2o Χέρι: Subaru Impreza WRX

Post date:

Author:

Category:

Subaru Impreza WRX 

Τι λέει το 4Drivers: ένα απ’ τα γρηγορότερα αυτοκίνητα παραγωγής απο σημείο σε σημείο ανεξαρτήτως συνθηκών. Γεννήθηκε με τη στόφα του πρωταθλητή και κατέκτησε την κορυφή με τον μοναδικό Colin ΜcRae. Αν ίσχυε ο νόμος 4000 περί τεντιμποϊσμού, το Subaru θα ‘ταν το πρώτο που θα έπρεπε να ξηλωθούν τα φουσκωμένα φτερά και η μεγάλη αεροτομή με την αιτιολογία πως προσβάλλουν τη δημόσια αιδώ. Σοβαρό engineering, οδηγοκεντρτικό και με άψογο balance υπό πίεση.

Oh yes: Επικοινωνιακό (παρότι τετρακίνητο), συμμετρική τετρακίνηση που κοροϊδεύει νόμους φυσικής, χαμηλό κέντρο βάρους λόγω boxer κινητήρα, κάθισμα, φρένα, ρυθμισιμότητα

Sorry, no: Ραθυμία κινητήρα πριν τις 3,000 σ.α.λ., σχετική υποστροφή πριν το model year 2006 (που ελέγχεται, ωστόσο, με μικρό »άσε», με απότομο συμπλεκτάρισμα ή με ελαφριά τιμονιά), ξεπερασμένη σχεδίαση εσωτερικού, κατανάλωση που »ματώνει»

Περί αισθητικού: τoν Αύγουστο του 2000 η Subaru τιτλοφόρησε τη σχεδίαση του 2ης γενιάς Impreza ως »New Age» αλλά το απορημένο στρογυλοφάναρο περισσότερο δίχασε παρά επιδοκιμάστηκε. Δυο μόλις χρόνια αργότερα φρόντισε να μαζέψει το »λάθος».

Όμως το Impeza ήταν, όπως και στην 1η γενιά (1992-2000), ένα αυτοκίνητο με βάθος, τσαγανό και καθαρή οδηγοκεντρική προσέγγιση κάτω από την επιφάνεια. Το εσωτερικό της έκδοσης STi διέφερε ελάχιστα απ΄ του WRX ενώ οι αγωνιστικές εκδοχές του εκτόξευσαν την απήχηση.

Τι να προσέξω: ο κινητήρας με τον κωδικό »ΕJ20 turbo» θεωρείται αλεξισφαιρος αλλά καθώς το βιογραφικό των μεταχειρισμένων δεν περιλαμβάνει παππούδες ή »τετραπληγικούς» καλό θα ‘ταν να γίνει μια μέτρηση της συμπίεσης και της πίεσης που ανεβάζει το turbo σε έμπιστο μηχανικό.

Η αλήθεια είναι πως λίγοι είναι αυτοί που ξέρουν καλά τον boxer κινητήρα και ακόμη πιο λίγοι όσοι ξέρουν να τον βελτιώνουν, οπότε καλύτερα να προτιμηθεί, όσο το δυνατόν, »μαμά» αυτοκίνητο ή το πολύ με ΦΠΕ (φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτιμιση, για τους αμύητους με την αργκό).

Προσοχή θέλουν τα μεσοδιαστήματα της αλλαγής λαδιών και, εννοείται, φουλ συνθετικά. Τα μοντέλα 1999-2001 παρουσίασαν θέμα στο maf (αισθητήρα μέτρησης μάζας αέρα) ενώ του 2002 (το γνωστό στρογγυλοφάναρο) στο σένσορα εκκεντροφόρου.

Επιβεβλημένη η αντικατάσταση του σετ ιμάντα-τεντωτήρων στα προβλεπόμενα χιλιόμετρα.

Αναφορικά με τη μετάδοση στα WRX που έχουν πεντάρι σασμάν δώστε μεγάλη προσοχή αν το αυτοκίνητο είναι πάνω απο 320 άλογα.

Το κιβώτιο δεν αντέχει την παραπάνω ροπή. Πολλοί το ‘καναν ακόμα χειρότερα τοποθετώντας short shift, οπότε τα συγχρονιζέ, τουλάχιστον, 3ης και 4ης, ίσως τα χρειαστείτε.

Σε αντιδιαστολή, το 6άρι του STi αντέχει πολλές καρφωτές ενώ διαθέτει και πιο κοντές σχέσεις. Δεν αναφέρω για σωστές, ακριβές βαλβολίνες. Δεν κάνουμε οικονομία εδώ, έτσι;

Κανένα παράπονο για τη συμπαγή ανάρτηση που μοιάζει φτιαγμένη από μπετόν με αντιστρεπτικές πάχους ημιαξονίου για άπειρα στριψίματα. Στο WRX το εμπρός διαφορικό είναι »ελεύθερο» (με σιλικονούχο το κεντρικό και το πίσω) ενώ στο STI μπλοκέ.

Στα φρένα συναντούμε τετραπίστονες εμπρός και διπίστονες  δαγκάνες πίσω (WRX) αλλά, κατά τη γνώμη μου, υπολείπονται του ανταγωνισμού. Αν το τιμόνι κοσκινίζει στο φρενάρισμα τότε έχετε υπόψιν πως είτε ο προηγούμενος ιδιοκτήτης τα έχει υπερθερμανει τουλάχιστον μια φορά είτε έχουν στραβώσει οι δίσκοι. Το STi διαθέτει τετραπίστονα Brembo οπότε είναι μια καλή λύση για swap, αν χρειαστεί.

Στο εσωτερικό αν ξεπεράσει κάποιος την αίσθηση »ταξί», τα υλικά είναι ανθεκτικά, τα bucket άριστα ενώ οι μόνοι τριγμοί προέρχονται λόγω έλλειψης πλαισίου στις πόρτες / τσιμούχες των παραθύρων.

Η στρεπτική ακαμψία είναι εξαιρετική και μονο αν μπείτε πίστα θα χρειαστείτε extra δεσίματα.

Λεπτομέρεια που λίγοι προσέχουν είναι ότι, λόγω της αεροτομής η οποία ταλαντώνεται σε υψηλές ταχύτητες, η πόρτα του πορτ-μπαγκάζ τρίβεται στο αμάξωμα, ξύνεται η βαφή και μελλοντικά ίσως δημιουργείται πιθανή εστία σκουριάς.

Πόσο να πληρώσω: από €8,000 για ένα STi του 2001 ως €22,000 για ένα STi του 2011. Μπορείτε, ωστόσο, να βρείτε ένα WRX από €6,000. Κρίση έχουμε. Η οποία, πλέον, έχει ρίξει τις τιμές κατακόρυφα και ίσως να υπάρχει νόημα για ένα STi.

Ανάλογα με το μοντέλο οι διαφορές μεταξύ WRΧ και STi, κάποιες φορές, δεν είναι πάνω απο €3,000 και αν στραφεί κάποιος σε model year 2005+ παίρνει μαζί και το DCCD (Drivers Control Centre Differential) όπου ρυθμίζει μόνος του τα διαφορικά »δίνοντας» περισσότερη ροπή πίσω, κάνει το STi να μοιάζει με BMW M3 στις »πάντες» ή το ρυθμίζει στη θέση Auto και ανταγωνίζεται κάθε Mitsubishi Evo στα στροφιλίκια. 

Tέλος, επιπλέον πλεονέκτημα του STi είναι πως αποτελεί καλύτερη βάση για όποιον θέλει να το βελτιώσει περαιτέρω.

Κατανάλωση: από 12-13 lt/100km μέχρι, κυριολεκτικά, το άπειρο.

Εκδόσεις: Impreza Turbo / WRX / STi (1992 – 2000) από 211-260 ίππους (το γνωστό μας GT)

WRX / STi (2001-2002), το λεγόμενο »στρογγυλόφαναρο», με 218-265 ίππους ως STi

WΡΧ / STi (2003-2005), το λεγόμενο »blob eye», με 225-265 ίππους ως STi

WRX / STi (2005-2007), το λεγόμενο »hawk eye», με 230-280 ίππους ως STi και για πρώτη φορά με κινητήρα 2.5 λίτρων

Τέλος, η νεώτερη γενιά ως hatchback (2008-2011) από 230-305 ίππους ως STi, επίσης με μοτέρ 2,5 λίτρων.

Πρόκειται για πολεμική μηχανή, με πολύ χαμηλό ιστορικό βλαβών και προβλημάτων όπου με τη βοήθεια ενός μηχανικού, ο υποψήφιος αγοραστής χαράζει ενα μόνιμο χαμόγελο στα χείλη του και ψάχνει την πιο μακρινή διαδρομή μέχρι το περίπτερο

Τα κυβικά είναι πολλά, πλέον, αλλά οι τιμές έχουν πέσει σε επίπεδο bargain. Tώρα που το ψηφιακό αυτοκίνητο επελαύνει, αυτή είναι μια ευκαιρία για ένα αυτοκίνητο που χαρακτήρισε μια ολόκληρη σχολή οδήγησης.

ΥΓ Αξίζει να αναφερθεί μια σημείωση που, για λόγους μιντιακών ισορροπιών, δεν »κυκλοφόρησε» στο παρελθόν ευρέως.  

Πρώην εξουσιοδοτημένο συνεργείο της Subaru τούρμπιζε τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις των 1.6 ανεβάζοντας την ισχύ από την ονομαστική των 90 ίππων στους 150 και 180. 

Ωστόσο, είχε παρατηρηθεί πως δεν υπήρχε η ανάλογη υποδομή καθώς τοποθετούνταν ένας παράλληλος εγκέφαλος, αγνώστου προελεύσεως, με αποτέλσμα να σπάει το ένα Subaru μετά το άλλο, ακόμα και με 120 km/h σε χαλαρές μετακινήσεις τύπου εθνική. 

Ο ίδιος μηχανήκαρας Ελληνάρας (sorry, αλλά πολλοί γνωστοί μου την πάτησαν) έβαλε χέρι και στο κορυφαίο STi με αποτέλεσμα να βγάλει κι αυτό προβλήματα καθώς »στέγνωνε» υπερβολικά. Αποτέλεσμα; Έσπασαν και κάποια STi. Κωμικοτραγικές καταστάσεις.

Κάποιοι κατέθεσαν μήνυση εναντίον του, εξ όσων γνωρίζω ενεπλάκη η Subaru Ιαπωνίας που κάλυψε με εγγύηση αρκετά αμάξια και η συνέχεια από ΄κει και πέρα είναι άγνωστη. Food for thought.

 Photo: Γ. Κούτος / 4Drivers

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει