Οδηγούμε νέο VW Golf. Ωρίμανση 46 ετών

Δύο μέρες και περισσότερα από χίλια χιλιόμετρα με το πιο «ώριμο» μικρομεσαίο, σε ένα πλήρως ψηφιακό περιβάλλον. Στο νέο VW Golf 8ης γενιάς

Από Αθήνα μέχρι Μέτσοβο, στο Κατώγι Αβέρωφ, μετά στα Ιωάννινα και πάλι πίσω. Αυτές είναι οι πρώτες εντυπώσεις από ένα αυτοκίνητο που μοιάζει σχεδόν «καταδικασμένο» να δείχνει το πνεύμα των καιρών στην κατηγορία C

Δεν θα εντρυφήσω στα γνωστά και μη εξαιρετέα του ευρωπαϊκού «best-seller». Ως γνωστόν, εν αρχή είναι το… μάτι. Άλλοι θα τον πουν «άνευρο» και άλλοι «συντηρητικό»

Στο οπτικό πεδίο, μπορεί να μην είναι αυτό που λέμε «κεραυνοβόλος έρωτας», αλλά εκεί στο Wolfsburg πάντοτε πόνταραν στη σταδιακή μετεξέλιξη του σχεδίου και εκ των πραγμάτων έχουν δικαιωθεί. Έχω την αίσθηση, μάλιστα, ότι μετά από 46 έτη, το «καλούπι» του Golf δικαιούται ακόμα και τον τίτλο «διαχρονικό».

Το προφίλ είναι τόσο κοντά στο «7άρι», που είναι δύσκολο να το ξεχωρίσεις με την πρώτη ματιά. Όταν το ακολουθείς, τα νέα φωτιστικά και το λογότυπο «GOLF» στο κέντρο της θύρας, κάτω από το νέο εταιρικό σήμα, δίνουν το στίγμα της 8^ης γενιάς.

Η ξεκάθαρη διαφοροποίηση είναι μπροστά. Σφηνοειδές ρύγχος, λεπτή μάσκα και νέα φωτιστικά σώματα LED (σε όλες τις εκδόσεις) που «εισβάλουν» στα εμπρός φτερά. Αυτό είναι το νέο πρόσωπο του Golf.

Ελαφρύτερο, πιο αεροδυναμικό και «shift by wire»

Μετεξέλιξη έχουμε και στην εξαιρετική πλατφόρμα MQB, που σε αυτήν την τελευταία της μορφή, είναι η πρώτη φορά που τη βλέπουμε σε μοντέλο του γκρουπ (οσονούπω θα τη δούμε και στο νέο SEAT Leon).

Με το μήκος να αγγίζει πλέον τα 4.284 mm (+26 mm), η μεγαλύτερη διαφοροποίηση από πλευράς διαστάσεων είναι στο ύψος που έχει απωλέσει 36 mm (1.456 mm), με το πλάτος να παραμένει σε παρόμοια επίπεδα σε σχέση με το παρελθόν. Αύξηση είχαμε κατά 16 mm και στο μεταξόνιο (2.636 mm), με τους χώρους για τους επιβάτες να συνεχίζουν να κινούνται στο ανώτερο άκρο της κατηγορίας, ενώ ο χώρος αποσκευών έχει παραμείνει στα 380 λίτρα.

Η πιο σφηνοειδής σχεδίαση του μπροστινού τμήματος στο νέο VW Golf, η μείωση της μετωπικής επιφάνειας (2,21 m2) και οι πιο προσεγμένες αεροδυναμικές λεπτομέρειες, έχουν βελτιώσει και τον συντελεστή οπισθέλκουσας (Cd 0,275 αντί για 0,3 στο παρελθόν).

Η πιο εκτεταμένη χρήση υλικών υψηλής αντοχής και τα πιο ελαφριά νέα μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων, έχουν οδηγήσει και σε μία «δίαιτα» της τάξης των 40 κιλών κατά μέσο όρο

Μιλώντας για κιβώτια, σημειώστε ότι το τα αυτόματα διπλού συμπλέκτη DSG, μπορεί να μην είναι εντελώς καινούρια, αλλά διαθέτουν πλέον «shift by wire». Τι σημαίνει αυτό; Ότι, θεωρητικά, υπάρχει ακόμα και δυνατότητα εντελώς αυτόνομου και αυτόματου παρκαρίσματος, με τον οδηγό να είναι ακόμα και εκτός οχήματος.

Ψηφιακή εμπειρία

Πλήρως ψηφιακό, πλήρως διασυνδεδεμένο, μίνιμαλ και με ελάχιστους φυσικούς διακόπτες (μόνο στο τιμόνι, τα πάνελ των θυρών, τον διακόπτη των στοπ, το ηλεκτρικό χειρόφρενο και το κουμπί SOS).

Το ενιαίο πάνελ με την επένδυση μαύρης λάκας κλέβει αναπόφευκτα την παράσταση. Φιλοξενεί τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 10’’, τη μεγάλη οθόνη αφής 10’’ για το infotainment (8,25’’ στις βασικές εκδόσεις) και τους διακόπτες αφής τόσο για τα φωτά (αριστερά του οδηγού), όσο και για τον έλεγχο της θερμοκρασία, των θερμαινόμενων καθισμάτων και της ένταση του ηχοσυστήματος (κάτω από την οθόνη του Infotainment).

Στα highlight και ο μίνιμαλ επιλογέας στα DSG, αλλά και ο εξελιγμένος και πλήρως παραμετροποιήσιμος κρυφός φωτισμός που δημιουργεί μια οπτική πανδαισία σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού.

Ο συνδυασμός της hi-tech εικόνας από τις μεγάλες ψηφιακές οθόνες, των διαδραστικών φωνητικών εντολών (αρκεί ένα «Hey Volkswagen» για να ξεκινήσει ο «διάλογος» και το αυτοκίνητο να αντιδράσει έξυπνα στις εντολές των επιβατών), των ποιοτικών υλικών και του αψεγάδιαστου φινιρίσματος, δημιουργούν ένα premium περιβάλλον που κάνει τα περισσότερα mainstream μικρομεσαία να μοιάζουν ελαφρώς «παλαιότερης κοπής»

Θέλει χρόνο εξοικείωσης όλο αυτό, αλλά γρήγορα αντιλαμβάνεσαι τη σωστή λογική του συστήματος και του παίρνεις τον αέρα. Τα μόνα εργονομικά ψεγάδια, αφορούν στην αδυναμία χειροκίνητης εύρεσης ραδιοφωνικών σταθμών, κάτι που θεωρούμε ότι στο μέλλον θα βελτιωθεί μέσω update του συστήματος.

Μία ακόμα «παραφωνία» που εντοπίσαμε στο νέο VW Golf, αφορά στο ότι οι διακόπτες αφής κάτω από το infotainment δεν είναι φωτιζόμενοι. Ο μίνιμαλ σχεδιασμός, πάντως, έχει οδηγήσει και στη δημιουργία ενός εξαιρετικά πρακτικού εσωτερικού με πολλές και εύχρηστες θήκες και μία μεγάλη θέση για ασύρματη φόρτιση στη βάση της κεντρικής κονσόλας.

Ολιστική προσέγγιση

Για πρώτη φορά το Golf παρουσιάζει τόση μεγάλη γκάμα μηχανικών συνόλων. Όλα υπερτροφοδοτούμενα, με την ιπποδύναμη να ξεκινάει από τους 110 ίππους και να ξεπερνάει τους 300 στις κορυφαίες εκδόσεις.

Εκτός από τους γνωστούς TSI βενζίνης και TDI πετρελαίου, το Golf 8^ης γενιάς διαθέτει πλέον και τρεις ήπιες υβριδικές εκδόσεις «eTSI» (με 110, 130 και 150 ίππους), ενώ μέχρι το τέλος του έτος θα είναι διαθέσιμες και οι δύο plug-in υβριδικές και η έκδοση φυσικού αερίου TGI.

Εμείς οδηγήσαμε την «eTSI» με τους 150 ίππους, όπου ο 1.5 TSI συνεπικουρείται από ένα σύστηµα µε µπαταρία ιόντων λιθίου 48V και εναλλάκτη/ηλεκτρικό μοτέρ που συνδέεται με ιµάντα µε τον στροφολοφόρο άξονα.

Με την υποβοήθηση του θερμικού μοτέρ, υπάρχει εξοικονόμηση έως 10% στην κατανάλωση καυσίμου, ενώ στην πράξη ο πολύ καλός TSI, γίνεται ακόμα καλύτερος.

Με το γρήγορο και «seamless» σε αλλαγές 7άρι DSG (αν και θα το θέλαμε λίγο πιο «επιθετικό» στο κατέβασμα σχέσης), η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση και η δύναμη υπάρχει σε όλο το φάσμα των στροφών (ιδίως αν έχεις επιλέξει το πρόγραμμα «Sport»), με τις επιδόσεις να θυμίζουν κάτι από GTi (0-100 km/h σε 8,5’’, τελική 224 km/h)

Και όλα αυτά χωρίς να ξεφεύγεις σε κατανάλωση, αφού ακόμα και υπό πίεση δεν είδαμε στο υπολογιστή ταξιδιού πολύ πάνω από 8,3 l/100 km. Με ήπιους ρυθμούς, πάντως, και το πρόγραμμα «ECO» ενεργοποιημένο, είναι εύκολο να βρίσκεσαι στην περιοχή των 6,5 l/100 km ή και κάτω από αυτό.

Η αίσθηση στο δρόμο

Εντύπωση προκαλεί, ότι κατά το ρολάρισμα, το σύστημα απενεργοποιεί εντελώς τον κινητήρα βενζίνης, με τη μίζα-γεννήτρια να τον θέτει ακαριαία και πάλι σε λειτουργία μόλις πιέσεις το δεξί πεντάλ. Το καλό είναι ότι ο οδηγός δεν παίρνει χαμπάρι από τη όλη διαδικασία.

Ο «μασίφ» τρόπος που περνούσε το προηγούμενο Golf πάνω από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, είναι ακόμα πιο… μασίφ στην 8^η γενιά (τουλάχιστον στη συγκεκριμένη έκδοση με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, καθώς στους κινητήρες μέχρι 130 ίππους υπάρχει ημιάκαμπτος πίσω)

Η λειτουργία της ανάρτησης είναι εξαιρετική, τα περιθώρια πρόσφυσης υψηλά (ακόμα και σε βρεγμένο) και οι μικροί αεροδυναμικοί θόρυβοι, δημιουργούν ένα σύνολο με ανώτερη ποιότητα κύλισης και άνεση, που σου εμπνέει εμπιστοσύνη.

Το γεγονός, μάλιστα, ότι η κρεμαγέρα είναι πιο γρήγορη (ο λόγος μετάδοσης είναι πλέον στο 14,6 από 15, ενώ με το προαιρετικό και προοδευτικό σύστημα διεύθυνσης κατεβαίνει στο 14,1) και το τιμόνι πιο «μεστό» σε πληροφόρηση, προσθέτει και πόντους στην πιο ευχάριστη πλευρά του νέου VW Golf.

Η απάντηση στην ερώτηση του ενός εκατομμυρίου

Όχι. Δεν φτάνει την «ξυραφένια» αίσθηση του Focus. Αυτό, για έναν οδηγό που τον ενδιαφέρει πρωτευόντως η αίσθηση και η συμμετοχικότητα, παραμένει η πρώτη τη τάξει επιλογή.

Από εκεί και ύστερα, όμως, το νέο VW Golf κάνει πολύ καλά αυτό που οφείλει να κάνει κάθε νέα γενιά του best-seller της VW. Κινείται σε όλους τους τομείς στα ανώτερα κλιμάκια της κατηγορία, και είναι πλέον τόσο ολιστική η προσέγγιση σε κάθε τομέα, που αναμφισβήτητα βάζει δύσκολα στον ανταγωνισμό.