Νέο Χοντίστικο ''αίμα'': οδηγούμε Honda Civic V-TEC Turbo

Post date:

Author:

Category:

Honda Civic VTEC Turbo δοκιμή

 

Update: Ξανά στο δρόμο με ένα αυτοκίνητο που μας άρεσε απ΄την πρώτη επαφή της δημοσιογραφικής παρουσίασης και είναι αυτό που λέμε ”σωστό”, καλοστημένο, ρυθμισμένο όπως πρέπει

- Διαφήμιση-

Η δεύτερη καθημερινή επαφή για μια εβδομάδα πάντα αναδεικνύει περισσότερες λεπτομέρειες απ΄όσες εντοπίζεις με το καλημέρα κι αυτό είναι το νόημα του update σε σχέση με την ήδη αναλυτική παρουσίαση που μπορείτε να διαβάσετε παρακάτω.

 

# Επιβεβαιώνεται πως ένα απ΄τα σημαντικότερα ατού του Civic είναι η αίσθηση πως κάθεσαι σε ένα διαφορετικής γεωμετρίας εσωτερικό για την κατηγορία. Πιο οδηγοκεντρικά, χαμηλότερα και σαφώς περισσότερο ως μέρος της καμπίνας σε σχέση με τα περισσότερα hatchback της αγοράς. Κάτι σαν ακριβό coupe – κι αυτό ερμηνεύεται τεχνικά απ΄το ότι η Honda δεν τοποθέτησε, ως συνηθίζει, το ρεζερβουάρ καυσίμων κάτω απ΄τους επιβάτες αλλά στην κλασική διάταξη πίσω, κερδίζοντας έτσι πόντους να κατεβάσει τα σχετικά ύψη.

 

# Δύσκολα πιστεύει ο κόσμος που ρωτάει παντού για το Civic ότι έχει χιλιάρι κινητήρα αυτό το μεγάλο αμάξωμα. Ισχύει ό,τι έχουμε γράψει και παρακάτω με τη διευκρίνιση πως κινεί με ζωηρό και ανέλπιστα γρήγορο τρόπο το Honda, ιδιαίτερα στις υψηλές ταχύτητες έχοντας ήδη πάρει τη σχετική φόρα των 129 ίππων. Απ’ την άλλη, για όποιον έχει συνηθίσει την τυπική ακόρεστη αίσθηση ενός ατμοσφαιρικού τετρακύλινδρου της Honda, το ακουστικό λαχάνιασμα του τρικύλινδρου στις υψηλές rpm όπως και ότι αλλάζεις νωρίς για την επόμενη σχέση είναι δυο στοιχεία που θα εντοπίσει ο enthusiast. Ο απλός οδηγός δεν θα πάρει χαμπάρι

 

# Κιβώτιο άψογο, φρένα δυνατά (ίσως με πιο απότομο αρχικό bite απ΄όσο θα ΄θελες σε ένα καθημερινό αυτοκίνητο αφού αν δεν είσαι συγκεντρωμένος τείνεις να φρενάρεις λίγο πιο έντονα στο σταμάτα-ξεκίνα) και ωραίο handling. Το ”φοράς”, ανοίγει ελάχιστα τροχιά στην πίεση του turbo, ρυθμίζεις την ουρά με το γκάζι (όσο σου επιτρέπει το ESP), δεν χτυπάνε πλαστικά, περνάει solid πάνω από ανωμαλίες με το κλασικό feeling σφιχτής διαδρομής ανάρτησης ενός Honda. Αυτή τη φορά στο πιο γραμμικό.

 

Δεν είναι το πιο ευέλικτο της κατηγορίας με ένα μεταξόνιο που μέχρι πριν λίγα χρόνια το είχαν οι 5άρες αλλά απ΄την άλλη είναι πολύ σταθερό αλλά χωρίς να γίνεται βαρετό. Το τιμόνι στις πολύ υψηλές ταχύτητες θέλει πολύ μικρές ακριβείς κινήσεις. Δεν είναι το πιο φιλικό για το μέσο οδηγό αλλά εισάγει ένα στοιχείο συμμετοχικότητας στο ταξίδι. 

 

# Τα Michelin Premacy 3 διάστασης 235/45/17 μας άφησαν ανάμεικτες εντυπώσεις, ιδιαίτερα όσον αφορά το θόρυβο κύλισης ακόμα και με ταχύτητες των 70-80 km/h. Το ρολάρισμα ακούγεται έντονα στην καμπίνα όπου το οδόστρωμα δεν είναι τέλειο (πού να βρεις τέτοιο στην Ελλλάδα παρά μόνο σε Αττική οδό και ανάλογους κόμβους). Το κατά πόσο ευθύνεται το NVH του Civic και κατά πόσο συνδυαστικά το λάστιχο είναι κάτι που θα φανεί με ένα διαφορετικό σετ.

 

# Ένα στοιχείο που δεν συνηθίσαμε εύκολα είναι η πληθώρα κουμπιών, πλήκτρων και των σχετικών επιλογών για τα gadgets. Συχνά πρέπει να σκεφθείς για να επέμβεις σε λειτουργίες ενώ, αντιθέτως, δεν υπάρχει κεντρικό κουμπί για να χαμηλώνεις το ηχοσύστημα παρά μόνο από ένα μάλλον δύχρηστο κουμπί στο τιμόνι ή απ΄την οθόνη αφής. Δεν έχει, ας πούμε, την ευφυή απλότητα ενός Golf σ’ αυτό το υποκεφάλαιο.

 

# Η ρεαλιστική κατανάλωση με τον τρικύλινδρο σε μια μεικτή χρήση χαλαρής και σβέλτης οδήγησης είναι στα 9.0 lt/100 km. Ή κάπου εκεί. Και το λέμε γενικότερα αυτό γιατί δεν υπάρχει πιο φαιά ζώνη συζήτησης απ΄την κατανάλωση. Πόσο πιέζεις; Με τι φορτίο γκαζιού; Πόσο εκπαιδευμένος είσαι να οδηγείς στην περιοχή της ροπής; Τι θερμοκρασία έχει έξω; Ανοιχτός ο κλιματισμός; Παρεμπιπτόντως, δεν έχει και τον πιο δυνατό το Civic τις καυτές μέρες του Ιούλη. Τι διαδρομή κάνεις; Ταξίδι; Ορεινό; Τράφικ στο κέντρο. Τρελά σχετικός παράγοντας. Σε μας, λοιπόν, κάπου στο 9. 

 

# Συνολικά, είναι ένα πολύ σωστό, καλοδουλεμένο αυτοκίνητο. Αποτυπώνει το Χοντίστικο δόγμα του να μην κάνει ξεπέτες και να ασχολείται ουσιαστικά με το engineering και την ολιστική συναρμολόγηση.

 

# Εντάξει, υπάρχει ένα σχεδιαστικό overkill πίσω με τους ψεύτικους θηριώδεις αεραγωγούς αλλά πέρα απ΄αυτό είναι πολύ εντυπωσιακό χωρίς να είναι φλύαρο. Γι’ αυτό και όπου σταματούσαμε οι ερωτήσεις έπεφταν βροχή. Ναι, μας άρεσε και να το δείτε από κοντά. 

* Παρακάτω μπορείτε να διαβάσετε την αρχική παρουσίαση

 

 Το Civic V-TEC Turbo, το ακριβότερο project στη νεότερη ιστορία της Honda, σε 450 χιλιόμετρα, εθνικής και ελληνικού ”στροφιλικίου”. Αυτές είναι οι πρώτες εντυπώσεις και τι αξίζει να ξέρεις

 

# Η δημοσιογραφική παρουσίαση

To start with, ξέρεις πως η παρουσίαση ξεκινά σωστά, στα γραφεία της ”Σαρακάκης” στη Λεωφόρο Αθηνών, όταν ακούς τον Υπεύθυνο Επικοινωνίας της εταιρείας, κ. Γιώργο Παππά, να αναφέρει τα σημεία όπου στη διαδρομή έχουν εντοπιστεί ραντάρ της τροχαίας. Καλημέρα.

 

Για να έχετε και εσείς γνώση, συγκρατηθείτε στις γνωστές ”selfies” πριν τη σήραγγα του Αρτεμισίου, πριν το χωριό Κάψια, το Λεβίδι και στην επιστροφή, στη συμβολή Πατρών-Κορίνθου με έξοδο για Τρίπολη.

 

Το πρώτο μέρος του test drive ήταν μέσω εθνικής Αθήνα-Τρίπολη και μετά για Βυτίνα μέχρι το Σπήλαιο Λιμνών. Το δεύτερο μέρος απ΄το πίσω, ιδιαίτερα ενδιαφέρον, στριφτερό κομμάτι που σε βγάζει πάνω στη νέα εθνική Πάτρα-Κόρινθος. Η οποία προς το παρόν δεν είχε διόδια επιστροφής.

 

Σύνολο; Σχεδόν 450 km όπου θα είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε και τις δύο εκδόσεις.

 

Οκτώ δημοσιογραφικά αυτοκίνητα ήταν παραταγμένα έξω απ΄το χώρο και η πρώτη εντύπωση είναι ιδιαίτερα ελκυστική γιατί εδώ βλέπεις ένα διαφορετικό αυτοκίνητο στην κατηγορία.

 

Θα επιμείνουμε σ΄αυτό τόσο αισθητικά απ΄έξω όσο κυρίως από μέσα, αφού η γεωμετρία της καμπίνας σε κάνει να νιώθεις πως δεν βρίσκεσαι σ’ άλλο ένα hatchback αλλά σε ένα ακριβό coupe

 

Εξωτερικά (το πήγαμε ανάποδα στον πρόλογο για να τονίσουμε τη διαμόρφωση εντός) βλέπεις ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο. Το aero look με τη macho σχεδίαση, σύμφωνοι, τους fake αεραγωγούς στον πίσω προφυλακτήρα (τι να ψύξεις, δηλαδή..;) αλλά και την κεντρική εξάτμιση με τις δύο απολήξεις (ναι, αν εστιάσεις σ’ αυτό και μόνο θυμίζει 911 GT3), αφορά την έκδοση με τον 1.5 lt.

 

Ωραίες δίχρωμες λεπτομέρειες, ενδεχομένως ένα σχεδιαστικό overkill στο οποίο η Honda καταφεύγει κάποιες φορές (το προηγούμενο Type R δεν είχε ”ενοχές”) αλλά, σε κάθε περίπτωση, ένα αυτοκίνητο που δεν περνά ποτέ απαρατήρητο, όπως διαπιστώσαμε απ΄τα σχόλιά σας στο σχετικό post με τα πολλά likes που προηγήθηκε αυτού του άρθρου στη σελίδα του 4Drivers στο facebook.

 

# Η επένδυση

Το project του Civic V-TEC Turbo, όπως μας εξήγησε η Διευθύντρια Marketing της εταιρείας, κ. Μαρία Κατσαρέα, απαίτησε την αποδέσμευση ασυνήθιστα μεγάλων πόρων. Για να υπάρχει μια τάξη μεγέθους, συνήθως οι κατασκευαστές επενδύουν ποσά περί του 3% σε σχέση με τους ετήσιους τζίρους τους στο R&D (Research & Development)

 

Στην περίπτωση του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, επενδύθηκε ένα ποσό της τάξης του 10%, καθώς όχι μόνο μιλάμε για μια νέα πλατφόρμα αλλά για υιοθέτηση νέων τρόπων σχεδίασης, νέους κινητήρες, πολλή τεχνολογία (το Civic σε πολλά κομμάτια της εθνικής το προγραμματίσαμε να μας πηγαίνει μόνο του μέσω του Adaptive Cruise Control και με ελάχιστη ”συμμετοχή” των χεριών) και, ουσιαστικά, το case study για τα Honda της επόμενης μέρας ως προπομπός για νέες τεχνολογίες.

 

# Τα specs

Δύο εκδόσεις στα 1.0 lt και 1.5 lt ”βενζίνη” (είναι σαφής η τάση της Honda να εστιάζει περισσότερο στο συγκεκριμένο καύσιμο με την έκδοση diesel να προγραμματίζεται για το Φεβρουάριο του ’18), δύο αμαξώματα πεντάθυρο hatchback και τετράθυρο σεντάν (πιο εντυπωσιακό το πρώτο), το μεγαλύτερο μεταξόνιο στην κατηγορία με 2.7 μέτρα, μήκος στα 4.5 μέτρα, νέο χειροκίνητο κιβώτιο και πολλές ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, πάντα στο πνεύμα της γνωστής ”δεξαμενής” γνώσεων της Honda, όπως μας τις παρουσίασε αναλυτικά και όμορφα ο Υπεύθυνος Εκπαίδευσης και Τεχνικής Υποστήριξης, κ. Κωνσταντίνος Στέφας. 

 Συγκεκριμένα, ο ”χιλιάρης” (είναι ο ακόμα πιο hi-tech κινητήρας σε σχέση με τον προηγμένο 1.5) με μόλις τρεις κυλίνδρους και 988 κ. εκ. αποδίδει 129 υγιέστατους ίππους, 200 Nm ροπής, πετυχαίνει 0-100 σε 10.8”, 203 τελική και κινεί αβίαστα τα 1.348 kg του μεγάλου αμαξώματος.

Ο ”χιλιάρης” κινητήρας φοράει, πλέον, ιμάντα αντί για καδένα (είχε χρόνια να φτιάξει η Honda τέτοιον) για μείωση θορύβων και κραδασμών.

 

Η αντικατάσταση του ιμάντα προβλέπεται στα 100.000 km – που με μια μέση χρήση περιλαμβάνεται ως δωρεάν αντικατάσταση στα πλαίσια των 5 ετών εγγύησης που συνοδεύει το Civic V-TEC Turbo.

 

Να υπενθυμίσουμε πως είναι το ίδιο αμάξωμα με το οποίο η Honda έσπασε (ξανά) το ρεκόρ για προσθιοκίνητο αυτοκίνητο στο Nürburgring με τον τρελό χρόνο 7:43.80

 

[Διάβασέ τοΝέο ρεκόρ στο Nürburgring για το Type R (2017)]

 

Ο 1.5 κατασκευάστηκε με στόχο τις επιδόσεις διαθέτει σφυρήλατες μπιέλες, είναι ικανός να δουλεύει με φτωχά μίγματα, έχει κύρια χαρακτηριστικά την εξαιρετική γραμμικότητα και την απόκριση γκαζιού και ουσιαστικά αντικαθιστά τον 2.4 lt. 

 

Στην πίσω ανάρτηση βλέπουμε την (ακριβή) επιστροφή των πολλαπλών συνδέσμων, για πρώτη φορά σε Civic υδραυλικές βάσεις ανάρτησης και νέο εξάρι χειροκίνητο (βασισμένο εν μέρει σ΄ αυτό του 1.6 diesel) με βολάν διπλης μάζας για μικρότερους κραδασμούς.

 

Eπίσης, διατίθεται και με κιβώτιο CVT, στο οποίο η Honda επενδύει συνεχώς κάνοντάς το ακόμα πιο ”ρεαλιστικό” χωρίς την κλασική ”τρόλεϊ” αίσθηση που το συνοδεύει – αν και δεν το οδηγήσαμε στα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας. Δεν μας έλειψε – ιδιαίτερα στο επαρχιακό κομμάτι που πιέσαμε έντονα το αυτοκίνητο. Παρακάτω.

 

# Η αίσθηση

Όπως αναφέρθηκε, το Civic V-TEC Turbo είναι εξοπλισμένο με το σύστημα Ηonda Sensing που στρώνει το δρόμο στην αυτόνομη οδήγηση που έρχεται – μας αρέσει, δεν μας αρέσει.

honda civic v-tec turbo δοκιμή

 Ολική αλλαγή πλεύσης για το 10ης γενιάς Civic που με ένα αμάξωμα κατά 52% πιο άκαμπτο απ΄το προηγούμενο και με 10 mm χαμηλότερο κέντρο βάρους, επέλεξε να μετατοπίσει το ρεζερβουάρ μπροστά απ΄τον πίσω άξονα (και όχι κάτω απ΄τα καθίσματα, όπως συνήθιζε), να αφαιρέσει το έξυπνο σύστημα Magic Seats και να δημιουργήσει μια ξεκάθαρα πιο οδηγοκεντρική αίσθηση σε οδηγό και συνεπιβάτη που νιώθουν πως βρίσκονται σε κάτι διαφορετικό απ΄την τυπική γεωμετρία του C segment

 

civic v-tec turbo τιμές

Μέρος απ΄τις επιλογές στο ταμπλό του οδηγού. Το σύστημα Honda Sensing με όλες τις λειτουργίες ημιαυτόνομης οδήγησης είναι εδώ

 

 Ενδεικτικό είναι πως όλες οι εκδόσεις του Civic V-TEC Turbo είναι εξοπλισμένες με αυτό και όλα τα συστήματα είναι by default ενεργοποιημένα με το που ξεκινάς. Απενεργοποιούνται, επίσης όλα, αλλά χρειάζεται μια διαδικασία. Η τάση, όπως έχουμε ξαναγράψει, είναι να αποθαρρύνεται ο χρήστης απ΄την απενεργοποίηση. 

Ξεκινήσαμε με τον μικρό κινητήρα που με κλειστά παράθυρα ακόμα και με πλήρες φορτίο γκαζιού, δεν ακούς τίποτα απ΄την απουσία τέταρτου κυλίνδρου ενώ διαθέτει τη ροπή για να ξεκαθαρίσουμε γρήγορα την κίνηση προς Ελευσίνα.

 

Σημαντικό ατού του Civic V-EC Turbo, όπως σημειώθηκε αρχικά, είναι η διαμόρφωση της καμπίνας. Ρυθμίζοντας τα καθίσματα χαμηλά και με τη wrap around σχεδίαση του ταμπλό με τις κεκλιμμένες φόρμες νιώθεις πως βρίσκεσαι σε κάτι πιο ιδιαίτερο σε σχέση ακόμα και με την ”αφρόκρεμα” των hatchback. 

 

Αυτό το νιώθεις τόσο ως πιο ξεκούραστη θέση για μεγάλες διαδρομές, αφού τα πόδια σου έχουν μικρή γωνία, όσο και ως feeling του σασί όταν έρθει η ώρα να πιέσεις.

 

Κλασικά μαλακός συμπλέκτης, ένα απ΄τα καλύτερα χειροκίνητα κιβώτια έξι σχέσεων (πιο ”κοντό” το 1.0, πιο ”μακρύ” το 1.5), ακριβής, άμεση ηλεκτρική κρεμαγιέρα και μια ωραία ατμόσφαιρα εντός όσο αρχίζεις να περιεργάζεσαι επιλογές και πλήκτρα σε οθόνη αφής και ταμπλό. 

 Aνεβάζοντας στροφές μέχρι τα όρια του στροφόμετρου λίγο μετά τις 5.000 rpm καταλαβαίνεις πως δεν χρειάζεται να πιέσεις άλλο τον μικρό κινητήρα. Εντυπωσιακός ο παράγοντας NVH (Noise – Vibes – Harshness) στο τρικύλινδρο Civic που παραμένει εξαιρετικά πολιτισμένο και ήσυχο ακόμα και στις πολύ υψηλές ταχύτητες

 

 Ναι, δεν είναι αυτοσκοπός αλλά το να βλέπεις σχεδόν 220 km/h είναι ενδεικτικό του πού έχει φτάσει το downsizing με έναν κινητήρα μόλις 988 κ. εκ. που, ακόμα και έτσι, καίει ελάχιστα.

Στις πολύ υψηλές ταχύτητες παρατηρήσαμε ότι η αμεσότητα του συστήματος διεύθυνσης (2.6 στροφές απ΄άκρη σ΄άκρη για τον 1.0 lt και 2.76 για τον 1.5 lt) κινεί με εξαιρετική ακρίβεια το μεγάλο αμάξωμα χωρίς αδράνειες και θα τολμούσαμε να πούμε με μια ενάργεια που δεν συνηθίζεται.

 

Θέλει ελάχιστες κινήσεις των καρπών, αλλάζει άμεσα πορεία και μετά δημιουργεί μέσω του σασί μια σαφή αίσθηση των τάσεων. 

 

Βγήκαμε απ΄το εθνικό δίκτυο φρέσκοι και χωρίς κόπωση από αεροδυναμικούς θορύβους (η Honda δεν έχει ανακοινώσει τιμές για τους αεροδυναμικούς συντελεστές) και κατευθυνθήκαμε προς Βυτίνα. 

 

Το set-up του Civic V-TEC Turbo έχει έμφαση στον εύκολο έλεγχο στον οποίο βοηθά και το μεγάλο μεταξόνιο που χωρίς να είναι το πιο ευέλικτο αυτοκίνητο της κατηγορίας σε προειδοποιεί με εξαιρετική προοδευτικότητα ακόμα και για το πιο μικρό άνοιγμα τροχιάς. Στα σημαντικά plus η αίσθηση πως σε βοηθά να πιέσεις έντονα χωρίς ”ψυχό” ανασφάλειες.

 Μένοντας στο γκάζι με τον ”χιλιάρη” μαθαίνεις να στρίβεις με μια ταχύτητα ”πάνω” καθώς η κοντή κλιμάκωση στις εξόδους συχνά σε πιάνει να κινείσαι στον κόφτη ενώ η πίσω ανάρτηση, ακόμα κι αν την προκαλέσεις με ESP ”ντεμί” σε θέση off, ελέγχει με σωστό rebound το αμάξωμα επιτρέποντας μια ελαφρά υπερστροφική τοποθέτηση μέχρι να επέμβουν διακριτικά τα ηλεκτρονικά

Στο αντίστοιχα στριφτερό κομμάτι της επιστροφής (αθάνατη ελληνική επαρχία με τις δρομάρες σου – τύφλα να ΄χουν οι autobahnen), οδηγώντας τον 1.5 έβλεπες ξεκάθαρα το διαφορετικό προσανατολισμό του μεγαλύτερου κινητήρα.

 

Με 0-100 σε 8.2”, 220 τελική, 240 Nm ροπής και μεγαλύτερο βάθος στο στροφόμετρο που σου επέτρεπε να πλησιάσεις τις 6500 rpm έπιανες ρυθμούς καλού mini-GTi αλλά χωρίς να κοπανιέσαι με ένα κοντό μεταξόνιο. 

 

honda civic turbo δοκιμή drive

 

honda civic τιμές

 

Πολλές προσεγμένες λεπτομέρειες ξεχωρίζουν το αμάξωμα, ιδιαίτερα στην έκδοση 1.5 με το aero και τις κεντρικές απολήξεις της εξάτμισης που θυμίζουν αισθητικά κάτι από GT3

Δεν μας εξέπληξε σε κανένα σημείο παρά τους γρήγορους ρυθμούς και την άγνωστη σε μας διαδρομή, με τα ανοιχτά παράθυρα ίσα που άκουγες ελάχιστα την τουρπίνα ενώ το lag είναι σχεδόν αδιόρατο. Μπορεί και χωρίς το ”σχεδόν”. 

 

# Οι τιμές

Ειδικά για την περίοδο του λανσαρίσματος ανακοινώθηκαν τιμές ελαφρά μειωμένες.

Συγκεκριμένα, η 1.0 lt Comfort κοστίζει €20.650 (σε σχέση με €21.250) και η 1.0 lt Elegance, που μάλλον είναι η πιο ενδιαφέρουσα με στάνταρ το navigation, διζωνικό, πίσω κάμερα, τζάμια υψηλής σκίασης. ανακλινόμενους καθρέπτες, τροχούς 17 ιντσών και άλλα πολλά, κοστίζει €23.750 (σε σχέση με €24.350).

 

Η έκδοση 1.5 Sport με τους 182 ίππους κοστίζει €25.650 (από €26.250) ενώ με το κιβώτιο CVT κοστίζει €27.150 (από €27.750).

 

# Το συμπέρασμα

Η Honda με το Civic V-TEC Turbo φαίνεται πως μπαίνει σε μια άλλη λογική που εν μέρει περιορίζει τη χρηστικότητα (τα Μagic Seats δεν υπάρχουν εδώ) υπέρ ενός εντυπωσιακού, μεγάλου και με σοβαρό potential αυτοκινήτου.

 

Το ρεκόρ στο Nordschleife είναι το ”τυράκι” για τους petrolheads. Και οι εκδόσεις 1.0 και 1.5 που οδηγήσαμε σε πρώτη επαφή είναι η αφορμή για να ξεφύγει απ΄το compactness των hatchback και να ασκήσει πίεση με μια ξεκάθαρα upmarket προσέγγιση που δεν είναι θεωρία αλλά ”λειτουργεί” στην πράξη.

Info: honda.gr / Photo: Honda / 4Drivers

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει