Οδηγούμε Honda CR-V. Κι όμως, πρέπει να το πάρετε με CVT

Post date:

Author:

Category:

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Το νέο Honda CR-V ήρθε στην ελληνική αγορά. Το οδηγούμε στη δημοσιογραφική παρουσίαση σε δύο εκδοχές. Με τον 1.5 των 173 ίππων, χειροκίνητο, εμπροσθιοκίνητο και με τον 1.5 των 193 ίππων, κιβώτιο CVT, τετρακίνητο. Και έχουμε ήδη διαλέξει ποιο είναι το σωστό. Να γιατί

Τα βασικά

- Διαφήμιση-

5η γενιά Honda CR-V

Από €33.650 για την εμπροσθιοκίνητη έκδοση των 173 ίππων με χειροκίνητο

Από €38.550 για την τετρακίνητη έκδοση των 193 ίππων με κιβώτιο CVT

4 τομείς εστίασης στο νέο CR-V: Σχεδιασμός, Κορυφαίοι Χώροι, Οδηγική Συμπεριφορά, Ασφάλεια

32 mm μεγαλύτερο μεταξόνιο (2,662 mm) σε σχέση με το απερχόμενο CR-V

561-1123 lt χώρου αποσκευών

Διαθέσιμο και με 3η σειρά καθισμάτων ως 7θέσιο

Σχεδόν κάθετα ανοιγόμενες πίσω πόρτες. Τρομερά εύκολο μπες-βγες

Συνδεσιμότητες: Aiir CarPlay & Android Auto, Head up display, Σύνδεση Ίντερνετ

Κινητήρες: 1.5 βενζινοκίνητοι, 4κύλινδροι, Άμεσος ψεκσμός, turbo​

Μετάδοση: FWD & AWD (50:50), 6τάχυτο χειροκίνητο και 7τάχυτο CVT. Το AWD, τον περισσότερο χρόνο λειτουργίας του, είναι τετρακίνητο, εκτός πολύ χαμηλών ταχυτήτων

Υδραυλικά σινεμπλόκ εμπρός και πίσω για περιορισμούς κραδασμών. Ενεργείς γρίλλιες μπροστά. Παρά τη μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια, ο αεροδυναμικός συντελεστής είναι βελτιωμένος κατά 2% («περίπου στο 0.31»)

Σύστημα Honda Sensing διαθέσιμο από τη βασική έκδοση​

Αναμένεται αρχές 2019 και υβριδική έκδοση

Made in Japan. «Μετράει» ακόμα

SUV θέλετε; SUV θα σας δώσουμε. Όταν το 33% των αγοραστών στην Ευρώπη, ένας στους τρεις δηλαδή, αγοράζει SUV, τότε δεν είναι τυχαίο που κατασκευαστές σαν τη Honda, συνεχίζουν να μπαίνουν ορμητικά. Το νέο CR-V είναι μια τέτοια περίπτωση

Μάλιστα, όπως διαβάζω, είναι στο Top 10 των μοντέλων όσον αφορά τις παγκόσμιες πωλήσεις. Για την ακρίβεια, η Honda έχει 3 μοντέλα στο Top 10, το Civic στην 4η θέση, το CR-V στην 8η και το HR-V στην 9η. Σημαντικό.

Kι αν έχετε απορίες για το πού πάει η αγορά στην Ελλάδα, τα στοιχεία λένε πως η βενζίνη είναι στο 61%, το diesel στο 35%, ενώ παραμένουν χαμηλού ενδιαφέροντος τα hybrid στο 3,3% και τα αμιγώς ηλεκτρικά στο 1,1%. Δεν θα σας προκαλέσει έκπληξη πως τα CR-V που οδηγήσαμε, προς και από την ωραιότατη Βυτίνα, ήταν αμφότερα βενζίνη.

Στη μία γωνία, το εμπροσθιοκίνητο των 173 ίππων με το χειροκίνητο 6άρι. Ένα κομμάτι ήταν μόνο από το σύνολο του δημοσιογραφικού στόλου -όλα τα άλλα ήταν τετρακίνητα- και πήραμε κατευθείαν αυτό. Το πιο «φτηνό», στα €33.650.

Σημαντική σημείωση για να μη «χαθείτε» στις λεπτομέρειες: το χειροκίνητο 6άρι βγαίνει και σε AWD. Το CVT μόνο σε AWD. Επίσης, το χειροκίνητο εφοδιάζει μόνο τον κινητήρα των 173 ίππων, όχι των 193 ίππων. Άρα, το CVT «παντρεύεται» μόνο με AWD και μόνο με τον κινητήρα, τον πουσαρισμένο στα 193 PS, και όχι με τον 173. Ξεκινά από €38.550. Kαι φτάνει στα €44.650 στην έκδοση Lifestyle

Τώρα, τα Honda δεν ήταν και δεν είναι φτηνά και, μάλλον, αυτό το ξέρετε ήδη. Υπάρχει όμως ένα παραδοσιακά βαθύ engineering, μια ποιότητα που μένει στο χρόνο και πολύ πιστό, φανάτικ κοινό. Ε, αυτό το κοινό προσπερνά τις τσιμπημένες τιμέςς καθώς αξιολογεί το προϊόν με αυτό το cost/benefit.

Δεν θα αναλωθώ σε περιγραφές μάσκας, σχεδίασης και των λοιπών «νταϊνάμικ» κλισέ. Ματάκια έχετε και επί του αισθητικού ισχύει το περί ορέξεως.

Δυο κουβέντες μόνο. Το CR-V, μεγαλύτερο, πιο γαλαντόμο, με κάτι πορτάρες που μπαινοβγαίνεις για πλάκα και επιθετική μάσκα. Κάτι μου κάνει μεταξύ ιαπωνικών και αμερικανικών καταβολών.

Στην άλλη γωνία του δημοσιογραφικού στόλου, τα τετρακίνητα των 193 ίππων με το κιβώτιο CVT (Συνεχούς Μεταβαλλόμενης Μετάδοσης).

Το οδήγησα στο γυρισμό, μιάμιση ωρίτσα από Βυτίνα. Καθόλου άσχημα για ένα μεγάλο, πολύ ευρύχωρο (ειδικά για τους «πίσω») και σχετικά βαρύ SUV. 

Το CR-V είναι ξεκούραστο, εύκολο και με ένα γενναίο «μάγουλο» (βλ. προφίλ 60άρι) στα 18άρια ελαστικά που τον βοηθά να περνά άκοπα από τις ανωμαλίες της διαδρομής.

Υπήρχαν τρεις επιλογές στο road book της ομάδας της Promauto που διοργάνωσε το event. Την πιο χαλαρή και σύντομη μόνο με εθνική οδό, μια ενδιάμεση και την πιο μεγάλη, την πιο αργή δηλαδή, που μας πέρασες από κάμποσα χωριά και ωραία, άγνωστα στροφιλίκια, καμιά δεκαριά χιλιόμετρα χωματόδρομου και τελείωνε με τις ανοιχτές καμπές για Βυτίνα. Διαλέξαμε την τελευταία. Η οποία τα ‘χε όλα.

Λοιπόν. Το CR-V είναι ιδανικό για cruising σε ταξίδια. Σταθερό αλλά και με την απαίτηση να ασχολείσαι συχνά με το χειροκίνητο 6άρι. Η αίσθηση και η ακρίβεια είναι μια χαρά αλλά, κατά την ταπεινή μου εκτίμηση, απαιτεί περισσότερη ενασχόληση με το λεβιέ απ΄όσο σε εμπνέει ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου

Τα χιλιόμετρα μαζεύονται, το σασί είναι εξαιρετικά προοδευτικό, με έμφαση στην άνεση. Δεν θα το κατέτασσα στη «σπορτίφ» εκδοχή ενός SUV – όσο σπορτίφ μπορεί να είναι ένα SUV. Ενός BMW X2, ας πούμε. Ή ενός Seat Ateca, στο πιο οικονομικό. Είναι πιο ριλάξ. Αν και, εφόσον πιέσεις, θα ανταποκριθεί για το 99% των οδηγών αυτής της κατηγορίας.

Γιατί, αν το φιλοσοφήσουμε, πραγματικά αναρωτιέμαι τι ποσοστό του κοινού μπορεί να εκτιμήσει ένα «σπορτίφ» SUV. Πραγματικά όμως…

Με την ευκαιρία, λοιπόν, και μια σημείωση για τις επιδόσεις. Διαβάζεις πως τα 0-100 km/h έρχονται με το χειροκίνητο FWD σε 9.3”. Παρακάτω, πως με το χειροκίνητο AWD σε 9.8”. Και ακόμα πιο παρακάτω, πως με το CVT AWD σε 10”. Αντίστοιχα, η τελική ταχύτητα είναι 211, 208 και 200 km/h/.

Το εύκολο συμπέρμασμα λέει πως η βασική έκδοση, επί το λαϊκότερον, «μπροστοκούνα-χειροκούνα» είναι και η πιο ευχάριστη. Πιο γρήγορη αφού.

Όμως, φίλε οδηγέ, να που οι αριθμοί δεν λένε πάντα την αλήθεια. Γιατί, αν το ξεκινήσω από το τέλος, ή και τον τίτλο του άρθρου, έρχεται η στιγμή που θα προτιμήσεις το CVT, αυτό που θυμάσαι ως ξενερωτικό να σκούζει σαν τρόλει στην Κλαυθμώνος. Ή σαν πρόβατο στη σφαγή.

Ναι, το Κιβώτιο Συνεχώς Μεταβαλλόμενων Σχέσεων έχει αλλάξει.

Που δεν θυμίζει πια τόσο CVT.

Που αρχίζει και μοιάζει με αυτόματο.

Που έχει paddles.

Που είναι περισσότερο γεμάτο ως ροπή στις μεσαίες rpm (243 Nm με το μοτέρ των 193 ίππων έναντι 220 Nm στι 173 PS)

Που δεν ακουγεται σαν πρόβατο στη σφαγή όταν κάνεις ”kick-down”.

Που εδώ έχει πιο άμεση απόκριση στο γκάζι. Στο CR-V, εννοώ. Δεν μιλάμε για Type-R εδώ.

Και, τέλος, που οι μηχανικοί της Honda το έβαλαν στον κινητήρα των 193 ίππων και όχι στον 173. Κάτι δείχνει αυτό.

Και αντίστοιχα, δεν έβαλαν το χειροκίνητο 6άρι στον 193. Και ακόμα πιο αντίστοιχα; Στο CR-V Hybrid που είναι έτοιμο και έρχεται μέσα στο 2019, πάλι CVT θα βάλουν.

Η Honda επενδύσει σ’ αυτό, το «κονφιγκιουράρει» ώστε, σιγά-σιγά- να προσομοιάζει σε αυτόματο, ακούει κι ο άλλος στο showroom πως δεν έχει ανάγκες συντήρησης και η υπόθεση δείχνει το δρόμο για αυτού του είδους τις κατασκευές.

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

 Μπήκα, λοιπόν, μέσα και η πρώτη εντύπωση είναι πως βρίσκεσαι σε ένα φαρδύ αυτοκίνητο, με πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα, άψογη συναρμογή και τη μεγάλη οθόνη σε εύχρηστη θέση

Ο κιινητήρας έρχεται σε ζωή απο το σχετικό κόκκινο μπουτόν που φέρνει στο μυαλό βαριά εθιστικές «Χοντίστικες» μνήμες. Είναι, όπως είπαμε, μόλις 1.5 λίτρα – ο γνωστός θρίαμβος του downsizing.

Ακούγεται ελάχιστα. Γενικώς, οι κατασκευαστές δίνουν τα ρέστα τους στο να δημιουργούν, όσο το δυνατόν, μια κάψουλα ηρεμίας (το γνωστό NVH) και στο CR-V έχουν τοποθετηθεί υδραυλικά σινεμπλόκ εμπρός και πίσω για περιορισμό των κραδασμών.

Σ’ αυτό το πνεύμα, έχουμε μέχρι και ένα πολύ ενδιαφέρον σύστημα, το Σύστημα Ενεργού Ελέγχου Θορύβου.

Τι κάνει δαύτο; Το σύστημα λειτουργεί όποτε το αυτοκίνητο κινείται, ανεξάρτητα από την ενεργοποίηση ή όχι του ηχοσυστήματος. Δύο μικρόφωνα συλλαμβάνουν τις χαμηλές συχνότητες που εισέρχονται στην καμπίνα και στέλνουν ένα σήμα στη μονάδα ANC.

Η μονάδα ελέγχου παράγει στη συνέχεια ένα επακριβώς χρονισμένο ηχητικό σήμα, το οποίο ακυρώνει τον θόρυβο που έχει ανιχνευτεί. Αυτό το σήμα εκπέμπεται διακριτικά μέσω των κανονικών ηχείων του ηχοσυστήματος Στην περιοχή συχνοτήτων κάτω από τα 100 Hz, η ενεργή ακύρωση θορύβου (ANC) επιτυγχάνει μια εντυπωσιακή μείωση της συνολικής στάθμης θορύβου κατά 10 dB.

Στον εξοπλισμό περιλαμβάνονται πολλά και αναμενόμενα για την κατηγορία. Από Head-Up Display μέχρι το σύστημα Honda Sensing με τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού. Τα οποία, αξίζει να σημειωθεί, έχουν διακριτική λειτουργία ενώ, αν ο οδηγός θέλει, απενεργοποιεί τα περισσότερα εξ αυτών εύκολα.

Τι μου  έλειψε; Δεδομένης της αυξημένης τιμολογιακής τοποθέτησης της Honda, θα ήθελα τη δυνατότητα επιλογής ηλεκτρονικών χαρτογραφήσεων.

Κυρίως για απόκριση γκαζιού που δείχνει (με τον 173 PS) μάλλον πλαδαρή αλλά και πιο σφιχτή ρύθμιση αναρτήσεων σε δρόμους με συνεχείς καμπές. Πόσο μάλλον αν προτζεκτάρω το σενάριο τού να είναι φορτωμένο με επιβάτες και αποσκευές. Εκεί, θα το ήθελα περισσότερο ευέλικτο.

Θα με απασχολούσε λιγότερο έως καθόλου για το τιμόνι. Το οποίο είναι γραμμικό, με περιθώρια ανοχής στις υψηλές ταχύτητες και γρήγορο όσο το στρίβεις προς το εσωτερικό της καμπής.

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Honda CR-δοκιμή-4drivers.gr

Κοντολογίς (τι κοντολογίς, φτάσαμε τις 1.500 λέξεις), το νέο Honda CR-V είναι άνετο, εξαιρετικά ευρύχωρο, θριαμβευτικά downsized, με αίσθηση premium εσωτερικού και, αναμενόμενα, εξαιρετικά φτιαγμένο. Made in Japan. «Μετράει» ακόμα.

Δεν έκανε κιχ, δεν μας πρόδωσε σε τερματισμένη διαδρομή ανάρτησης όταν περάσαμε μερικά καλά κρυμμένα νεροφαγώματα και έχει τη γενικότερη τεχνολογία που χρειάζονται οι καιροί. Για το «γενικότερο» κοινό των SUV.

Πιστεύουμε πως αναδεικνύεται ακόμα περισσότερο ο χαρακτήρας του στην τετρακίνητη έκδοση με το κιβώτιο CVT. Ναι, είναι πιο ακριβό αλλά αισθητά πιο χρηστικό σε συνθήκες δρόμου ή και εκτός, έχεις περισσότερη ροπή. Κυρίως; Είναι πιο αρμονικό ως σύνολο. Αυτό.

Υ.Γ. Ευχαριστούμε τους ανθρώπους της Honda-Σαρακάκης για την πρόσκληση.

Info / Photo: honda-cars.gr

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει