράγοντες συνέβαλαν στο νέο ρεκόρ. Στην καρδιά του βρίσκεται ο βελτιστοποιημένος και αναβαθμισμένος δίλιτρος κινητήρας VTEC TURBO που αποδίδει 320 PS και ροπή 400Nm. Νέες πιο κοντές σχέσεις στο εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο βελτιώνουν την επιτάχυνση, ενώ το ολοκληρωμένο αεροδυναμικό πακέτο του νέου Type R προσφέρει εξαιρετική ευστάθεια σε υψηλές ταχύτητες, με την καλύτερη στην κατηγορία ισορροπία μεταξύ άνωσης και αντίστασης.

Ένας κοντός εμπρός πρόβολος συνδυάζεται με ένα σχεδόν επίπεδο κάτω τμήμα και τις νέες ποδιές του κινητήρα και του πατώματος για να διευκολύνεται η ροή αέρα κάτω από το όχημα. Σε συνδυασμό με τον πίσω διαχύτη που αυξάνει τη σταθερότητα και βελτιστοποιεί την αεροδυναμική πίεση, το συνολικό αεροδυναμικό πακέτο βοηθά το αυτοκίνητο να ‘μένει κολλημένο’ στο δρόμο, προσφέροντας μία άκρως απολαυστική οδηγική εμπειρία. Ο συνολικός συντελεστής οπισθέλκουσας έχει μειωθεί κατά 3% συγκριτικά με το προηγούμενο Type R.

Ο Ryuichi Kijima είναι ο επικεφαλής μηχανικός πλαισίου για το Honda Civic Type R. Αυτός εξηγεί  σε ποια σημεία το νέο μοντέλο παρουσιάζει τις σημαντικότερες βελτιώσεις στο Nürburgring συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά.

«Η ταχύτητα εισόδου σε στροφή με το νέο Type R είναι υψηλότερη επειδή διαθέτει φαρδύτερο μετατρόχιο και ελαστικά, μακρύτερο μεταξόνιο, νέα ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω και βελτιστοποιημένη αεροδυναμική που βελτιώνει την ευστάθεια. Για παράδειγμα, οι οδηγοί συνήθως μπαίνουν στη στροφή μετά τη Metzgesfeld με περίπου 150 km/h. Ακόμα και σε αυτή τη στροφή μέτριας ταχύτητας, η ταχύτητα είναι περίπου 10 km/h υψηλότερη λόγω της εξαιρετικής σταθερότητας του νέου Type R. Έτσι, με βελτιωμένες επιδόσεις στις στροφές, μπορούμε να αυξήσουμε την ταχύτητα σε όλο το γύρο, βοηθώντας το νέο Type R να πετύχει πολύ ταχύτερο χρόνο».

Ο Kijima είπε όλα όσα πρέπει να ξέρετε για να έχετε μια εμηνεία αυτού που γράφουμε στον πρόλογο. Ότι, δηλαδή, το Type R έχει αξιοσημείωτες ταχύτητες εξόδου. Το είδαμε και σε συγκεριμένες σεσημασμένες καμπές. Αυτό που επίσης, ωστόσο, αξίζει να προστεθεί είναι πως η όλη διαδικασία γίνεται φιλικά και με άψογη προοδευτικότητα.

Ο συνδυασμός μεγάλο μεταξόνιο-αεροδυναμική φόρτιση-ελεγχόμενο διαφορικό προσδίδουν ένα απίστευτα σταθερό «πάτημα» ακόμα και σε αλλαγές πορείας με υψηλές ταχύτητες ή με με φορτίο γκαζιού πριν το apex. Εδώ, το διαφορικό δεν παρουσιάζει καμιά «αλλεργία» στο πώς φορτίζεται το τιμόνι υπό πίεση, ούτε εμφανίζει έντονες αποσταθεροποιήσεις στο «πάτα-άσε» του γκαζιού.

Επί του τελευταίου, όσοι θέλουν ακόμα και ένα εμπροσθιοκίνητο να έχει «συμμετοχή» του πίσω μέρους στο πώς «γράφεις» την τροχιά, ίσως μείνουν με μια δόση ανικανοποίητου αφού το Type R δεν ξεκολλάει σχεδόν με τίποτα, όσο βάναυσος κι αν είσαι στη μεταφορά βάρους. Το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας είναι, επίσης, μερικώς απενεργοποιούμενο.

Όλα συνηγορούν σε χρόνους. Δεν είναι ένα rally car αλλά ένα πισταδόρικο αυτοκίνητο, φτιαγμένο για χρόνους και περάσματα που επαναπροσδιορίζουν τις δυνατότητες ενός εμπροσθιοκίνητου. Όπως ακριβώς θα ήταν ο απόηχος της αντίστοιχης αγωνιστικής εκδοχής που θα συμμετέχει στο Πρωτάθλημα BTCC. Δυνατά φρένα, καταπληκτικό «μπροστινό» double axis για να μην έχεις το σπαστικό «ψάρεμα» ενός δυνατού FWD και κλικαριστό σε αίσθηση, «Χοντίστικα» μηχανικό επιλογέα στο εξάρι κιβώτιο.

Το Type R είναι ιαπωνική χαρντκορίλα με πινακίδες κυκλοφορίας. Η διαφορά έγκειται στην προσθήκη «του 21ου αιώνα». Ζεις μαζί της. Χωρίς να κοπανιέσαι χάρη στην ηλεκτρονική ανάρτηση που, ειδικά στη θέση Comfort, θυμίζει καλοδουλεμένο σεντάν.

Δεν «καις» και ζεις σε μια καμπίνα που μπορεί να έχει περισσότερα πλήκτρα στο τιμόνι απ΄ όσα ιδανικά θα θέλαμε, αλλά σε τυλίγει ως lay out και κάνοντάς σε να ξεχνάς πως είσαι σε άλλο ένα hatchback της αγοράς, αλλά σε ένα coupe με χαμηλή θέση οδήγησης, χώρους και γαλαντόμο πλάτος.

Ναι, η συμβία δεν θα γκρινιάξει. Ακόμα κι αν κατεβαίνεις «τέζα» στο δρόμο για Επίδαυρο, Δομοκό, Μπράλο ή στα «ανοιχτά» για την τιμημένη ελληνική επαρχία. Τι είπες; «Φορτωμένο» αισθητικά, ειδικά πίσω; Ναι, και τα BTCC έτσι είναι. Εδώ έχει πινακίδες. Και έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον.

Photo: Honda / Γ. Καραγιωργάκης

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει