Porsche 911 Carrera S vs Cayman S. Αυτοκίνητα που αγαπήσαμε

Ποτέ άλλοτε ένας σπουδαίος θύτης δεν κινδύνευσε να γίνει θήραμα από το ίδιο του το σόι. Αυτή ήταν η δοκιμή της 911 Carrera S vs Cayman S, μερικά χρόνια πριν. Ελάχιστο ντίτζιταλ, φουλ οδήγηση

Με τις Carrera S και Cayman S, αμφότερες στη face lift εκδοχή τους και με κιβώτια PDK, στους άδειους δρόμους της Αττικής. Αυτή ήταν η εμπειρία

Ο Νονός ειχε έμπνευση. Τον ελεγαν Pinky Lai και ήταν ο άνθρωπος που σχεδίασε πριν από λίγα χρόνια την Cayman, το αυτοκίνητο που θα έπαιζε τον ελλείποντα κρίκο ανάμεσα στη Boxster και στο λάβαρο που λέγεται 911.

Και δεν ξέρω πώς τους ήρθε εκεί στα προάστια της Στουτγάρδης, αλλά του έδωσαν το όνομα ενός κροκόδειλου που ζει στη Νότια Αμερική.

Φτάνει δεν φτάνει τα 1,80 μέτρα, χαρακτηρίζεται σαν «baby crocodile», αλλά δεν είναι και το πιο φιλικό μωρό στον κόσμο γιατί έτσι και δαγκώσει κόβει κομμάτια.

Έχουμε έρθει σε μια διαδρομή που ξέρουμε αρκετά καλά

Δεν έχει πολύ κίνηση, δεν βρέχει οπότε δεν αγχωνόμαστε για την πρώτη ανανεωμένη Cayman S των 320 ίππων που ήρθε στην Ελλάδα (το χρυσαφί λέγεται Nordic Gold, «γράφει» τρομερά και κοστίζει +€3,940 ) και γύρω μας υπάρχει μία διαδρομή που τα ’χει λίγο-πολύ όλα.

Πατημένες καμπές των 230 χιλιομέτρων, κλειστά κομμάτια από το Παλλάδιο Ραλί, στενή πρώην ειδική με γαρμπίλι στις άκρες και ύπουλες κλειστές μέχρι και απλωτές με 3η και 4η σε γλιστερή κατηφόρα που αν κάνεις το λάθος μπορεί να κλαις.

Σκοπός μας είναι να δούμε ποιος τελικά απειλείται από ποιον μέσα στην οικογένεια και θυμίζω τα βασικά.

Για πρώτη φορά με άμεσο ψεκασμό στην έκδοση S (όχι όμως και στην απλή Cayman των 265 ίππων), με PDK, με δυνατότητα επιλογής μπλοκέ διαφορικού στον πίσω άξονα και δουλεμένες λεπτομέρειες που σκοπό έχουν να κάνουν το κεντρομήχανο της παρέας ένα ακόμα διαμάντι στο δικό μας Hall of Fame

Όπως λέγεται, ακόμα και ο μέγας Walter Röhrl έχει δηλώσει σε ”off the record” συζητήσεις πως μια Cayman με μοτέρ γύρω στα 350+ άλογα και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης θα άφηνε μια Carrera S να λαχανιάζει στον ορίζοντα.

Η Carrera S είναι ένα από τα αυτοκίνητα που λατρεύουμε να οδηγούμε, αλλά σε μια εποχή σκληρού ανταγωνισμού η κατηγορία των σπορ coupé έχει και άλλες προτάσεις.

Οδηγούμε νέα Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Το αρχέτυπο ζει

Το χρώμα του χρήματος

Στα σημαντικά πολλά χρήματα μιας Carrera S (από €131,700 ως το «θεό» των +€160,000 για το αυτοκίνητο της δοκιμής) τα Audi R8, Nissan GT-R ή ακόμα και μια Μ3 με το καλό κιβώτιο είναι παράλληλοι δρόμοι με στόχο την οδηγική ευχαρίστηση και την overall ποιότητα που σε δένει με το αντικείμενο.

Ή να το πω κι αλλιώς; Μια Cayman S.

Το μόνο, ουσιαστικά, κεντρομήχανο μέχρι €100,000 € με δυνατότητες junior supercar και με τα ρέστα μεταχειρισμένη γκαρσονιέρα, τώρα που η οικοδομή πιάνει πάτο. Άλλωστε οι επιδόσεις δεν απέχουν και πολύ.

Διάβαζα διάφορα έγκυρα γερμανικά περιοδικά που έχουν μετρήσει την «baby crocodile» σε επιταχύνσεις από στάση με τιμές που κυμαίνονται από το 4,6” (!) μέχρι το 4,9” σπάζοντας έτσι το φράγμα των πέντε δευτερολέπτων για ένα αυτοκίνητο τέτοιας ιπποδύναμης.

Αν διαβάσετε τις επίσημες τιμές θα διαπιστώσετε πόσο μετριοπαθής είναι η Porsche όταν ανακοινώνει χρόνους, καθώς δε δίνει περισσότερα από 5,2” για το manual και 5,1” για το PDK.

Πιο γρήγορη απ’ όσο ανακοινώνεται

Ο λόγος έχει να κάνει με ένα savoire faire σιγουριάς για τις δυνατότητες των αυτοκινήτων της που δεν θέλει να διαψευσθούν από κανένα χρονόμετρο κανενός δημοσιογράφου, οπότε μάλλον ανακοινώνει το 0-100 που κάνει η Cayman σε βρεγμένη Μιχαλακοπούλου και με ραμολί στα πηδάλια.

Ο δικός μας tester, που το αίμα του βράζει, «έγραψε» ένα 4,9’’ χωρίς φόβο αλλά και χωρίς ιδιαίτερο πάθος για λόγους σεβασμού προς το μοναδικό κομμάτι που ήρθε αποκλειστικά για την πρώτη του δοκιμή στο Top Gear.

Το Cayman (γιατί αλήθεια ουδέτερο άρθρο, όπως υπογραμμίζει η διαφημιστική καμπάνια, σε ένα αισθαντικό αυτοκίνητο και όχι ένα θηλυκό με νόημα;) αξιοποιεί δυο πράγματα στο δρόμο για την εφήμερη δόξα της ευθείας.

Το πρώτο είναι το βάρος που φορτίζει τους πίσω τροχούς, τα λιγότερα κιλά σε σχέση με την 911 (75 κιλά ελαφρύτερο με αντίστοιχο εξοπλισμό) και βέβαια το πρόγραμμα launch control του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη PDK.

Βάζεις το αριστερό πόδι στο φρένο, ανεβάζεις τις στροφές του κινητήρα μέχρι να δεις τη σχετική ένδειξη στον πίνακα οργάνων, αφήνεις το αριστερό και εκτοξεύεσαι.

Το ίδιο συμβαίνει και με την 911 και βέβαια με ακόμα πιο εντυπωσιακό τρόπο. Ο μπόξερ που κρέμεται πίσω από τον πίσω άξονα του πιο ξεροκέφαλου αυτοκινήτου στον πλανήτη μεταφέρει με το βάρος του ακόμα περισσότερη πρόσφυση και ο τρόπος που επιταχύνει μια Carrera S εξοπλισμένη με PDK πλησιάζει πολύ αυτόν της GT3 MK1

Γιατί η Porsche 911 είναι τόσο σημαντική;

Πιο εύκολη με το καλημέρα

Όμως όσο ακόμα είμαστε στην ευθεία η διαφορά είναι αλλού: ότι αν πάρετε το αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο, οι έντονες επιταχύνσεις από στάση προκαλούν στην 911 έντονο κραδασμό του πίσω άξονα που αν τύχει και τον ακούσετε για πρώτη φορά θα πιστέψετε πως κάτι κακό συμβαίνει εκεί πίσω.

Την ίδια στιγμή δηλαδή που o οδηγός της Cayman θα απολαμβάνει ξεάγχωτα την εμπειρία.

Το παραπάνω επίρρημα είναι σημαδιακό στη σχέση με την Cayman.

Την Cayman S τη φοράς με το «καλημέρα», δεν έχει τις πλεύσεις κατά το διαμήκη άξονα που παραδοσιακά έχει μια 911 και σε κάνει να πιστεύεις πως δεν χρειάζεται να επιστρατεύσεις όλα όσα ξέρεις για να την πας τέζα

Ή, για να το θέσω όπως σωστά λέει και ο συνάδελφος Χ. Αργύρης, «η 911 πέρα από τη δουλειά δεκαετιών που κρύβει μέσα της απαλλάσσει τον οδηγό της από περιττά άγχη μέσα από την ύπαρξη του PSM».

Η απλή, καθημερινή αλήθεια είναι πως η μητέρα-Carrera παραμένει ένα ιδιαίτερα τεχνικό και εν δυνάμει δύσκολο αυτοκίνητο όταν αποφασίζεις να την οδηγήσεις πέρα από τα 7/10 σε ένα δρόμο που δεν ξέρεις καλά

Με την Carrera S δε σημαδεύεις απλώς και στρίβεις

Ναι, ξέρω πως αυτό είναι μέρος της γοητείας.

Παλιά, όταν διάφοροι χεράδες έστριβαν τις παλιές RS, τις 964 turbo και τις 993 GT2 του ’96, ένιωθαν ενστικτωδώς πως ανήκαν σε ένα κλειστό club με σκληρή πόρτα όπου για να μπεις έπρεπε να ξέρεις την τεχνική.

Η Carrera S με τους 385 ίππους ακούγεται υπέροχα, έχει πιο βαρύ τιμόνι με λιγότερη πληροφορία από την προ-face lift και πλέον έχει απαλλαχθεί από την ενοχλητική ταλάντωση που έκαναν οι πρώτες 997 στον πίσω άξονα όταν περνούσες εγκάρσιες ανωμαλίες.

Όπως μου εξηγούσε πρόσφατα ο Dr. Erhard Mossle, που είναι project manager για τις τετρακίνητες 911, η αντίδραση αυτή αφορούσε ένα θεματάκι με σύνδεσμο της πίσω ανάρτησης που αντικαταστάθηκε με επιλογή άλλου προμηθευτή.

Ο μοναδικός τρόπος που, αν μου επιτρέπετε, «τσουλά» μια 911 -όχι μόνο εντός εταιρείας αλλά και γενικότερα εντός αυτοκίνησης- είναι από μόνος του κομμάτι μιας ιστορίας με μήκος 2,36 μέτρων

Με ένα μεταξόνιο πιο μικρό και από Lancia Y ή MINI είναι φυσικό η Carrera S να έχει μια ιδιωματική συμπεριφορά που σε κρατάει στην τσίλια αλλά και υπό συνθήκες σε ψιλοαγχώνει. Η Cayman είναι πιο ορθόδοξη, πιο χαλαρωτική υπό πίεση και σε ένα δρόμο με ανωμαλίες περισσότερο αποτελεσματική

Κάθε φορά που μπαίνω σε αυτό το αυτοκίνητο είναι σαν να μεταφέρομαι στο μυαλό του Pinky Lai που έλεγε πως «έπρεπε να προσδιοριστεί σαν κάτι ξέχωρο τόσο από την Boxster όσο και από την 911».

Η Cayman είναι Carrera GT υπό κλίμακα

Το πιο ακριβό (αν δεν κάνω λάθος γύρω στα €600,000) και πιο συγκλονιστικό supercar που βγήκε ποτέ από το Τσουφενχάουζεν είναι πλέον είδος εν ανεπαρκεία, αλλά μοιάζει να είναι η μήτρα της ιδανικής Porsche.

Με το μοτέρ μπροστά από τον πίσω άξονα, τα σώματα των επιβατών να ορίζουν το βάρος στο κέντρο, δύο μόνο θέσεις, ανάλαφρο μπροστινό για ανάγλυφη αίσθηση του δρόμου αλλά όχι αγχωτικά πληροφοριακό και μικρούς προβόλους.

Τα υπόλοιπα είναι λεπτομέρειες και έχουν να κάνουν με το πόσο ανεβαίνουν οι ενδιάμεσες κλίμακες. Τα άλογα, το grip, η αεροδυναμική που χωρίζουν μια Cayman S από τη μητρική Carrera GT.

Άλλωστε η μπροστινή μάσκα πλέον τής μοιάζει δραματικά, τα πίσω φώτα LED και η ανασχεδιασμένη ουρά έδωσαν άλλη χάρη στο διθέσιο coupé, ενώ μικρότερες είναι οι διαφορές στο εσωτερικό, όπου μέσα από τον κατάλογο των έξτρα τη χτίζεις όπως θες, αν σου περισσεύουν.

Προσωπικά, θα έβαζα σίγουρα από το Sport Chrono Package (+) για πιο σπορ απόκριση στο γκάζι και δυνατότητα οδήγησης στο ενδιάμεσο mode του PSM που αφήνει λίγο παιχνίδι χωρίς περιττό άγχος και δεν θα θυσίαζα αυτήν την κα-τα-πλη-κτι-κή κύλιση που μεταφέρουν οι τροχοί των 18 ιντσών σε συνδυασμό με τις υδραυλικές μπουκάλες της ανάρτησης – και ουχί PASM

Όπως δηλαδή είναι το αυτοκίνητο της δοκιμής που είχε ένα ευδιάκριτο σπορ damping, ρούφαγε τις ανωμαλίες και μετέδιδε μια μοναδική σχέση εμπιστοσύνης ανάμεσα στα τέσσερα άκρα του δρόμου και στα χέρια σου.

Πώς θα ήταν με μπλοκέ το Cayman S;

Είναι αλήθεια πως δεν μπορώ να επιβεβαιώσω τις φήμες για το μπλοκέ και πόσο πραγματικά μεταλλάσσει το ξεκόλλημα της Cayman στις εξόδους των κλειστών καμπών.

Δεν αποτελούσε μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, αλλά δε με χάλασε κάτι. Ποτέ και πουθενά.

Είτε στο γλιστερό S που παίζαμε σαν χαζά παιδιά χαρά γεμάτα είτε σε φάσεις full attack, το Cayman είχε τη στόφα ενός αυτοκινήτου που προσαρμόζεται στο στιλ σου και όχι το αντίστροφο.

Πιθανότατα όμως το LSD θα τη βελτιώνει ακόμη περισσότερο.

Τιμονάρα; Ίσως η καλύτερη στον κόσμο -δεν κατέβασα Jack Daniels, κύριε τροχονόμε, εν πλήρει νηφαλιότητα ομιλώ.

Μεστό βολάν χωρίς overdose πληροφορίας που κουράζει, άψογα βαρύ και γραμμικό, και με ζυγισμένο πλαίσιο που σε αφήνει να δοκιμάσεις τις τεχνικές που ξέρεις.

Άφημα γκαζιού, τιμονιά ή μένοντας παραπάνω στο μεσαίο πεντάλ, που συγχωρεί τις ακρότητες και βέβαια με λιγότερο θόρυβο στην καμπίνα σε σχέση με την 911 που, κακά τα ψέματα, δεν είναι και το πιο φιλικό αυτοκίνητο για μεγάλες αποστάσεις

911 Carrera S vs Cayman S. Το συμπέρασμα πριν πέσω στα ψυχοφάρμακα

Με το Cayman S σε επαρχιακό κομμάτι είσαι βασιλιάς.

Αλλάζεις αστραπιαία από το PDK (για το οποίο οι σχεδιαστές του επόμενου face lift θα ήταν δώρο θεού να χρησιμοποιήσουν δυο μεγάλα, βολικά και ξεκάθαρα paddles), με το μπροστινό να δαγκώνει την άσφαλτο και να αφοσιώνεσαι στο κυρίως έργο.

Εννοείται πως καίει λιγότερο από την Carrera S ενώ και σε επίπεδο χρήσης τα κόστη κατεβαίνουν χωρίς να μειώνεται η χαρά.

Δεν παρασυρθήκαμε σε ένα επάγγελμα που είναι ικανό κάθε μήνα να σε στέλνει στον ψυχίατρο γύρω από το αγαπημένο σου αυτοκίνητο, ούτε αποκαθηλώνεται η ελεγεία της 911, ενός αυτοκινήτου που υπερβαίνει τις κόντρες, τα συγκριτικά, αλλά και αντικειμενικά πιο ικανές κατασκευές τύπου GT-R (αλήθεια, γιατί έπεσε η Porsche AG στην παγίδα της σύγκρισης χρόνων στο Nürburgring με την Turbo;…).

Η Carrera έχει ψυχή, ένα σχήμα που μας κάνει να λιώνουμε και ένα μύθο. Όσο και αν προσπάθησε, η ίδια η Porsche στο παρελθόν να την αντικαταστήσει με πιο «φυσιολογικά» αυτοκίνητα όπως οι 928 ή μια 944 turbo, αυτή σαν μια άλλη Christine του Κάρπεντερ εκτόπισε τον όποιο δελφίνο

Αν όμως απαλλαχθείς από το βάρος του παρελθόντος, αν έχεις ψυχρό μάτι θα δεις ότι τυγχάνει ένας συνδυασμός που έχει την ικανότητα από θύμα να γίνει θύτης.

Αυτό το αυτοκίνητο λέγεται Cayman S. Είναι ο ηθικός νικητής. Έστω και αν το χρώμα είναι gay.