Οδηγούμε Ford Puma ST. Συγγνώμη αλλά αυτό κανονικά δεν υπάρχει

Δύσκολα μπορείς να πείσεις τον δύσπιστο ότι ένα SUV έχει την ικανότητα να σε συνδέσει με την ουσία της οδήγησης. Εκτός αν βιώσει το Ford Puma ST χωρίς προκαταλήψεις. Προκαταλήψεις «εσγιουβιδισμού», φόρμας και ημιάκαμπτων. Με άλλα λόγια, οδηγώντας ένα πράσινο hot hatch που απλώς τυγχάνει να είναι υπερυψωμένο

Πώς να μετατρέψεις ένα B-SUV σε προσθιοκίνητο πυροβόλο. Το πόνημα που ξέρει καλά η Ford, αυτή τη φορά στο γεμάτο καμπύλες σώμα του Puma ST

Αντίθετα απ’ ό,τι συνηθίζεται, θα ξεκινήσω από τα μειονεκτήματα. Ούτως ή άλλως είναι ελάχιστα

Το πρώτο και το πιο βασικό είναι η σφιχτή, έντονα σπορ κύλιση η οποία δεν είναι για τον καθένα.

Όχι με βάση το τυποποιημένο NVH (Noise, Vibes, Harshness) αλλά ξεκάθαρα και αποκλειστικά στο πώς «διαβάζουν» τα μαλακά σου μόρια τις ανωμαλίες της τιμημένης ελληνικής εργολαβίας.

Άλλωστε τίποτα δεν τρίζει, χτυπάει ή ενοχλεί, παρά τις 50 αποχρώσεις του γκρι στην άσφαλτο της επικράτειας.

Όμως η πρώτη φορά με το Puma ST είναι χαρακτηριστική

Φοράει, άλλωστε, τροχούς 19 ιντσών με 40άρι προφίλ και ένα πράμα που δεν θα πεις ποτέ είναι πως πρόκειται για ένα άνετο, ξεκούραστο αυτοκίνητο.

Όχι, δεν είναι. Αλλά αν θέλετε τέτοια, υπάρχουν και άλλα στη γκάμα της Ford.

Δεύτερο μειονέκτημα;

Δε θα πω για το κόστος που φτάνει τα €35,000 ή για αυτό το ιδιαίτερο περλέ πράσινο, Mean (όνομα και πράμα) Green που κοστίζει €1,162.

Αν πάντως ήμουν εν δυνάμει αγοραστής, θα το ‘παιρνα σ’ αυτό. Τις ιδιαίτερες εκδόσεις αξίζει να τις αγοράζεις σε μοναδικά χρώματα που δε μπερδεύονται με αυτά των απλών.

Και δε θα πω για το κόστος, πρώτον, γιατί δεν υπάρχει τελειότητα, δεύτερον, δεν υπάρχει φιλανθρωπία στον καπιταλισμό και, τρίτον, γιατί, διάολε, πρέπει κάπως να αποσβαίνεται όλη αυτή η επένδυση, η οδηγοκεντρική εμπλοκή, θα ‘λεγα ακόμα και το ίδιο το ρίσκο του εγχειρήματος

Γιατί ρίσκο; Διότι δεν ξέρω πόσοι εκεί έξω θα βρεθούν να εκτιμήσουν αυτή εδώ την έκπληξη, τούτο το υπερυψωμένο GTI της παλιάς καλής σχολής, αυτό εδώ το ανήσυχο νιάτο τη στιγμή που η αυτοκίνηση ακολουθεί τη νέα ατζέντα.

• Μπες, σκάσε και οδήγα. Το Ford Fiesta ST ξέρει τον τρόπο

Πώς είναι οδηγικά;

Μόνο πλεονεκτήματα. Επίσης ξεκάθαρα.

Ζωηρός κινητήρας που ήδη ξέρουμε, γενναιόδωρα 320 Nm από τις 2,500 rpm, διάφανη στην επικοινωνία της ηλεκτρική κρεμαγιέρα -πιο γρήγορη, μάλιστα, και απ΄αυτήν του Fiesta ST-, διακριτά σε χαρακτήρα προγράμματα οδήγησης, ωραίος ήχος που δε γίνεται καγκουράδικος, σβέλτο χειροκίνητο 6-άρι, οδηγική σταθερότητα χωρίς να γίνεται κλινικά αμέτοχη, ποιότητα συναρμολόγησης, ικανοποιητικοί χώροι και αυτό εκεί το εξάρτημα που κάνει όλη τη διαφορά.

Λέγεται μπλοκέ διαφορικό και, κυρίες, κύριοι, κάνει όλη τη διαφορά σε μία σφαιρικά μελετημένη κινηματική

Ενδιάμεσα να υπενθυμίσουμε ότι «πίσω» βρίσκεται ημιάκαμπτος. Ναι, αυτός ο ημιάκαμπτος με τα ελατήρια υπό κλίση, τις φαρδιές αντιστρεπτικές και όλη την προκατάλειψη να πέφτει σα χάρτινος πύργος

Ναι, θα μπορούσαν ίσως οι ανωμαλίες να «στρογγυλεύονταν» περισσότερο με πολλαπλούς, ίσως και όχι. Αυτό οδηγώ, για αυτό γράφω.

Και το μόνο βέβαιο είναι…

Ότι με το Ford Puma ST βρίσκεις τη σύνδεση με την προσθιοκίνητη οδήγηση. Τυγχάνει να έχεις και την πρακτικότητα ενός SUV.

Να επανέλθω, λοιπόν: Το μηχανικό μπλοκέ είναι η κίνηση θάρρους, θράσους, στερνού αντίο μιας εταιρείας που, υπό το βάρος των εξελίξεων, αλλάζει

Για την ώρα, πάντως, σε συνδυασμό με το Torque Vectoring Control μπορείς απλά να ρυθμίσεις τροχιά, μούρη και υπερστροφή αδρανείας κατά βούληση.

Ικανό, ακόμα και με το ESP «μισό off», να το «τοποθετήσεις» με άφημα πριν το apex και να επιτεθείς. Ναι, το μπλοκέ το «γυρνάει» στο «άσε». Και το βιδώνει στο «πάτα».

Μαζί νιώθεις και τα γνωστά τραβήγματα στο τιμόνι σε φάση βίαιης επιτάχυνσης με 1η και ελαφρώς το βολάν σε κλίση.

Αλλά ακόμα και το τελευταίο, για μένα τουλάχιστον, είναι ευπρόσδεκτο. Λέγεται «χαρακτήρας». Και είναι αυτός λείπει από πολλά SUV της παγκόσμιας αγοράς

Στις δε καμπές υψηλών ταχυτήτων το Ford Puma ST είναι με το μπροστινό βιδωμένο.

Η δε αεροτομή, χαμηλά στον μπροστινό προφυλακτήρα, σύμφωνα με την εταιρεία, προσθέτει 80 kg αρνητικής άντωσης. Δεν τα βρίσκεις συχνά αυτά – ακόμα και σε hot hatch.

Στα δε κλειστά κομμάτια;

Αν είσαι θαρραλέος, δε σε βρεί το μέσον της καμπής με αμφιταλαντευόμενο γκάζι, και πατήσεις από πριν το δεξί πεντάλ, νιώθεις το βάρος στο τιμόνι και αυτή τη μαγική αίσθηση συμμετοχικότητας που, κακά τα ψέμματα, σε ένα προσθιοκίνητο είναι εξ ορισμού περιορισμένη.

Πάντως, αξίζει να σημειωθεί πως ανεβάζοντας χιλιόμετρα, το σύνολο εκπέμπει έναν ιδιαίτερα συμπαγή και ρέοντα τρόπο.

Συγκριτικά με το δότη που λέγεται Fiesta ST, είναι μεγαλύτερο και ως αρχιτεκτονική στα τέσσερα άκρα του

Σημαντικά μεγαλύτερο μεταξόνιο κατά 95 mm και φαρδύτερα μετατρόχια το καθιστούν λιγότερο ευαίσθητο ή ενδεχομένως νευρικό και μπορείς, αν του έχεις πάρει τον αέρα, να κάνεις σχεδόν απίστευτα πράγματα

Συμπερασματικά

Πρόκειται για μοναδική κατασκευή. Χαμηλή σε κυβικά, άφθονη σε γκάζι, πολυδιάστατη ως αμάξωμα, ποτέ βαρετή ως προσθιοκίνητη.

Θα κάψεις περισσότερο καύσιμο (έως και 12 lt/100 km) αν είσαι πολύ ζωηρός, είναι ακριβό αλλά και δεν είναι.

Γιατί συγγνώμη, κανονικά, αυτό δεν υπάρχει. Πληρώνεις το θάρρος, το ρίσκο, την εξαίρεση στον κανόνα. Και κοίτα να δεις που μετά από μια εβδομάδα οδηγώντας το, άρχισαν και τα μαλακά μου μόρια να μην ενοχλούνται από το μειονέκτημα του προλόγου

ΥΓ. Αυτές τις μέρες, στο Festival of Speed, η ομάδα της M-Sport παρουσίασε το Puma Rally1, την αγωνιστική, υβριδική έκδοση (συνδυαστικά με μοτέρ 100 kW) ενός μοντέλου που ακριβώς ως τέτοιο δείχνει και το βάθος εμπιστοσύνης που τους εμπνέει για την επόμενη σεζόν του WRC. Να παίξει το βίντεο.

• Fast Test: Ford Fiesta vs Renault Clio

Photo: ford.gr