Δοκιμή: SEAT Ibiza 1.0 TSI Eco 115 PS

Post date:

Author:

Category:

Δυναμικότερο, ομορφότερο, ευρύχωρο, πλούσια εξοπλισμένο, με τη νέα πλατφόρμα MQB-A0 και ένα από τα πιο γρήγορα στην κατηγορία του με τον 3κύλινδρο χιλιάρι με τους 115 ίππους. Όλα αυτά και με ελκυστική τιμή. Το νέο SEAT Ibiza είναι αισιόδοξο για τη συνέχιση του «success story» των προκατόχων

Τι λέει το 4Drivers: Ένα από τα ταχύτερα με το συγκεκριμένο μοτέρ στα 3κύλινδρα λίτρου, με εξαιρετικό πλαίσιο, ποιότητα και τεχνολογίες VW σε προσιτές τιμές, το Ibiza διατηρεί σε υψηλό επίπεδο το «fun to drive» που είναι στοιχείο του DNA της SEAT

Oh yes: Κινητήρας, επιδόσεις, στιβαρότητα πλαισίου, μοντέρνα σχεδίαση με… τριγωνικές αναφορές εντός και εκτός, ποιότητα κύλισης, ουδέτερη συμπεριφορά που δεν διαταράσσεται υπό πίεση, ισορροπία ανάρτησης μεταξύ άνεσης και αποτελεσματικότητας, πλούσιος εξοπλισμός, εργονομία, χώροι και ιδιαίτερα αυτός των αποσκευών με 355 λίτρα

- Διαφήμιση-

Sorry, no: Οι ισορροπίες εντός γκρουπ (βλέπε κυρίως Polo) επέβαλαν σκληρά πλαστικά στο ταμπλό παρότι αυτό δεν υποβαθμίζει την πραγματική του ποιότητα, μέτρια δύναμη στις πολύ χαμηλές rpm, σχετικά μονοδιάστατο χρωματικά εσωτερικό

Απέναντι: Ford Fiesta, Nissan Micra, Opel Corsa, Renault Clio, Citroën C3, Toyota Yaris κ.α.

Bitch, better have my money: Από €13.550 (από €11.700 για την ατμοσφαιρική με τους 75 ίππους και από €13.050 για την 1.0 Eco TSΙ με τους 95)

Τριάντα τρία χρόνια μετά και αισίως στην 5η γενιά του, το νέο SEAT Ibiza (Ιμπίθα προφέρεται) θα είναι αυτό που σε λίγο καιρό θα γράψει στο ταμπλό των πωλήσεων (αν δεν το έχει γράψει ήδη την ώρα που γράφουμε το κείμενο…) 5,5 εκατομμύρια «αντίτυπα». Είναι αυτό που λέμε «μία εταιρεία από μόνο του» για τα δεδομένα της ισπανικής φίρμας. 

Και αν κάποιοι θυμούνται το 1984 για τον πρώτο Macintosh, τους θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες του Λος Άντζελες, το «Thriller» του Michael Jackson, τους «Ghostbusters» και τον «Temple of Doom» του Indiana Jones ή διότι μεσουρανούσε η «Αλλαγή» και παιζόταν στις κινηματογραφικές αίθουσες το «Εις Μνήμην» του Κλύνν, για τη SEAT ήταν η χρονιά που έκανε ίσως τα πιο ευχάριστα «γεννητούρια» της ιστορίας της. Δεν αναφερόμαστε σε αυτά του Mark Zuckerberg, του ιδρυτή του Facebook, αλλά στην απαρχή του «success story» με τον «κωδικό» Ibiza.

#Τι είναι αυτό;

Ως αυτόνομη εταιρεία τότε, η SEAT έστρεψε το βλέμμα σε Giugiaro και Porsche (ακόμα θυμάμαι το «system Porsche» στο καπάκι του κινητήρα και το «Katalysator» στην πίσω θύρα) για την εξέλιξη της πρώτης γενιάς και αυτό σίγουρα συνέβαλε στην επιτυχία. Από το 1993 και τη δεύτερη γενιά η ισπανική φίρμα είχε μπει ήδη υπό την σκέπη του VW γκρουπ οπότε και τα… τεχνολογικά ράφια του ομίλου ήταν διαθέσιμα ώστε η SEAT να κάνει τις επιλογές της. Σχεδόν δηλαδή. 

Τα πράγματα δεν ήταν πάντοτε ακριβώς έτσι. Πολλές φορές η τήρηση των ισορροπιών κατά το δοκούν από τους Γερμανούς (δεν είχαν πάντοτε στη διάθεσή τους την «αφρόκρεμα» των μηχανολογικών εντός του γκρουπ και η ποιότητα ήταν εσκεμμένα χαμηλότερου επιπέδου) δεν άφηνε -ας το πούμε έτσι- την φαντασία των Ισπανών να… οργιάζει. Παρότι μάλιστα η SEAT σηματοδοτούσε το «λαϊκό σπορ» εντός του γκρουπ και το αντίπαλο δέος της Alfa Romeo, οι αποφάσεις των ιθυνόντων της Volkswagen δεν αδικούσαν μόνο τους Καταλανούς, αλλά και τους ίδιους που διέψευδαν τα λεγόμενα τους.

Στην 5η γενιά, σύμφωνα με τις δηλώσεις του Διευθύνοντα Συμβούλου της Seat Τεχνοκάρ Α.Ε., κ. Γιώργου Βασιλάκη στην εδώ παρουσίαση, οι Ισπανοί έχουν το «ελεύθερο» να επιλέγουν από τη «ραφιέρα του group» το συνδυασμό κινητήρων που εκτιμούν πως θα αποδώσει τους εμπορικούς τους στόχους. Δεν ξέρω αν αυτό αποτυπώνει κατά κάποιο τρόπο την εμπιστοσύνη πλέον που δείχνουν οι Γερμανοί στη SEAT, το σίγουρο είναι όμως ότι εκεί στη Βαρκελώνη κάνουν πολύ καλή δουλειά με υπομονή, επιμονή, μεράκι και αρκετό μεσογειακό μπρίο θα μου επιτρέψετε. Δεν είναι τυχαίο ότι στο Martorell παράγονται και μοντέλα της Audi (όπως τα Q3 και A1)! 

#Τι αξίζει να ξέρω;

Δείγμα αυτής της εμπιστοσύνης είναι και το γεγονός ότι και αυτό όπως και το προηγούμενο Ibiza είναι το πρώτο εντός group που χρησιμοποιεί τη νέα πλατφόρμα MQB-A0. Το νέο πλαίσιο είναι κατά 30% πιο στιβαρό και πολύ πιο ασφαλές.

Με το μήκος να έχει φτάσει τα 4.059 mm, το πλάτος τα 1.780 mm και το ύψος τα 1.444 mm (στα 1.429 mm η έκδοση FR), το νέο Ibiza είναι πιο πλατύ κατά 87 mm, λίγο μεγαλύτερο σε μήκος σε σχέση με το προηγούμενο 5θυρο (από 4.052 mm), και 1 mm πιο χαμηλό. Εντυπωσιακή είναι η αύξηση στο μεταξόνιο κατά 95 mm το οποίο φτάνει πλέον φτάνει τα 2.564 mm, ενώ μεγαλύτερα είναι και τα μεταξόνια (εμπρός/πίσω: 1.525/1.505 mm). Η σύγκριση γίνεται με το 5θυρο, διότι πλέον θα διατίθεται μόνο με αυτό το αμάξωμα.

Παρότι οι αλά… «Lambo» γωνίες του πρώην αρχισχεδιαστή Luc Donckerwolke (ο οποίος πλέον είναι στην Genesis, την premium θυγατρική της Hyundai) δεν εξαλείφθηκαν από το νέο «καλούπι», ο Alejandro Mesonero πήρε το… πινέλο και ενίσχυσε το τελικό αποτέλεσμα με βάση τα τρίγωνα. Ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού λέει ότι αυτά υποδηλώνουν κίνηση και κατεύθυνση και έτσι τα συναντάμε σε LED προβολείς, πίσω φωτιστικά σώματα καθρέφτες και όχι μόνο. Τριγωνικά μοτίβα υπάρχουν και στα χερούλια των θυρών και στα ηχεία, αλλά και σε άλλα σημεία του εσωτερικού.

Το συνολικό αποτέλεσμα πάντως δικαιώνει τον αρχισχεδιαστή καθώς είναι πιο όμορφο, πιο δυναμικό και πιο εντυπωσιακό σε σχέση με το παρελθόν. 

Στην παραγωγή του νέου Ibiza συμμετέχουν περισσότερα από 700 ρομπότ και το «παζλ» κάθε οχήματος αποτελείται από 3.000 κομμάτια τα οποία ταξιδεύουν 12 km μέσα στη Zona Franca μέχρι να ολοκληρωθεί η παραγωγή ενός Ibiza. Από το Martorell βγαίνουν 700 Ibiza την ημέρα εκ των οποίων το 80% προορίζεται για τις 75 χώρες στις οποίες διατίθεται εμπορικά.  

 

 

Ο 3κυλινδρος του λίτρου διατίθεται σε τρεις εκδόσεις. Την ατμοσφαιρική με 75 ίππους, και δύο με turbo και άμεσο ψεκασμό (TSI). Η πρώτη αποδίδει 95 ίππους και εν προκειμένω 115 ίππους από τις 5.000 έως τις 5.500 rpm και 200 Nm μέγιστης ροπής από τις 2.000 έως τις 3.500 rpm. 

Ο συνδυασμός του κινητήρα γίνεται με 6άρι μηχανικό κιβώτιο (μέχρι 95 ίππους υπάρχει 5άρι), ενώ το κλασικό 0-100 km/h πραγματοποιείται σε 9,3’’ και η τελική αγγίζει τα 195 km/h. Πριν από μία δεκαετία αυτές τις επιδόσεις θα της ζήλευαν ακόμα και τα GTi της κατηγορίας. 

Βελτιωμένο είναι και το σύστημα διεύθυνσης C-EPS (Column Electric Power System) με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση που δίνει στο τιμόνι μεγαλύτερη αίσθηση ακρίβειας. Τα γόνατα McPherson εμπρός και ο ημι-άκαμπτος στον πίσω άξονα παραμένουν, ενώ στη μείωση του συνολικού βάρους (κυμαίνεται 1.091-1.122 kg στη συγκεκριμένη έκδοση) ανήκουν οι μη συμπαγείς αντιστρεπτικοί δοκοί που έχουν ενσωματωθεί στο αμάξωμα χωρίς να επηρεάζεται η ποιότητα κύλισης.

#Τι αίσθηση παίρνεις;

Δεν είναι μόνο οι αυξημένες διαστάσεις και κυρίως αυτή του πλάτους, ούτε μόνο ο χώρος αποσκευών που αγγίζει τα 355 λίτρα (υπάρχουν και μικρομεσαία με λιγότερα λίτρα), ούτε μόνο η προσεγμένη σχεδίαση και η υπόσταση του νέου Ibiza που σε κάνει να νιώθεις ότι έχεις να κάνεις με «Leon -». Τα οδικά χαρακτηριστικά η πολύ καλή ηχομόνωση και ο εξοπλισμός σε κάνουν να νιώθεις αυτό που λέμε ότι βρίσκεσαι σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. 

Γερμανικό σε αίσθηση, σφιχτό ως απόσβεση, τυπικά τευτονικό στη λογική που μας έχει συνηθίσει το group της VW.  

#Πώς είναι οδηγικά;

Αυτό που σου κάνει μεγάλη εντύπωση στο νέο Ibiza είναι το νέο πλαίσιο. Πραγματικά εξαιρετικό και στιβαρότατο. Πλήρης απουσία τριγμών, προοδευτικές αντιδράσεις, ελαφρύ τιμόνι, αίσθηση εμπιστοσύνης υπό πίεση.

Περνώντας πάνω ακόμα και από μεγάλες ανωμαλίες του οδοστρώματος (εγκάρσιες και μη) νιώθεις ότι είναι αυτό που πολλές φορές λέμε «ένα κομμάτι». Αδιατάραχτο σχεδόν στο 99% των περιπτώσεων και με αρκετά ενδοτική ανάρτηση περνάει απροβλημάτιστα πάνω από τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. 

Η πολύ καλή ηχομόνωση ενισχύει το υψηλό επίπεδο της ποιότητας κύλισης και στις πολύωρες μετακινήσεις έρχεται να ενισχυθεί η αίσθηση του μεγαλύτερου οχήματος. Εκεί που βγάζεις το καπέλο στους μηχανικούς της SEAT είναι στο set-up της ανάρτησης που ισορροπεί εξαιρετικά μεταξύ του άνετου και του αποτελεσματικού. 

Παρά τα προαναφερθέντα, οι κλίσεις στις στροφές είναι μικρές, το εμπρός μέρος άμεσο και υπάκουο και παρότι το γενικότερο «πάτημα» νιώθεις ότι ανήκει σε Leon η ευελιξία και η αίσθηση βάρους παραμένουν σε κατηγορία Ibiza. Μπορεί το ESP να μην απενεργοποιείται αλλά ελάχιστες φορές θα σε… ενοχλήσει. Μάλιστα αφήνει και κάποια περιθώρια στην ουρά να ανοίξει την τροχιά της αν αφήσεις στιγμιαία το γκάζι εντός της καμπής και θέλεις να διαγράψεις εντυπωσιακές τροχιές με όρους υπερστροφής. 

Ο ημιάκαμπτος δεν αντιδρά «ξερά» πουθενά και η αίσθηση των χειριστηρίων του είναι τέτοια που σε προδιαθέτει για γρήγορη οδήγηση. Το μόνο που θα θέλαμε είναι πιο «χορταστική» στεφάνη στο τιμόνι και ίσως και λιγότερο απότομη διαδρομή του πεντάλ των φρένων στο αρχικό «τσίμπημα» (αυτό δεν σημαίνει ότι δεν είναι αποτελεσματικά).

Σίγουρα όμως θα θέλαμε να μπορεί να απενεργοποιείται το ESP και να μην δημιουργεί και αυτό το πολύ μικρό «κόμπιασμα» στο κινητήρα κατά την εκκίνηση. Είναι πολύ λίγες και οι φορές που αισθανθήκαμε ότι θα θέλαμε λίγη περισσότερη δύναμη σε αυτό το σημείο σε ένα κατά τα άλλα πολύ καλό μοτέρ με δυνατό και γραμμικό τράβηγμα από χαμηλά μέχρι τις 6.500 rpm του κόφτη. Μπορεί να μην είναι ό,τι πιο βελούδινο από πλευράς λειτουργίας, αλλά η χροιά του είναι αρκετά ευχάριστη και μερικές φορές ενισχύει την αθλητική πτυχή του Ibiza.

#Πώς είναι από μέσα;

Από τη συναρμογή μέχρι το φινίρισμα νιώθεις το γεροδεμένο της κατασκευής και στο εσωτερικό. Παρότι μάλιστα τα πλαστικά στο πάνω μέρος του ταμπλό δεν είναι μαλακά όπως θα περίμενες, η γενικότερη εικόνα είναι αυτή μίας ποιοτικής καμπίνας με την εργονομία και τη λειτουργικότητα να κινούνται σε υψηλά επίπεδα κάτι που το καθιστά εξαιρετικά εύχρηστο σε καθημερινή βάση χάρη και στις αρκετές και εύχρηστες θήκες για μικροαντικείμενα. 

Με τη θέση οδήγησης να είναι εξαιρετική, στο εσωτερικό του Ibiza θα βολευτούν εύκολα τέσσερις ενήλικοι ενώ δεν αποκλείεται και η περίπτωση που θα χρειαστεί να καθίσει και ένας τρίτος στο πίσω κάθισμα – με κάποιους περιορισμούς, φυσικά

#Συνδεσιμότητες/gadgets/εξοπλισμός

Όχι μία αλλά δύο θύρες USB είχε το αυτοκίνητο δοκιμής, εκτός από AUX-IN και φυσικά Bluetooth. Για πρώτη φορά  το Ibiza διατίθεται με οθόνη αφής 8 ιντσών black panel στο Media System Plus 8 (στη βασική έκδοση με 5’’ οθόνη), ενώ είναι διαθέσιμος και επαγωγικός φορτιστής κινητού τηλεφώνου με ενισχυτή GSM. Τα Apple Car Play, Android Auto και Mirror Link εξασφαλίζουν την κάθε δυνατότητα σύνδεσης με τα απανταχού «γκατζετοτηλέφωνα», ενώ υπάρχει και ψηφιακό ραδιόφωνο (DAB)

 

Με τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού (Reference, Style, FR, Xcellence) το νέο Ibiza συμπεριλαμβάνει μεταξύ άλλων στον πλούσιο εξοπλισμό του Front Assist, Adaptive Cruise Control, Keyless Entry System με κουμπί εκκίνησης του κινητήρα, νέα γενιά εμπρός και πίσω αισθητήρων στάθμευσης και κάμερα οπισθοπορείας υψηλής ποιότητας και ακρίβειας. Προσθέστε ότι προσφέρεται και με full LED φώτα πράγμα που γίνεται για πρώτη φορά στην κατηγορία. Από το κατάλογο δεν λείπει και ο εσωτερικός φωτισμός LED που στις εκδόσεις FR και XCellence διαθέτει δυο χρωματισμούς, κόκκινο και λευκό. 

#Κατανάλωση

Στην πράξη είδαμε μία μέση κατανάλωση της τάξης των 6,7 lt/100 km μετά το τέλος της δοκιμής, αλλά αν είσαι προσεκτικός και εκμεταλλεύεσαι σωστά τη ροπή και το καλό start/stop, τότε η μέση εργοστασιακή δεν είναι και άπιαστο όνειρο. Αν επιμένεις όμως με το… βάθος του δεξιού πεντάλ, τότε μπορείς να δεις στο υπολογιστή ταξιδιού και μέση κατανάλωση πάνω από 8 και 9 lt/100 km. Το σημαντικό είναι ότι η μέση κατανάλωση είναι πανομοιότυπη με αυτή του λιγότερο ισχυρού TSI με τους 95 ίππους. 

Σύμφωνα με τους Ισπανούς, οι εκπομπές CO2 αγγίζουν τα 108 g/km και η μέση κατανάλωση είναι της τάξης των 4,7 lt/100 km

#Τι θα ‘παιρνε το 4Drivers

Μέχρι να βάλουμε στο χέρι το FR με τους 150 ίππους και τον ολοκαίνουριο 1.5 TSI EVO, αλλά και τους TDI που θα έρθουν στο τέλος του έτους, αυτή είναι αναμφισβήτητα η έκδοση που θα επέλεγε το 4Drivers. Αυτή η επιλογή δεν είναι μόνο λόγω των καλύτερων επιδόσεων, αλλά και επειδή η χρηματική διαφορά των 500 ευρώ σε σχέση με το 95άρι είναι σχεδόν αμελητέα.   

#Video, παρακαλώ

Info: seat.gr / Photo: Δ. Θεοχάρης /  4Drivers

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει