Δέκα χρόνια πριν: στο Εστορίλ με το Nissan GT-R

Post date:

Author:

Category:

Nissan GT-R δοκιμήΉταν το παγκόσμιο λανσάρισμα του άγνωστου ακόμα Nissan GT-R στην πίστα του Εστορίλ, στην Πορτογαλία. Αυτό ήταν το κείμενο που είχα γράψει για το τότε Top Gear. Είχε τίτλο «Tsunami». Kαι, μάλλον, απεικόνιζε την αναστάτωση που θα προκαλούσε αυτό το αυτοκίνητο στο χώρο των supercars

Ποτέ άλλοτε δεν είχε γίνει τόση κουβέντα για ένα αυτοκίνητο που απειλεί το εξωτικό κατεστημένο. Τι ακριβώς είναι το GΤ-R; Γιατί εκτελεί για πλάκα τα χρονόμετρα; Πώς είναι από τη θέση του οδηγού; Και τέλος γιατί αξίζει να μάθει η μπουρζουαζία (βρώμικα) γιαπωνέζικα;

Ναι, δεν το θυμάμαι ποτέ ξανά. Να ξεκινά η παρουσίαση και με το καλημέρα, χωρίς σεις και σας και τους συνήθεις politically correct προλόγους να σου ρίχνουν in your face ένα χρόνο πίστας. Έτσι ξερά. Και ποιας πίστας…Του κολασμένου Nürburgring Nordschleife που εδώ και καιρό τώρα έχει γίνει κάτι σαν χρυσή πιστωτική κάρτα. Εκεί ένα καλός γύρος ισοδυναμεί με το απόλυτο διαβατήριο.

Οι γιαπωνέζοι μηχανικοί το ξέρουν καλά, η αυτοκινητική κοινότητα επίσης, οι Porsche, οι Ferrari και οι Lambo ιδρώνουν από αγωνία. Να `μαι, λοιπόν, σε μια γεμάτη αίθουσα από ξένους δημοσιογράφους που είναι εδώ για να δουν από κοντά και κυρίως να οδηγήσουν το απόλυτο αυτοκινητιστικό hype. Το GT-R.

Να πω το εξής ενδεικτικό: το supercar της Nissan έχει ήδη καλύψει σε επίπεδο παραγγελιών το 60% της προβλεπόμενης διαθεσιμότητας στις Η.Π.Α. που είναι η μεγαλύτερη αγορά και αυτό λέει κάτι. Σε μια χώρα που το δολάριο ψυχορραγεί, που οι τιμές καυσίμων προκαλούν εγκεφαλικά στους άλλοτε ανυποψίαστους αμερικανούς και βέβαια, χωρίς προηγούμενο πιστό κοινό στην μάρκα (τα Nissan στην Αμερική τα έχουν ή για trolley bags ή για χωματουργικά), αυτά λένε πολλά για το παγκόσμιο trend του GT-R.

Πριν λοιπόν καλά συνέλθω από το πολύωρο ταξίδι ακούω από το βήμα το τζαπόνι να ανακοινώνει σε σπαστά αγγλικά το συγκλονιστικό 7.29»… Για να γίνει κατανοητό: αυτό σημαίνει 18» ταχύτερο από το Ferrari 599GTB που ξεκινά για πλάκα στα 370.000€, 1» από το Lamborghini Murcielago LP 640 και γύρω στα 10» από το Bugatti Veyron που ως γνωστόν πρέπει να έχεις φορολογική δήλωση πετρελαιοπαραγωγής για να την βάλεις στο γκαράζ. Και κάπου αναρωτιέμαι μήπως τα +110.000€ που θα κάνει στην Ελλάδα (σ.σ. με τιμές 2007) είναι λίγα για τις δυνατότητες αυτού του Ninja… 

Εν πάση περίπτωση, οι πρώτες απορίες άρχισαν να λύνονται όταν την επόμενη μέρα φτάνουμε στην πίστα Εστορίλ, λίγη ώρα έξω από το πανέμορφο Cascais. Εδώ κέρδισε το ’85 το πρώτο του grand prix ο μεγάλος  Άιρτον Σένα, η πίστα είναι 4.360 σφιχτοδεμένα μέτρα και ευτυχώς ο τάπητας μόλις έχει αρχίσει να στεγνώνει από τη βραδινή υγρασία.

 Στην ευθεία των πιτς το πιο τσαμπουκαλεμένο coupe της αγοράς. Γεμάτο γωνίες που μοιάζουν με χαρακιές ελεύθερου σκίτσου, χωρίς άγχος για κλασικές κομψότητες και με ένα θράσος που θυμίζει manga πετάει στα μούτρα του ανταγωνισμού ένα στυλ νέας γενιάς

Φυσικά και δεν είναι τυχαίο ότι στο Prologue 5 του Playstation το GT-R είναι στο εξώφυλλο όπως και δεν είναι σύμπτωση ότι η κεντρική οθόνη θυμίζει υστερικό video game. Η ίδια ομάδα που έκανε τo graphic design στο παιχνίδι σχεδίασε και τα γραφικά του GT-R, ενός αυτοκινήτου που ερωτοτροπεί με τη νέα γενιά και συγκεντρώνει περισσότερη τεχνολογία στα σωθικά του και από την Silicon Valley. 

Παντού στα pits υπάρχει διάχυτη η techno freak προσέγγιση της μηχανής και των ανθρώπων που το φροντίζουν. Τεχνικοί με φόρμες που ελέγχουν μετά από κάθε πέρασμα ευλαβικά πιέσεις, θερμοκρασίες στα semi slick λάστιχα της Bridgestone που επ ‘ ευκαιρίας είναι θηριωδών διαστάσεων (255/40/20 μπροστά, 285/35/20 πίσω), στο βάθος ένας πίνακας με σημειώσεις σε ακατάληπτα ιερογλυφικά, σε μια γωνία το αυτοκίνητο κομμένο σε τομή για να θαυμάσεις το υπερβατικό engineering που κρύβεται κάτω από τα 4.65 μέτρα του.

Το GT-R δεν είναι μικρό αυτοκίνητο, δεν είναι 911, ούτε R8, είναι coupe για 2+2 που τα χει τα 1.740 κιλάκια του και για να αντιστρέψει το μειονέκτημα επενδύει σε μια εκλεπτυσμένη μηχανολογία που σκοπό έχει να γράψει χρόνους. Κίνηση  – ματ ένας V6 με compact διαστάσεις (αντίθετα με ό,τι συμβαίνει δηλαδή με την τότε τάση των V8 στον ανταγωνισμό με κλασική διάταξη) απόδοσης 480 ίππων που συνδυάζει 59.3 kgm ροπής για να εκτελείς με μισό γκάζι και ο οποίος είναι σχεδόν χειροποίητος καθώς συναρμολογείται από ένα και μόνο μηχανικό σε ένα πεντακάθαρο δωμάτιο.

Πιάνω τον εαυτό μου να στέκεται κάμποση ώρα δίπλα στην ‘’ανατομία’’ και να χαζεύω την περίτεχνη μετάδοση που περιλαμβάνει εξατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με paddles πίσω από το τιμόνι και αστραπιαίες αλλαγές σε 0.2 sec και το ολοκαίνουργιο σύστημα τετρακίνησης ATTESA E – TS που τοποθετεί κιβώτιο και διαφορικό στον πίσω άξονα για καλύτερη κατανομή βάρους και βέλτιστο ζύγισμα

Γύρω τους μέρη από αλουμίνιο, panels από ανθρακόνημα, ένα σύστημα εξαγωγής που θα ήταν υπέροχο να βλέπεις υπερθερμασμένο μέσα από ένα διαφανές υλικό (αλήθεια πότε θα εφαρμοστεί η swatch αισθητική και στα αυτοκίνητα…;), χρυσές δαγκάνες τη Brembo που όπως θα φανεί στη συνέχεια δεν εμφανίζουν σημεία κόπωσης ακόμα και σε full attack συνθήκες και βέβαια άπειροι μικροσκοπικοί εγκέφαλοι που καταγράφουν από την απόσβεση των αμορτισέρ (σε συνεργασία με την Bilstein) μέχρι τις g-force ενδείξεις στην οθόνη του οδηγού. 

Και κάπου εκεί ακούμε, ακούγοντας τα GT-R να περνούν με ένα σεβαστό αλλά επουδενί ανάλογο των προσόντων του ήχο, ακούμε και το δυσάρεστο brief. ‘’Κύριοι, έχετε τρεις γύρους για να οδηγήσετε και άλλον ένα με τον πιλότο μας, τον Dirk Schoysman για να σας δείξει τις δυνατότητες του αυτοκινήτου σε racing ρυθμούς’’.

Κανονικά, σε τρεις γύρους δεν προλαβαίνεις καν να θυμηθείς τη φορά της πίστας, πόσο μάλλον να εμπεδώσεις τις δυνατότητες ενός αυτοκινήτου που έχει αφήσει στην εντατική το εξωτικό κατεστημένο και όλα αυτά όταν έχεις τον συνοδηγό- εκπαιδευτή στο δεξί κάθισμα για να σε ελέγχει μπας και παρεκτραπείς.

 Οι γιαπωνέζοι είναι ψυχωτικοί με τη λεπτομέρεια και δεν μπορείς να τους ‘’κλέψεις’’ γύρο ούτε με χαρακίρι και καταγράφω ό,τι προλαβαίνω μέχρι να έρθει η σειρά μου.

Τα τελείως άκαμπτα πλαϊνά των RE 070R που θυμίζουν τσίχλες που μαζεύουν πετραδάκια στην έξοδο των πιτς, το πίσω μέρος που είναι η πιο macho πλευρά του θηρίου, την μπροστινή μάσκα που φέρνει κάτι από Mitsubishi Lancer, την απορία μου – μια που το έφερε η κουβέντα- αν τελικά το GT-R είναι ένα Evo με στεροειδή.

Τρως τα νύχια σου, παίζεις λίγο Playstation στις κονσόλες που έχουν στήσει καταμεσής, ρίχνεις μια ματιά στο αγωνιστικό 350Ζ που τρέχει στο πρωτάθλημα Super GT και εμποτίζεσαι στο πάθος μιας Nissan που δεν έχεις συνηθίσει να βλέπεις κάθε μέρα.

Ώσπου έρχεται τελικά η ευλογημένη στιγμή που κάθομαι στο αριστερό κάθισμα. Είναι η στιγμή που περίμενα εδώ και καιρό διαβάζοντας όλο το φιλολογικό gossip σε περιοδικά και Ίντερνετ. Βάζω μπροστά πατώντας το κόκκινο start/stop, ο κινητήρας έρχεται στη ζωή με ένα σχετικά σκόπιμα τραχύ ήχο, τράβηγμα στο δεξί paddle, το ταμπλό με μεγάλα ψηφιακά στοιχεία φαίνεται η σχέση. Το τελευταίο είναι χρήσιμο, όπως αποδεικνύεται πριν καλά- καλά φτάσω στην πρώτη στροφή.

Ο όγκος ξεκολλάει πολύ γρήγορα, χτυπάς κόφτη πριν καλά – καλά προλάβεις, έχεις την αίσθηση πως είσαι σε ένα πολύ δυνατό αυτοκίνητο, όχι βίαια γρήγορο αλλά ικανό να σου κρύβει τα τρελά χιλιόμετρα που μαζεύει. Κάθομαι σε μια θέση που δεν θυμίζει supercar, με τα πόδια υπό κλίση, σχεδόν κάθετη την πλάτη, μπροστά μου ένα μεγάλο καπό με αεραγωγούς και πίσω μου ένα μικρό κάθισμα για πιτσιρίκια ή γενικώς κοντούς ανθρώπους.

Κοφτερό τιμόνι στις αλλαγές πορείας- παρότι το βολάν είναι μεγαλύτερης διαμέτρου από όσο ιδανικά θα ‘ θελα – και ο συνοδηγός/ μπάτσος έχει προσετάρει τις επιμέρους ρυθμίσεις. Σκληρή απόκριση στην ανάρτηση, αιχμηρό γκάζι, ESP (που η Nissan ονομάζει VCD-R) στην ενδιάμεση λειτουργία.

Αν έπρεπε να κρατήσω ένα στοιχείο στο μυαλό μου θα ήταν το τρομερό traction στις εξόδους των καμπών. Μπαίνεις σχεδόν όπως έρχεσαι – ιδανικά θέλει γκάζι για να κρατάς μια μικρή δόση αδράνειας του μπροστινού μέρους στο περιθώριο –και από κει και πέρα κάνεις απλά αυτά που ξέρεις

Με περισσότερο γκάζι ήδη από το apex και μετά απλώνει την ουρά του (να `ναι καλά ο κοντός Πορτογάλος που μας άφησε στον τελευταίο γύρο να βγάλουμε εκτός τα ηλεκτρονικά) αλλά πάντα έχεις την αίσθηση του μπροστινού διαφορικού που σε τραβάει μέχρι το 50% της μέγιστης ροπής για να σου κάνει τη δουλειά εύκολη.

Δεν πρόλαβα να παίξω με ρυθμίσεις και θα ήταν μπλαζέ να μιλήσεις για πλευρικά g και γραφήματα στη κεντρική οθόνη που δείχνει να γράφει στα παλιά της τα παπούτσια το σοφιστικέ styling και υπερασπίζει μια πιο πολεμική προσέγγιση.

Σε επίπεδο συγκρίσεων δεν έχει το τετράγωνο πάτημα και το παιχνίδι ενός Audi R8 (προσωπικά, μακράν η πιο φιλική συμπεριφορά στην κατηγορία), ούτε τον ζωντανό οργανισμό μιας 911, είναι όμως πιο αποτελεσματικό και κάνει μια Μ3 να δείχνει μαλακή και με πολιτισμένο προσανατολισμό.

Την ίδια στιγμή, οι επιδόσεις του είναι περισσότερο supercar από όσο είναι supercar η αίσθηση του. Μπέρδεμα; Όχι γιατί απλώς έχει ταχθεί να σου αφήνει έντονα την αίσθηση ενός αυτοκινήτου που σκέφτεται για σένα για να υλοποιήσει το moto της Nissan: ‘’anyone, anytime, anyplace’’ . Ο καθένας μπορεί, οποτεδήποτε, οπουδήποτε να γίνει ο βασιλιάς της ασφάλτου. Και αν μη τι άλλο να κάνει το προσωπικό του ρεκόρ στο Nürburgring. Ή στην όποια Πεντέλη.

Το αυτοκίνητο αν είχε κάποιο γαλαζοαίματο σήμα στο καπό θα κόστιζε τα διπλά. Αν το δεις έτσι το GT-R είναι το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο στον κόσμο. Ή το πιο αβανταδόρικο προς τον οδηγό του. Ένα άγριο νιάτο για ανθρώπους που δεν είναι σκλάβοι του brand και θέλουν τον απόλυτο χρόνο. Το θέμα είναι αν αυτό μετράει πάνω από όλα. 

Photo: Nissan

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει