MX-5 ND vs MX-5 NC. Οδηγούμε τις διαφορές του θρύλου

Post date:

Author:

Category:

Η τελευταία γενιά του MX-5 άργησε αλλά ήρθε στην ελληνική αγορά. Πώς συγκρίνεται με το NC που αγαπήσαμε; MX-5 ND vs MX-5 NC, στο όλον και με λεπτομέρειες για δυο μπαλαρίνες στην ελληνική άσφαλτο

MX-5 NC & MX-5 ND

Οι δύο τελευταίες γενιές του Mazda MX-5 συνεχίζουν να διδάσκουν το μάθημα του μινιμαλισμού. Μικρή ιπποδύναμη, μικρό βάρος, μικροί τροχοί, χαμηλή συντήρηση. Σε συνδυασμό με μέγιστη αίσθηση


Στα αριστερά της φωτό,το NC. Η τρίτη γενιά της γενεαλογίας του Mazda MX-5. Εν προκειμένω, στη σχετικά νεότερη έκδοση με το φέις-λιφτ, κυβισμό 1.8 lt και μαλακή οροφή. Κοινώς, κουκούλα. Κάνεις μία με το χέρι και κατεβαίνει

Στα δεξιά, η διάδοχη κατάσταση. Το MX-5 RF, στα 1.5 lt, με ηλεκτρικά αναδιπλούμενη μεταλλική οροφή. Ποιες είναι οι εντυπώσεις που αποκομίσαμε οδηγώντας τα; Η ψυχανάλυση δύο γενεών

Τα MX-5 είναι αλλιώς. Από τους υπόλοιπους

Πριν καν μπούμε στη διαδικασία εντοπισμού των διαφορών, στο υποθετικό «δίλημμα» MX-5 ND vs MX-5 NC, μία αρχική διαπίστωση. Της οποίας την πρόγευση πήρατε ήδη απ΄την εισαγωγή.


Τα Mazda MX-5 είναι μια διαφορετική περίπτωση στην αυτοκίνηση. Δεν θα γράψω τα βασικά. Τα ξέρουμε, είναι χιλιοειπωμένα και τα βρίσκετε και στη Wikipedia για το πιο επιτυχημένο roadster στην ιστορία


Όμως, σε μία εποχή που επενδύει όλο και περισσότερο στις αυξημένες ιπποδυνάμεις, σε μία εποχή που η ωραία αυτή ώθηση του τούρμπο γεμίζει εύκολα το στροφόμετρο (αλλά και την αυτοπεποίθηση του οδηγού), τα MX-5 είναι αλλιώς. Θέλουν στροφάρισμα.

Το MX-5 δεν είναι το αυτοκίνητο που θα σε ευνοήσει σε ένα άμεσο προσπέρασμα. Δεν είναι αυτό με το οποίο θα «κυνηγηθείς» και θα ‘χεις εύκολη τύχη – ας πούμε, απέναντι σε ένα μικρό, υπερτροφοδοτούμενο GTI. Πρέπει να το «στραγγίξεις». Καθαρά momentum car, που θα ΄λεγαν και οι αγγλοσάξωνες.

Κι αν αυτό αυτό ήταν δεδομένο για τη γενιά του NC (2005-2015), καθώς δεκατέσσερα χρόνια πριν υπήρχαν πολλά ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα στην αγορά, δεν είναι δεδομένο για τη νέα γενιά. Το ND, που μετρά ήδη τέσσερα χρόνια, έχει απέναντί του ολόκληρο το «τουρμποσύμπαν»


Το ότι η Mazda επιμένει σε μία συνταγή την οποία οι περισσότεροι εγκαταλείπουν είναι σοβαρό δείγμα μιας διαφορετικής φιλοσοφίας. Που για να την εκτιμήσεις, ειδικά στις τρέχουσες εποχές, πρέπει να μπεις σε μια άλλη διαδικασία θεώρησης της ίδιας της οδήγησης


OK, πώς πάμε από χώρους;

Πώς είπατε; Χώρους; Επόμενη ερώτηση, παρακαλώ; Χμμμ… τo MX-5 δεν είναι ευρύχωρο αυτοκίνητο. Σόρι, διορθώνω. Το MX-5 είναι στριμωγμένο αυτοκίνητο. Πάντα ήταν. Δεν κάνει για μεγάλα κορμιά, μπασκετικούς σκελετούς ή και για όσους κουβαλάνε πραμάτια εντός του οχήματος.

Παραμένει ένα αυτοκίνητο κάτω από 4 μέτρα μήκους. Για τη ακρίβεια, μόλις 3,915 mm. Μικρότερο από μερικά υπερμίνι. Για την ιστορία, η προηγούμενη γενιά ήταν ελαφρά μεγαλύτερη, στα 4 μέτρα.

Και ξέρετε ποια είναι η έκπληξη; Το ND έχει ελαφρώς πιο περιορισμένους χώρους κι απ΄το NC. Δεν υπάρχει ντουλαπάκι συνοδηγού. Το NC έχει. Πλαστικούρα, αλλά έχει.

Το δε μεσαίο, αυτό που βρίσκεται στην πλάτη μεταξύ των καθισμάτων, στο ND είναι ακόμα μικρότερο.Το έχουν κάνει έτσι για να χωρέσουν οι δύο ποτηροθήκες ακριβώς μπροστά του.


Δεν πρέπει να υπάρχουν πιο άβολες στον πλανήτη. Πρέπει να υποστείς εξάρθρωση για να πιάσεις το ποτό σου στο ND. Αντίθετα, στο NC βρίσκονται ενσωματωμένες στις πόρτες. μακράν πιο χρηστικές. Ρε πού φτάσαμε; να αξιολογούμε ποτηροθήκες σε σπορ αυτοκίνητα


Οι υπο-χώροι και η κυρία δεξιά

Επίσης, το ND έχει ακόμα πιο περιορισμένους χώρους για τα πόδια του συνεπιβάτη. Στο NC το κάτω μέρος του ταμπλό δεν περιορίζει τόσο το ζωτικό χώρο για τα κάτω άκρα της κυρίας δεξιά.

Η κεντρική συρόμενη θήκη, στη βάση της κονσόλας είναι επίσης μικρότερη. ΟΚ, μικρότερο το κακό εδώ. Υπάρχει βλέπετε το περιστροφικό χειριστήριο για το σύστημα ινφοτέϊνμεντ και την οθόνη αφής.


Το NC δείχνει την ηλικία του με πλήρη απουσία των όποιων ενδείξεων. Μόνο η κλασική γιαπωνεζίλα, με ελάχιστες ενδείξεις στον πίνακα οργάνων για εξωτερική θερμοκρασία, μέση κατανάλωση και μερικό χιλιομετρητή. Και τέλος


Ούτε καν ένδειξη για την αυτονομία. Μόνο πορτοκαλί λαμπάκι ότι το καύσιμο τελειώνει. Κάνεις τα κουμάντα σου και υπολογίζεις περίπου 60 km με χαλαρή οδήγηση για ανεφοδιασμό.

Για να κλείσουμε, όμως, το «πώς πάμε από χώρους» στο συγκριτικό MX-5 ND vs MX-5 NC , θα έλεγα πως και η πρόσβαση στην καμπίνα του NC είναι ελαφρώς πιο βατή. Ίσως η έκδοση RF να περιορίζει ακόμα περισσότερο το μπες-βγες, ίσως και όχι. Αυτό είχαμε για δοκιμή, σ’ αυτό αναφερόμαστε.

Στο θέμα πρόσβαση έχεις, ωστόσο, στο ND μακράν καλύτερα καθίσματα. Και με πιο τονισμένα «μάγουλα» πλευρικής υποστήριξης που ίσως αυτό να επιτείνει τη δυσκολία. Την αποδέχομαι. Κι αυτό γιατί στο NC είναι μάλλον κουραστικά για μεγάλες αποστάσεις. Αλλά και πολύ πρωτόλεια σχεδιαστικά – ειδικά στην περιοχή της μέσης.

Το τιμόνι. Για την ακρίβεια, η τιμονάρα

Αν θες να γράψεις μία μελέτη αναφοράς για το ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ, οφείλεις να περάσεις απ΄τη Σχολή του Mazda. Στο NC είναι ο ορισμός της πληροφόρησης. Τρομερά επικοινωνιακό. Όσο χρειάζεται άμεσο για αυτοκίνητο δρόμου. Γραμμικό όσον αφορά τη βάρος του καθώς φορτίζεται. Και λαλίστατο όσον αφορά το ανάγλυφο του δρόμου.

Όπως λέει ο Dave Coleman, ο Chief Engineer του MX-5, «αυτό που ο ψαγμένος οδηγός ονομάζει επικοινωνία, ο μέσος οδηγός το λέει ενόχληση».

Τι θέλει να πει ο ποιητής; Πολύ απλά πως η πλειοψηφία των οδηγών δεν θέλει ένα ιδιαίτερα λαλίστατο τιμόνι που «διαβάζει» το ανάγλυφο του δρόμου και σπαρταράει στα χέρια σου. Φανταστείτε ένα υδραυλικό μιας 911 – χρονικά από 997 και προς τα πίσω και είστε μέσα.


Τόσο το NC όσο και το ND είναι δύο απ’ τα καλύτερα δείγματα κρεμαγιέρας ανά δεκαετία. Ξεκάθαρα. Με μία διαφορά. Του πρώτου είναι κλασική υδραυλική και του δεύτερου ηλεκτρική.

Αν του NC είναι ήδη γνωστό πως κάνει πολλά άλλα τιμόνια να φαίνονται βαρετά, τότε του ND συνιστά ένα μικρό κατόρθωμα


Τέλος, και στα δύο αυτοκίνητα η στεφάνη είναι σχετικά λεπτή. Μην παραμυθιάζεται κανείς από τις πάνφαρδιες. Μπορεί να είναι πιο ευχάριστες να τις κρατάς, αφαιρούν ωστόσο ένα μέρος της αναλυτικότητας. Εντάξει, έστω, διαλέγετε και παίρνετε.

Κοντολογίς, το τιμόνι του NC είναι τελειότητα. Πολύ κοντά σε Lotus Elise ή σε Porsche Cayman (997) Mk2. Και του ND πολύ καλό. Αντίστοιχα όπως ενός Subaru BRZ, ενός Ford Fiesta ST ή ενός BMW M2. Ίσως ένα κλικ πιο ελαφρύ γύρω απ΄τη θέση της ευθείας απ’ όσο ιδανικά θα θέλαμε.

Και πάμε παρακάτω γιατί δεν θα μας βγάλει η νύχτα έτσι όπως το πάμε το ζήτημα.

Κιβώτιο, φρένα, βάρος

Ο επιλογέας, τόσο του NC όσο και του ND, βρίσκεται στην ιδανική θέση. Φυσική προέκταση του χεριού σου. Ορθώς αποκαλείται »joy-stick». Μικρότερος και ελαφρά πιο σφιχτός στο NC. Αλλά και με 5 μόνο σχέσεις στην έκδοση 1.8 της παρουσίασης. Ως γνωστόν, το 6άρι κιβώτιο (μαζί με το μπλοκέ διαφορικό) εφοδίαζε τη δίλιτρη έκδοση του NC.

Αλλάζοντας σχέσεις με το νέο MX-5, η απόλαυση συνεχίζεται. Με ελαφρώς μεγαλύτερη διαδρομή του λεβιέ και κατά τι πιο ψηλά τοποθετημένο. Το 6άρι κιβώτιο είναι ήδη εδώ, στην «μικρή» έκδοση του RF που οδηγούμε. Η αλήθεια είναι πως τη θες την 6η σχέση, πλέον. Το γράφαμε και σε άλλου τύπου αυτοκίνητα, όπως το νέο Renault Clio. Αυτό το στοιχείο, το 6άρι μαζί με τον κινητήρα, θα ήταν αρκετά από μόνα τους για να με κάνουν να ΄θελα να ΄χα ένα ND.

Τα φρένα είναι η απόδειξη του less is more. Μικρές αποστάσεις ακινητοποίησης και αξιοποίηση του χαμηλού βάρους. Δεν έχεις τεράστιους δίσκους αλλά έχεις εκείνη τη μικρή μάζα που σε βοηθά να φρενάρεις τελευταία στιγμή.


Το πιο σημαντικό; Το νέο Mazda MX-5 είναι κατά 100 kg ελαφρύτερο σε σχέση με το NC. Η ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια ζυγίζει 12 kg λιγότερα. ειδικά στη soft top έκδοση μας κάνει ένα αυτοκίνητο κάτω από 1,000 kg, αν υπολογίσετε πως η επίσημη τιμή, κατά EU (με οδηγό 75 kg) είναι στα 1,050 kg. Είναι υπέροχος μινιμαλισμός σε μία ακόμα εκδοχή του


Αλλά και το σασί είναι αισθητά πιο άκαμπτο. Το νιώθεις στην πίεση, στους λιγότερους κραδασμούς, στη μη μεταφορά, μικρών έστω αντιδράσεων στο τιμόνι. Δεν είναι τυχαίο που ψαγμένοι ιδιοκτήτες με NC προβαίνουν σε «δέσιμο», κυρίως του κάτω μέρους του σασί. Τα θέλει τα «σίδερα» το NC.

Ο κινητήρας

Καμία σχέση μεταξύ τους. Ο 1.8 με τους 126 ίππους δείχνει λίγος σε σχέση με τον 1.5 και τους 132. Σε ροπή στις μεσαίες, σε ευστροφία, σε απόκριση έως το βάθος των 7,500 rpm που είναι ο κόφτης.

Η ισχύς και η ροπή του Skyactive μπορεί να μην εντυπωσιάζουν στα χαρτιά. Ειδικά η δεύτερη με 152 Nm, ψηλά, στις 4,000 rpm, δεν συγκρίνεται με την απόδοση του σύγχρονου προσθιοκίνητου ανταγωνισμού. Τurbo rules.


Ξέρετε, όμως, κάτι; Το MX-5 δεν ήταν ποτέ το αυτοκίνητο που κυνηγούσε ως αυτοσκοπό τις επιδόσεις. Το ND με τον «μικρό» κινητήρα κάνει τα 0-100 σε 8.3» και έχει τελική 204 km/h. Η έκδοση RF είναι λίγο πιο αργή, με 8.6» και 204, αντίστοιχα. Αλλά αν στέκεται κάποιος σ’ αυτά, μάλλον δεν κάνει το Mazda για τον τρόπο που έχει συνηθίσει να οδηγεί


Η οδήγηση

Τόσο το NC όσο και το ND είναι αυτοκίνητα εμπλοκής ως αίσθηση. Απ’ τα χειριστήρια που λέγαμε παραπάνω, απ’ το στροφάρισμα χωρίς άγχος, απ’ την επαναφορά στην ατμόσφαιρα.

Στα σωστά χέρια αναδεικνύει τον πραγματικά καλό και απαλό οδηγό. Κι αν μάθεις να κρατιέσαι πάνω από τη μέγιστη ροπή μπορείς να ακολουθήσεις. Θα έχεις στάνταρ περισσότερη συμμετοχή και περισσότερο σασπένς.


Όπως γράφαμε στο «MX-5 vs i30 N. Σοβαρά τώρα, συγκρίνονται;», θα εκτιμούσα βαθιά έναν οδηγό-μαχητή. Αυτόν που ξέρει να αρμέξει και τον τελευταίο από τους 132 ίππους. Αυτόν που κινείται πραγματικά γρήγορα με ένα λιλιπούτειο MX-5 και κάνει τη δική του υπέρβαση


Στο MX-5 δεν ισοπεδώνεις το ανάγλυφο της ασφάλτου. «Αναπνέεις» παράλληλα με αυτό. Μερικές φορές και εγκάρσια. Και στην ελληνική κατάπτυστη, σαγρέ κατάσταση, αυτό σου ροκανίζει την εμπιστοσύνη να πιέσεις. Εκτός αν δεν «μασάς».

Αντιστοίχως; Θα εκτιμούσα όλο και περισσότερο το επίτευγμα του όποιου σοβαρού, δυνατού προσθιοκίνητου της εποχής Αλλά όχι κατ’ ανάγκην τον οδηγό του. Έχει να κάνει με την ευκολία.

Τα MX-5, τόσο η προηγούμενη γενιά όσο και η νέα, απαιτούν πιο ντελικάτο τρόπο οδήγησης, Ενίοτε και πιο θαρραλέο. Αν θες ένα κοντράδικο, μη διαβάζεις άλλο. Και πολύ έκατσες.

Η πίσω κίνηση

Όλος ο παραπάνω συλλογισμός έχει να κάνει ΚΑΙ με τη μετάδοση της κίνησης. Με ένα σασί άψογα μπαλανσαρισμένο στο 50:50 κατανομής βάρους, ελαφρύ και πισωκίνητο, έχεις τις ιδανικές προδιαγραφές για να μάθεις. Ή να εφαρμόσεις κάποια απ΄αυτά που ξέρεις.

Και λέω «κάποια» γιατί τα MX-5 δεν ξηλώνουν την άσφαλτο. Δεν κάνουν το παντιλίκι με την ευκολία που το κάνεις, για παράδειγμα, με ένα Μ2. Την υπερστροφή την προκαλείς με μπόλικη φόρα, απότομη μεταφορά βάρους και τα σχετικά. Όχι πάντως με το κάθε βαθύ πάτημα του δεξί πεντάλ στη μοκέτα. Α, ξέχασα. Καλό επίσης να γλυστρά κάτω και να ΄σαι αποφασισμένος.


Και τότε, τι; Ίσως αναρωτηθεί ο απέχων της φιλοσοφίας. «Αν δεν κάνει πολλά παντιλίκια, αν δεν έχει τις επιδόσεις για να μη σε περνάνε τα GTI, αν δεν έχεις χώρους, γιατί να το δω;», θα αναρωτηθεί


Η απάντηση έχει να κάνει με το μάθημα μινιμαλισμού που λέγαμε. Η Mazda συνεχίζει να βγάζει ένα διαφορετικό αυτοκίνητο κόντρα στο ρεύμα της εποχής. Πανάλαφρο, «ατμόσφαιρα», με πίσω κίνηση, άσπαστο (τα MX-5 ανήκουν στo Top 10 των πιο αξιόπιστων σπορ αυτοκινήτων) και μαζεμένο σε διαστάσεις.

Το οδηγείς με το μυαλό, δεν «καθαρίζει» για τον «κουλό», ενέχει μία τεχνική για να το πας πολύ γρήγορα. Δεν περισσεύει τίποτα, το φοράς. Ακόμα και το σχετικό roll που εμφανίζει το ND, έχει όλη την ακρίβεια και την προοδευτικότητα του σχολείου. Αν είσαι αναλυτικός, εισπράττεις τη μηχανολογική σύνδεση. Είναι πραγματικό σπορ αυτοκίνητο στην πιο εισαγωγική μορφή του.

Αυτά. Και πάλι ξεφύγαμε.

Το ESP

Βασικός παράγοντας το πρόγραμμα ευστάθειας. Το λευκό NC της παρουσίασης διαθέτει ESP καθώς είναι η δεύτερη ανανέωση της γενιάς. Το ESP είναι βασικό. Ειδικά στην Ελλάδα. Το νέο Mazda MX-5 εννοείται το έχει. Μονού σταδίου και αυτό.

Πατάς το μπουτόν και έχεις την ευκαιρία να διασκεδάσεις. Με προσοχή. Πάντα. Αν θες να πας παρακάτω ως οδηγός, είναι ένα «παράθυρο» επιπλέον εμπλοκής. Αν δεν θες, κάτσε στ’ αυγά σου. Ωστόσο, διάβασε το αμέσως παρακάτω σημαντικό. Για αυτό το βάλαμε και με μεγάλα γράμματα που βγάζουν μάτι.


Κακά τα ψέμματα, η λεβέντικη εξομολόγηση «οδηγώ χωρίς ηλεκτρονικά» αφορά πισωκίνητα. Και μόνο. Με τα άλλα μαζεύεται το πράμα. Το στρες είναι λιγότερο, η πρόσφυση σε ένα σύγχρονο τετρακίνητο σπάει πιο δύσκολα και από τις πέτρες του Γκουαντάναμο, αισθάνεσαι Loeb ακόμα κι αν δεν ξέρεις γρι από γαλλικά. Το ίδιο ισχύει ακόμα και σε ταπεινές ιπποδυνάμεις μόλις 132 ίππων


Η ποιότητα, η κύλιση, η χρηστικότητα

Στο νέο MX-5 νιώθεις άμεσα την προσπάθεια εκσυγχρονισμού. Την εντοπίζεις στα υλικά της καμπίνας, την οθόνη, το πιο βαρύγδουπο κλείσιμο της πόρτας.

Ακόμα πιο αισθητά; Στον τρόπο που το ND διαχειρίζεται τις ανωμαλίες του δρόμου. Η ανάρτησή του δουλεύει πιο γλυκά απ΄του NC (το συγκεκριμένο φορούσε την πιο σφιχτή της Bilstein απ’ το δίλιτρο) και η ενδοτικότητα είναι σαφώς πιο φιλική σε καθημερινή χρήση.


Και τα δύο αυτοκίνητα δεν είναι ήσυχες περιπτώσεις. Σαφώς το ND έχει λιγότερους θορύβους από το NC και η οροφή του RF απομονώνει καλύτερα. Αλλά μάλλον δεν με αφορά η πολυπλοκότητα του RF


Ωστόσο, και πάλι, το MX-5 δεν είναι το αυτοκίνητο που θα επέλεγες για ένα μεγάλο ταξίδι. Εννοείται και μπορείς. Αν δεν σε κουράσει το στριμόκωλον της υπόθεσης. Μιλάμε συγκριτικά με αντίστοιχους κόστους αυτοκίνητα. Τα οποία δεν είναι τόσο σπορ ως φιλοσοφία.

Η κατανάλωση

Καλώς ήλθες στο μεγαλείο του εξελιγμένου Skyactive 1.5 lt. Να σας πω την αμαρτία μου; Επί μια εβδομάδα έβγαινα επί σκοπώ με το ND. Σε πόλη, ήρεμες βραδυνές βόλτες και σε πολλές ασελγείς και ιδιαίτερα γρήγορες. Με παντιλικία ανηφορικά – ως γνωστόν, ό,τι χειρότερο για καύσιμο. Και με αλλαγές στις 7,500 rpm. Στα απλά ελληνικά λέγεται «σκίσιμο».

Λοιπόν, η μέση, ρεαλιστική, μεικτή που είδα ήταν 8.4 lt/100 km. Και συχνά κάποια 6.2 lt 100 km πηγαίνοντας χαλαρά. Το αυτοκίνητο δεν καίει. Ακόμα κι αν το ευχαριστιέσαι συνεχώς. Με αντίστοιχους γρήγορους ρυθμούς, με ένα δυνατό προσθιοκίνητο, τύπου Fiesta ST, θες τουλάχιστον 10.6 lt/100.

Τέλος, μιας και συγκρίνουμε τις δύο γενιές, το NC έχει μια μέση τιμή στα 9.2 lt/100 km που με συνειδητή προσπάθεια βλέπεις 8.4 lt/100 km. Χωρίς, όμως, το βαθμό πίεσης που ασκήσαμε στο ND.

Το κόστος, οι εκδόσεις

Το νέο MX-5 ξεκινά απ΄τα €24,997 για την έκδοση G132 Emotion. Μιλάμε πάντα για τον 1.5 κινητήρα. Το δίλιτρο με τους 184 ίππους ανεβαίνει αρκετά και έχει τιμή εκκίνησης τα €34,614, σύμφωνα με τον επίσημο τιμοκατάλογο της Mazda.

Αναφερόμαστε στη soft top έκδοση. Γιατί η έκδοση RF της δοκιμής έχει σημαντικό «σκαλοπάτι», καθώς η 1.5 ξεκινά λίγο πιο χαμηλά απ΄όσο η προαναφερόμενη δίλιτρη υφασμάτινη, στα €32,251. Εννοείται, αν δεν ετίθετο θέμα κυβικών εκατοστών, θα διαλέγαμε τη δίλιτρη με κουκούλα.


Για την «ανοιχτή» 1.5 υπάρχουν τέσσερις εκδόσεις, οι Emotion, Challenge (€26,139), Attraction (€27,509) και Revolution (€32,736). Ενημερωτικά, η εισαγωγική Emotion δεν έχει την οθόνη του ινφοτέϊνμεντ, τα LED φώτα ημέρας, το δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα, τους μαύρους εξωτερικούς καθρέπτες τα 6 ηχεία και το cruise control. Η φωνή της λογικής δείχνει τη Challenge


Δυστυχώς, η πολιτική προαιρετικού εξοπλισμού της Mazda δεν επιτρέπει να «χτίσεις» το MΧ-5 κατά βούληση. Δηλαδή, αν θέλει κάποιος να έχει θερμαινόμενα καθίσματα πρέπει αναγκαστικά να καταφύγει στην 3η πιο ακριβή, την Attraction. Και ούτω καθ’ εξής.

Το RF της δοκιμής δεν ξεκινά με τη βασική έκδοση της ανοιχτής, την Emotion, αλλά απ’ την Attraction που περιλαμβάνει αισθητήρα βροχής/φώτων, δερμάτινα και αυτόματο κλιματισμό.

«Κουκούλα» ή RF;

Αν είχα την ευκαιρία, θα επέλεγα το «ανοιχτό». Είναι πιο ελαφρύ απ’ το RF, λίγο πιο γρήγορο αλλά, κυρίως, πιο συμβατό με τη φιλοσοφία του MX-5. Ίσως και πιο όμορφο, πιο λιτό, με πιο καθαρές γραμμές.


Σύμφωνοι, υπάρχει και μία σωρεία αγγελιών με μεταχειρισμένα NC, εκεί έξω. Αλλά δεν τίθεται θέμα σύγκρισης. Αυτονόητα. Δεν πιστεύω πως κάποιος θα είχε την οικονομική δυνατότητα να αγοράσει ένα κατακαίνουργιο MX-5 και θα επέλεγε το NC. Τα υπόλοιπα είναι άλλοθι


Το ND είναι φρέσκο, πιο άκαμπτο, πιο γρήγορο, πιο οικονομικό, πιο καλά εξοπλισμένο και μυρίζει καινουργίλα. Όπως παρατήρησε μάλιστα ένα φίλος του 4D που μπήκε μέσα, με μια μυρωδιά που παραπέμπει σε «Πορσίλα». Κάτι στα δέρματα, ίσως.

Το NC είναι κατά πολύ φτηνότερο και παλαιότερο. Τα νεότερα και πιο ακριβά δείγματα είναι ήδη οκτώ με εννιά έτη, πίσω στο 2010 με 2012. Πανέμορφο, αξιόπιστο, με ακόμα περισσότερη μηχανική αίσθηση και αειθαλές. Το αγαπάμε.

Η MX-5 εμπειρία. Αντί συμπεράσματος

Το δημιούργημα της Mazda είναι μία σύγχρονη ωδή στις βασικές δομές της οδήγησης. Το ND δεν υποστρέφει, ζυγίζει ελάχιστα, καίει επίσης ελάχιστα, δεν κουβαλάει πλεονασμούς, φοράει μικρούς τροχούς 16 ιντσών, σε επανασυνδέει με το αρχέτυπο της πισωκίνητης οδήγησης.

Ναι, δεν είναι το πιο βολικό, ξεκούραστο, ολοκληρωμένο ή γρήγορο αυτοκίνητο που μπορείς να πάρεις σ΄αυτά τα χρήματα. Αλλά, ξέρεις, έτσι ακριβώς ήταν και παραμένει η συνταγή ενός πραγματικού σπορ αυτοκινήτου. Έτσι όπως ήταν η παλιά Lotus Elan, το Triumph Spitfire, τα MG B και όλα εκείνα τα μυθικά roadsters που έστρωσαν το δρόμο.


Το MX-5 δεν είναι πολυφορεμένο σασί, δεν κυκλοφορεί με 132 εκδόσεις κινητήρων και κοινές πλατφόρμες, δεν είναι μαϊντανός. Και, αν ξέρεις να το αρμέξεις που λέγαμε, έχεις την ευκαιρία να θυμηθείς πώς είναι να οδηγείς συμμετέχοντας με ακρίβεια


Είναι αυτό που σε αναγκάζει να στροφάρεις, βαθιά, στα Ιμαλάια των 7,500 rpm. Αυτό που σε (ξανα)μαθαίνει να είσαι απαλός στις εισόδους και να ελέγχεις πιο βελούδινα το «άσε» των φρένων πριν την καμπή για σωστή αποφόρτιση. Να μη μουδιάσεις στο roll. Να μην αισθανθείς ανίκητος μέσα απ’ το πλεόνασμα της μηχανικής πρόσφυσης. Αυτό. Εσύ κι η μικρή μπαλαρίνα.


Info: mazda.gr / Photo: 4Drivers / Mazda

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει