Opel Corsa OPC με μπλοκέ. Έχει διαφορά; Πώς είναι οδηγικά;

Post date:

Author:

Category:

Εκρηκτικό, σφιχτό και εν δυνάμει απαιτητικό. Πώς είναι οδηγικά το Opel Corsa OPC με το μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης;

Το Opel Corsa OPC είναι εκρηκτικό, ζωντανό και εμπορικά ενδιαφέρον. Ειδικά με το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το οδηγούμε με έμφαση στο στρίβειν

Τι λέει το 4Drivers: οδηγοκεντρικό, με απόλυτο «μπροστινό» και με σκαλοπάτια ”ανακάλυψης” των δυνατοτήτων του 

Οh yes: semi-αγωνιστική αίσθηση μεταφοράς της ισχύος στο δρόμο λόγω μηχανικού μπλοκέ, επιδόσεις, αμεσότητα συστήματος διεύθυνσης, συναρμολόγηση, value for money για το πακέτο Performance

- Διαφήμιση-

Sorry, no: σκληρή απόσβεση στα εγκάρσια, απλώς βελτιωμένη αίσθηση επιλογέα σε σχέση με πριν, αποκλειστική χρήση βενζίνης 100 οκτανίων, έλλειψη δυνατότητας μεμονωμένης παραγγελίας του μπλοκέ

Απέναντι: όλος ο καλός hot hatch κόσμος, αναμενόμενο Fiesta ST, αναμενόμενο Polo GTi (με 2.0 λίτρα πλέον), MINI Cooper S, Peugeot 208 GTi

Τα hot hatch είναι μια κατηγορία που αγαπάμε στο 4D και κάθε φορά που μας δίνεται η ευκαιρία για μια εκτεταμένη δοκιμή ενός μοντέλου προσπαθούμε να αντλήσουμε όσα περισσότερα data μπορούμε.

Πόσο μάλλον όταν το OPC, ένα αυτοκίνητο που έχει για τα καλά ωριμάσει μέσα στο DNA των ειδικών εκδόσεων της εταιρείας.

Δεν θα ξεχάσω όταν βρέθηκα για πρώτη φορά με τον Joachim Winkelhock, που όσο μπόϊ του έλειπε το αντιστάθμιζε με οδηγικό ταλέντο, στην παρουσίαση του πρώτου Astra OPC. Συνέβαλλε σημαντικά στην αρχική εξέλιξη των OPC. Τότε, ο ”Smoking’ Jo”, όπως ήταν το παρατσούκλι του καθώς ήταν απτόητος καπνιστής, έτρεχε με τα Astra V8 στο DTM.

Το OPC φαίνεται κομμένο και ραμμένο στο προφίλ του απανταχού Έλληνα boy racer. To Corsa έχει την τυπική συνταγή: 1.6 λίτρα, εννοείται turbo, επιθετική σχεδίαση και ελκυστική τιμή για ένα pocket rocket που έχει το δικό του κοινό

Tι έχει αλλάξει;

Πολλά και διάφορα με πρώτο, πιασάρικο νούμερο την ισχύ που πλέον από τους 192 ίππους έχει φτάσει τους 207 και τη ροπή να έχει ένα ευρύτερο φάσμα που εκδηλώνει τα 24.9 kgm (διαθέσιμη από τις 1.900 – 5.800 σ.α.λ.).

O κινητήρας, ως βάση, είναι ίδιος με το παρελθόν αλλά, διαφοροποιήσεις στην εισαγωγή, στην πολλαπλή εξαγωγής, στην ECU και περιμετρικά επέτρεψαν την αύξηση της απόδοσης.

Σημαντικότερο για μας; Η τοποθέτηση, απ΄ την ειδική έκδοση Nürburgring της προηγούμενης γενιάς ,στοιχείων που κάνουν τη διαφορά, με σημαντικότερη την ύπαρξη μηχανικού μπλοκέ της Drexler Motorsport.

Το οποίο είναι μέρος του πακέτου Performance μαζί με μεγαλύτερα φρένα της Brembo, όμορφους τροχούς 18 ιντσών, σκληρότερα ελατήρια. Η τιμή των €2.400 για τα παραπάνω ακούγεται ελκυστική αλλά υπάρχουν κάποιες ενστάσεις, όπως θα διαβάσετε παρακάτω.

Οι πρώτες εντυπώσεις

Το αμάξωμα είναι σαφώς πιο όμορφο και αν μας επιτρέπετε πιο ώριμο αισθητικά σε σχέση με το παρελθόν. Το πίσω diffuser με τις διπλές απολήξεις είναι πάλι εδώ αλλά μάλλον παραμένει, όπως και στην προηγούμενη γενιά, για λόγους αισθητικούς.

Πρώτη θετική εντύπωση η αμεσότητα γύρω απ’ τη θέση της ευθείας στο σύστημα διεύθυνσης. Είναι οξύ, με καλή αίσθηση, στιβαρό και, λόγω ελεγχόμενου διαφορικού, απαιτεί όταν βρίσκεται υπό πίεση να κρατάς το τιμόνι και με τα δύο χέρια αφού μεταφέρονται δυνάμεις στην κρεμαγιέρα.

Δεν ξέρουμε πώς ακριβώς είναι το OPC χωρίς το Performance Pack αλλά με αυτό το Corsa έχει κυριολεκτικά μεταλλαχθεί σε σχέση με τον σαφώς πιο ήπιο ανταγωνισμό.

Όπως μας είχε δείξει η επίσκεψή μας ως φιλοξενούμενοι των 4Τροχών στα Μέγαρα, το OPC έκανε τον καλύτερο χρόνο (με διαφορά ακόμα κι απ’ το ισχυρότερο και ταχύτερο MINI JCW) και έχει μια, τολμώ να πω, αγριάδα στον τρόπο που επιτίθεται στις καμπές.

Προσαρμόστηκε όχι απλώς άψογα αλλά επιβλητικά στην πίστα ενώ την εβδομάδα που το είχαμε στη διάθεσή μας έδειξε τον ιδιαίτερο τρόπο του και σε χρήση fast road. Ναι, έχει ενδιαφέρον. Ειδικά αν ανήκετε σε όσους βάζουν στοιχεία όπως κύλιση ή ενδοτικότητα σε δεύτερη μοίρα.

Στην πίεση

Ανεξαρτήτως γωνίας καμπής, το Opel Corsa OPC σε προκαλεί να αρχίσεις να πατάς το γκάζι όλο και ένα κλικ πιο πριν απ’ όσο σου υπαγορεύει η συνήθεια.

Το μπλοκέ κρατά σταθερή τη μουσούδα στο apex και αν η στροφή σε έχει ήδη βρει με το πόδι στο δεξί πεντάλ. Μένει μόνο να το εμπιστευτείς και να βγεις με πολλά χιλιόμετρα στην έξοδο και χωρίς ίχνος υποστροφής. Αν όχι, το απότομο mid turn πάτημα, θα προκαλέσει τάση υποστροφής που με το στιγμιαίο άφημα εξαφανίζονται μεν, άγουρα δε

Η συμμετοχικότητα είναι δεδομένη, κυρίως με τον τρόπο που επαναπροσδιορίζεις τα input και με τα φρέσκα Pilot Sport στο αυτοκίνητο δοκιμής η πρόσφυση ήταν εξαιρετική υπό κλίση.

Σηκώνει πίσω εσωτερικό τροχό, του αρκούν μικρές ζυγισμένες κινήσεις, περνά αέρα -τουλάχιστον σε καλή άσφαλτο- και είναι, με διαφορά, το πιο απαιτητικό hot hatch ανάμεσα στα αντίστοιχα supermini.

Αν, αντίθετα, πατήσεις βαθιά το γκάζι εν στάσει, θα εντοπίσεις αντιδράσεις και νευρικότητα διαχείρισης. Αυτό αποτυπώνεται και στο ότι, ενώ αποδίδει 25 ολόκληρους ίππους από το πιο αδύναμο, για παράδειγμα, Fiesta ST, δεν κατορθώνει να είναι πιο γρήγορο ή πολύ περισσότερο να σπάσει το φράγμα των 7” για τα 0-100.

Για το τελευταίο, είναι ίσως ανώριμο να συνεχίζει να ασχολείται κανείς με ελάχιστες διαφορές της επιτάχυνσης από στάση. Όμως, στην περίπτωση του OPC και ειδικότερα του νεανικού κοινού στο οποίο απευθύνεται, είναι ένα αιώνιο σημείο αντιπαράθεσης. Και ενδεχομένως πωλήσεων.

Η παραμετροποίηση που λείπει. Όπως και η άνεση

Το στήσιμό του είναι επιθετικό και μας αρέσει, τόσο όσον αφορά το μπροστινό μέρος καθώς και την αίσθηση εμπιστοσύνης που παράγει το πίσω, αλλά θα θέλαμε να είχαμε τη δυνατότητα διαφοροποίησης του πακέτου σε επιμέρους στοιχεία.

Να ήταν διαθέσιμο, δηλαδή, με μια τυπική παραμετροποίηση το διαφορικό και τα φρένα (δυνατά, ανθεκτικά) αλλά χωρίς να υποφέρει η κύλιση, please.

Η αλήθεια είναι πως το OPC είναι τόσο αποτελεσματικό σε χρήση πίστας ή πολύ καλού δρόμου όπου κυνηγάς το τελευταίο δευτερόλεπτο (σε δρόμο;), που οι τροχοί των 18 ιντσών και η ελάχιστα ενδοτική ανάρτηση της Koni δυσανασχετούν στις τυπικές ελληνικές εργολαβίες.

Έχω την αίσθηση πως σε επίπεδο καθημερινού αυτοκινήτου, η γενικά σκληρή αίσθηση του Performance Pack (σε συνδυασμό με τα ωραία και με καλή στήριξη, αλλά επίσης πολύ σφιχτά Recaro) περισσότερο θα αφαιρέσει στη συνολική ικανοποίηση παρά θα προσθέσει

Απ’ την άλλη, όπως γράψαμε και στο αρχικό συμπέρασμα, είναι πολύ ωραία η ανακάλυψη τού πόσο νωρίς μπορείς να είσαι στο γκάζι εν μέσω apex, κι αυτό είναι ένα στοιχείο που δεν το βλέπεις συχνά, ανεξαρτήτως κατηγορίας.

Μαζί, είναι και ένα οδηγικό μανιφέστο προς όλα τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά που ειδικά σε FWD κάνουν ό,τι μπορούν, κομψά και διακριτικά αλλά μέχρι εκεί.

Ο κινητήρας

Ο κινητήρας δείχνει δυνατός, ο ήχος -με τη βοήθεια της Remus- ικανοποιητικός και η κλιμάκωση αρκετά κοντή (είναι και ένας λόγος που πρέπει να ”αλλάξεις” σε 3η για να περάσεις το φράγμα των 100 km/h που λέγαμε παραπάνω).

Είναι επίσης αυτονόητο πως το OPC σε εμπνέει να πιέσεις και αυτό έχει ένα αντίκτυπο στην κατανάλωση. Είδαμε μια μέση γύρω στα 11.7 lt/100 km ενώ τα 174 g/km CO2 είναι, για παράδειγμα, 9 g/km υψηλότερα από το Golf R. Το κιβώτιο είναι νέο, με μικρότερες διαδρομές αλλά δείχνει πως θέλει ακόμα περαιτέρω ραφινάρισμα.

Στο εσωτερικό

To εσωτερικό είναι καλαίσθητο, δεν είναι «φορτωμένο» με ένα σωρό λογότυπα, τα υλικά είναι ποιοτικά, ενώ την παράσταση κλέβουν τα Recaro που πρέπει να κάνει χρυσές δουλειές δεξιά και αριστερά.

Η λαβή του επιλογέα θα μπορούσε να είναι μικρότερη και οι ραφές πιο γλυκές σε υφή. Η συναρμολόγηση άψογη και χωρίς τριγμούς παρά τα προαναφερόμενα περί κύλισης.

Τα χειριστήρια όσο και τα πεντάλ είναι σε πολύ καλή θέση. Μας αρέσει που οι ρυθμίσεις του air condition γίνονται χωρίς να χρειάζεται διατριβή. Ο ήχος από την εξαγωγή περνά ευχάριστα στη καμπίνα που παραμένει compact και οδηγοκεντρική. Αλλά μην ψάξεις για start & stop. Δεν υπάρχει.

Το αυτοκόλλητο στην τάπα του ρεζερβουάρ ενημερώνει πως ο 1.6 θέλει καλό και ακριβό καύσιμο. 

  • Συμπέρασμα

Προς απάντηση του τίτλου, το μπλοκέ, ναι, κάνει τεράστια διαφορά. Μεταμορφώνει την ιδέα ενός μικρού hot hatch και προσφέρει στο OPC μια διάσταση απαιτητικής οδηγικής προσέγγισης.

Αφαιρεί μεν ένα βαθμό φιλικότητας αλλά αυτό, για έναν εστιασμένο petrolhead, δεν αποτελεί κατ’ ανάγκην μειονέκτημα. 

Ιδανικά, έχουμε την αίσθηση, πως θα συνδυαζόταν με τροχούς μικρότερης διαμέτρου και ίσως της νορμάλ ανάρτησης που θα προσέφεραν στο σασί τη δυνατότητα να είναι πιο ήπιο και προοδευτικό επί ελληνικής ασφάλτου. Για πίστα, no problem.

Photo: Χ. Καραγιωργάκης / 4Drivers

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει