Για πρώτη φορά, στη δεκαετία του ’80 μικρά και γρήγορα hothatch προσέφεραν οδηγική ευχαρίστηση και άφθονη ισχύ στους οδηγούς της διπλανής πόρτας. Αυτή είναι μία ενδεικτική λίστα με τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα που αγαπήσαμε
Για κάποιους σημερινούς οδηγούς τα hothatch των ’80s είναι παλιά, ξεχασμένα και ντεμοντέ. Και για κάποιους άλλους ήταν η είσοδος στην απόλαυση σε μαζική βάση. Ανήκουμε στους δεύτερους
Η κατηγορία των hothatch είναι αυτή που, για πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκίνησης, έδωσε την πρόσβαση σε ένα νέο κόσμο επιδόσεων, εμπλοκής του οδηγού και εξέλιξής του. Συχνά χωρίς να χρειαστεί ο μέσος αγοραστής να πουλήσει νεφρό ή να βάλει υποθήκη το πατρικό
Για όσους ήταν ακόμη νέοι, αυτό ήταν το όνειρο. Προσθιοκίνητο, συνήθως τρίθυρο, με το απαραίητο body kit που το έκανε να ξεχωρίζει και οικονομίες που μαζεύονταν καρτερικά στην άκρη.
Τα ’80s χωρίς applications
Ήταν μία χρυσή εποχή. Απαλλαγμένη από πιέσεις, διοξείδια, δαιδαλώδεις ντιρεκτίβες και άπειρα ηλεκτρονικά. Βασικά, ήταν μία άλλη εποχή.
Τόσο διαφορετική που αρκούσαν λίγα περισσότερα από 100 «άλογα» για να αισθανθείς οδηγικά γεμάτος. Εκτός αν σημάδευες κανένα πεζοδρόμιο στην άγουρη προσπάθειά σου να τιθασεύσεις το, ιδιαίτερο για την εποχή, αγαπημένο σου hothatch.
Ποιο ESP, είπες; Δεν υπήρχε ούταν καν ως αρκτικόλεξο.
Τη δεκαετία εκείνη πολλοί πειραματίστηκαν με την ιδέα ενός πρωτόγνωρα δυνατού FWD. Κάποιοι εξελίχθηκαν. Κάποιοι έμειναν με μερικά ημιαξόνια λιγότερα. Και, δυστυχώς, κάποιοι «έφυγαν» νωρίς απ’ τις κατηγορηθείσες «σκοτώστρες».
Σε κάθε περίπτωση, σκεφτήκαμε να αποδώσουμε ένα μικρό φόρο τιμής στα hothatch που κάποτε αγαπήσαμε. Αλλά ας τα πάρουμε με τη σειρά. Ακόμα και αλφαβητική
Citroën Visa GTi
Αλήθεια, πόσοι θυμούνται την ειδική αυτή έκδοση του Visa; Ελάχιστα ταξινομήθηκαν, ακόμη λιγότεροι είχαν την τύχη να οδηγήσουν την 5θυρη απόπειρα της Citroën να προτείνει κάτι διαφορετικό. Μπορεί και άσχημο.
Αλλά έχοντας κοινό κινητήρα μ’ αυτόν του υπερεπιτυχημένου Peugeot 205 GTi, τον 1,600άρη με τους 105/115 ίππους, το Visa GTi είχε νεύρο και κρυμμένο τσαγανό.
Για την ιστορία, κάπου τότε, στα μέσα της δεκαετίας του ’80, κυκλοφορούσε ένα τέτοιο στα νότια προάστια της Αθήνας. Λευκό, με τις χαρακτηριστικές κόκκινες και μπλε γραμμές. Ακούει κανείς;
Citroën BX GTi 16v
Ναι, ξανά ένα Citroën για τον Πραγματικό Οδηγό. Η εποχή της συνεργασίας με τη Peugeot είχε περισσότερες ελευθερίες σε σχέση με τα αυστηρές γραμμές τού σήμερα και το BX GTi ήταν η άλλη εκδοχή του υπέροχου Peugeot 405 Mi16.
Κοινό μοτέρ ο νέος 1.9 lt, με τους 160 ίπππους και τον κωδικό XU9J4. Μάλιστα, το BX GTi 16v ήταν το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που διέθετε 16 βαλβίδες.
Με επιτάχυνση από 0-100 σε 7,4 δ/λ και τελική 219 χλμ/ώρα, το εκκεντρικό σχεδιαστικά BX ήταν απροσδόκητα γρήγορο.
Σε αντίθεση με το «αδελφό»-Peugeot που είχε κλασικά ατσάλινα ελατήρια, το αμάξωμα (διά χειρός του Μεγάλου Marcello Gandini) διέθετε υδροπνευματική ανάρτηση. Δύσκολο σε συνθήκες αποσταθεροποίησης. Αλλά ιδιαίτερο.
Daihatsu Charade GTti
Πολύ πριν τα σύγχρονα 3κύλινδρα γίνουν μόδα, το Charade είχε χαράξει το δρόμο τού less is more. Μαζί ήταν ένα απ΄τα πιο υστερικά 1,000άρια που είδε ποτέ αυτή η καημένη η άσφαλτος.
Το όμορφα σχεδιασμένο Daihatsu, με τους φαρδείς θόλους, τις πλαϊνές «ποδιές» και τη νέα σχεδιαστική γραμμή της σχεδόν κάθετης 3ης πόρτας, έγραψε τη δική του μανιώδη παράγραφο των hothatch, στα τέλη της δεκαετίας του ’80.
Το Charade GTti κέρδισε με τη μία τους τίτλους εξωφύλλων. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που απέδιδε 105 ίππους ανά λίτρο και το ταχύτερο 1,000άρι που είχε βγει ever.
Με μόλις 900 κιλά και 0-100 σε 7,7 δ/λ; Πύραυλος τσέπης.
Η διαχείριση της ισχύος δεν είχε τη γραμμικότητα των Γάλλων. Ήθελε ευαίσθητο δεξί πόδι, γρήγορο δεξί χέρι για τις αλλαγές και καλό σκανάρισμα του δρόμου για να προλάβεις την hysteria ypostrofa εν τη γενέσει της. Όμως, αν ήξερες να το χειριστείς, άφηνες στο πέρασμά σου στόματα ανοιχτά
Ωραίο και με θράσος. Αν δεν μας απατά η μνήμη μας, σε κόκκινο, λευκό και μαύρο. Μαύρο πρόβατο. Η Daihatsu στα καλά της. Μην κοιτάτε τώρα που έχει χαθεί κάτω από τη σκιά της «μαμάς»-Toyota.
Fiat Uno Turbo i.e.
Και ξαφνικά τον Απρίλιο του 1985 ο κόσμος των hothatch ερωτεύθηκε την ιταλική κουζίνα. Σόρι, τα Fiat Uno Turbo i.e. των 105 ίππων. Και το βρωμόγκαζο που κυκλοφορούσε ανάμεσά μας.
Η Fiat μόλις είχε εκμεταλλευτεί την αλλαγή νομοθεσίας στην Ιταλία που επέτρεπε και σε αυτοκίνητα των 1,3 λίτρων τα αυξημένα όρια ταχύτητας και μπόλιασε τον κόσμο με το καλύτερο ιταλικό εξαγώγιμο προϊόν μετά τα ζυμαρικά.
Δισκόφρενα παντού, πλήρης πίνακας οργάνων, «γρατζούνισμα» του επιλογέα στις fucking fast αλλαγές (βελτιώθηκε μεταγενέστερα) και ωραία, διακριτική σχεδίαση. Ηγέτης εποχής
Fiat Strada Abarth 130TC
Η ανανέωση του Ritmo ήταν αισθητά καλύτερη. Βασιζόταν, όπως και ο προκάτοχός του (125TC), στο δίλιτρο, ατμοσφαιρικό μοτέρ που πλέον απέδιδε -ναι, σωστά μαντέψατε- 130 ίππους.
Ήταν η εποχή που τα πράγματα ήταν ξεκάθαρα: το βαφτιστικό δήλωνε κάτι. Όχι τώρα που πρέπει να δεις τα specs για να καταλάβεις για ποια έκδοση μιλάμε.
Tο 130TC παρότι ήταν 70 κιλά ελαφρύτερο κατάφερνε να έχει λιγότερο θόρυβο. Ωστόσο ήταν το μόνο hot hatch των ’80s που είχε ακόμη καρμπιρατέρ και όχι ψεκασμό.
Χάρη στο πολύ «κοντό» 5άρι κιβώτιο της γερμανικής ZF, το Ritmo κατάφερνε να είναι πιο γρήγορο από μία σεβαστή μερίδα του ανταγωνισμού, όπως τα Ford Escort XR3i, MG Maestro και Opel Astra
Ανάμεσα, όμως, στο Ritmo και το Uno, ο κανιβαλλισμός ήταν αναπόφευκτα εις βάρος του. Περίεργο αισθητικά και πιο old school σε σχέση με τη νέα γενιά που ερχόταν με φόρα. Είχε χαρακτήρα.
Ford Fiesta XR2
Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η Ford απέφευγε να παρουσιάζει hothatch εκδόσεις σε μικρού μεγέθους αμαξώματα. Θεωρούσε πως κάτι τέτοιο θα επηρέαζε τις πωλήσεις του μεγαλύτερου και ακριβότερου Escort.
Βέβαια, ήδη απ΄την πρώτη γενιά του Fiesta, ο κωδικός XR2 είχε κάνει την εμφάνισή του. Ήταν το αρχικό πείραμα της Ford για το πώς θα κινούνταν στην πορεία με τέτοιου είδους αμαξώματα.
Το πρώτο XR2 είχε τον όχι ιδιαίτερα δυνατό 1.6 κινητήρα. Όμως οι σχεδιαστές είχαν φροντίσει για το αισθητικόν του πράγματος και το πακέτο ήταν ωραίο, διαχρονικό και πετυχημένο
Ήταν ό,τι έπρεπε για να πεισθούν τα αφεντικά να δρομολογήσουν το Fiesta XR2 στην αμέσως επόμενη, δεύτερη γενιά. Ήταν αυτή που αντιμετώπισε τις ορδές των hothatch.
Με κινητήρα από το μεγαλύτερο XR3, 5άρι κιβώτιο αλλά και άφθονα «πειραγμένα» από τη βρετανική Turbo Technics.
Η τελευταία έκανε τόσο καλή δουλειά που ανέβαζε εγγυημένα την απόδοση στους 125 ίππους και ανάγκασε την ίδια τη Ford να δεχτεί τις επεμβάσεις χωρίς απώλεια της εργοστασιακής εγγύησης.
Honda Civic 1.6i-VTi
Όταν οι άλλοι λαχάνιαζαν, το VTi ξυπνούσε. Κινητήρας-κόσμημα που αρκούσε μια γρήγορη βόλτα για να φωνάξεις «Μόνο Honda, ρε».
Το σύστημα μεταβολής χρονισμού των βαλβίδων ήταν ο καρπός της τεχνογνωσίας της Honda. Ήρθε και έδειξε το δρόμο στο πώς μεταφέρεις τη σχεδόν μοτοσικλετίστικη λύσσα σε ένα αυτοκίνητο της διπλανής πόρτας.
Μα 160 ίπποι σε προσθιοκίνητο; Πρωτόγνωρα πράγματα, ακόμα κι αν μπαίνει σχεδόν καταχρηστικά το VTi στη λίστα αφού παρουσιάστηκε με το που έσκασαν τα ’90s
Η κόντρα με τους καλύτερους ευρωπαίους είχε ήδη αρχίσει. Το Civic ναι μεν υστερούσε στο πώς διαχειριζόταν την ισχύ στην τυπικά ολισθηρή ελληνική άσφαλτο αλλά είχε αυτό το διαβολεμένο μοτέρ που σε έκανε να το αγαπήσεις.
Lancia Delta HF
Η ιστορία που αρχίζει από το ελληνικό αλφάβητο, και δη από το «δέλτα», είναι από μόνη της ένα κομβικό σημείο στην εξέλιξη των hothatch.
Η κυρία που εμφανίστηκε τον Οκτώβριο του ’85 ήταν η προσθιοκίνητη πρόδρομος των εξελίξεων στο εσωτερικό της μάρκας.
Λίγο μεταγενέστερα παρουσιάστηκε η HF Integrale που, μάλλον φυσιολογικά, πήρε όλους τους προβολείς με το μέρος της.
Όμως η HF (αρκτικόλεξο που προερχόταν από το ”High Fidelity”) έλαμπε απ’ το μηχανολογικό βάθος της εταιρείας.
Κινητήρας υπερτροφοδοτούμενος 1,6 λίτρων, ψυγείο λαδιού, ανάφλεξη της Marelli, 5άρι κιβώτιο της ZF, ενισχυμένη ανάρτηση, άψογη οδική συμπεριφορά και επενδύσεις από τη Zegna. Το άξιο 5θυρο hothatch που έδωσε τη βάση για τη γνωστή συνέχεια της Delta σε δρόμο και ειδικές διαδρομές
Τα υπόλοιπα ανήκουν στην ιστορία και είναι να απορείς πώς κατάφεραν οι Ιταλοί να «σκοτώσουν» μία τέτοια μπράντα και να καταλήξουν σήμερα στα αζήτητα με μία παλαιολιθική Ypsilon.
MG Metro Turbo
Η διαφημιστική καμπάνια για το MG Metro ήταν περισσότερο αισιόδοξη των αναλογιών: «Το βρετανικό αυτοκίνητο που θα νικήσει τον κόσμο», έγραφε με δόσεις μετριοφροσύνης.
Μιλάμε για το απλό Metro. Φαντάσου λοιπόν τι έπρεπε να περιμένει ο κόσμος για το τουρμπισμένο τέκνο.
Η όχι και τόσο ανθηρής MG υποσχόταν συνεργασία με τη Lotus στο στήσιμο και επιδόσεις από 0-100 σε 9,0 δ/λ. Η Lotus έκανε ό,τι μπορούσε (αναλόγως του budget που της δόθηκε…) αλλά η βάση είχε τα όριά της.
Περίεργη θέση οδήγησης, σχεδόν οριζόντια τοποθετημένα τιμόνι και μάλλον μονοδιάστατη συμπεριφορά ήταν μέρος του υπάρχοντος DNA.
Παρόλα αυτά το Metro Turbo έκανε τη φιλότιμη προσπάθεια να αρμέξει τον 1,275 κ.εκ. A-Series κινητήρα, να βάλει πιασάρικες κόκκινες ζώνες και να επιταχύνει τουλάχιστον σβέλτα. Για κάποιους πιστούς αρκούσαν
Όμως οι περισσότεροι παραδοσιακοί Βρετανοί δεν είδαν και με πολύ καλό μάτι το σήμα της MG στη μάσκα ενός Metro. Οπότε κάπως έτσι έμεινε η διαφημιστική ατάκα ως το προϊόν του πιο αμετροεπή κειμενογράφου στην ιστορία.
Peugeot 205 GTi
Για πολλούς, το συνολικά καλύτερο προσθιοκίνητο Peugeot των τελευταίων δεκαετιών. Διαχρονική σχεδίαση που «στέκεται» ακόμη και σήμερα, σασί-ξυράφι και σημείο αναφοράς της μπροστινής κίνησης.
Η επικοινωνία της κρεμαγιέρας του -μικρού σε μέγεθος αλλά τεράστιου σε σημασία- 205 GTi ανήκει στο οδηγικό Hall of Fame
Προσθέστε το άμεσο, συμμετοχικό σασί, τους ζωντανούς κινητήρες (XU5J για τον 1.6 και XU9JA για τον 1.9, με απόδοση 105 και 120 ίππων, αντίστοιχα) και άφθονες πρώτες θέσεις σε συγκριτικά τεστ της εποχής και έχετε ένα εμβληματικό FWD.
Ακόμη και σήμερα, 36 χρόνια μετά το λανσάρισμά του, ένα καλοσυντηρημένο 205 GTi κοστίζει όσο ένα σύγχρονο hothatch. Κάτι θα σημαίνει αυτό.
Renault 5 GT Turbo
To 5 GΤ Turbo είχε όλα τα σωστά συστατικά. Πολύ γρήγορο (0-100 κμ/η σε 8,6 δ/λ), λίγα κυβικά (μόλις 1.4lt), απίστευτη αποτελεσματικότητα ακόμα και σε αγωνιστικό περιβάλλον, δυνατά φρένα (δίσκοι παντού με τους μπροστά αεριζόμενους) και ένα εσωτερικό με οδηγοκεντρικό χαρακτήρα.
Το 5άρι ήταν ευέλικτο και στριφτερό. Ίσως όχι και τόσο συμμετοχικό στον πίσω άξονα, αλλά κουβαλούσε μόνο 853 kg. Ήταν όσα χρειάζονταν οι 120 ίπποι για να πηγαίνει «σφαίρα».
Ντρόπιαζες για πλάκα οδηγούς γερμανικών και ιταλικών σεντάν – εννοείται μακράν δυνατότερων.
Ναι, ήταν πιο γρήγορο κι απ´τη νέμεσή του, το Peugeot 205 GTi. Τουλάχιστον το 1.600άρι. Ίσως σε απόλυτες επιδόσεις κι απ´ το 1.900άρι, το «καλό»
Στο ταμπλό, με το χαρακτηριστικό γείσο, το μάτι έπεφτε στις πορτοκαλί βελόνες και το όργανο με την πίεση του τούρμπο. Κάθισμα αναπαυτικό και ταυτόχρονα με έντονη πλευρική στήριξη. Η Renault είχε αφήσει της πίσω τα φουτουριστικά και πανέμορφα του προγόνου του, του 5 Alpine, για μια πιο συμβατική σχεδίαση. Στην πράξη όμως ήταν κι αυτά θαυμάσια για να στηρίζεις το κορμί σου.
Το 5 GT Turbo κατάφερε να γίνει cult. Και δικαίως.
Renault 11 Turbo
O ίδιος κινητήρας των 1.4 λίτρων και 115 ίππων που βρισκόταν κάτω απ΄το καπό του 5 GT φιλοξενούνταν και στο 11 Turbo.
Ωραίο αυτοκίνητο, πιο ολοκληρωμένο χωροταξικά και προοδευτικό στο σπάσιμο της πρόσφυσης. Όμως η δόξα της ιστορίας καταγράφτηκε προς το «μικρό» της οικογένειας.
Σχεδιαστικά, ειδικά πίσω, ήταν μάλλον εκκεντρικό.
Με αντικειμενικά κριτήρια, το 11 Turbo είχε σοβαρές περγαμηνές απ΄την επιτυχία του στο Group A του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ραλί ενώ στην πολιτική έκδοση ήταν και ιδιαίτερα άνετο. Για hothatch, ε;
Παρόλα αυτά το κοινό αυτής της κατηγορίας φαίνεται να μην του έδωσε και πολλή σημασία. Προτίμησε το VW Golf GTi. Μπορεί και το Escort XR3.
Suzuki Swift GTi
Η είσοδος της έντιμης και αξιόπιστης Suzuki στα «χωράφια» των hothatch έγινε με το πρώτης γενιάς Swift GTi. Οι περισσότεροι στις ευρωπαϊκές αγορές μάλλον το αγνόησαν.
Η Suzuki αξιοποιώντας τις γνώσεις της απ΄τους δύο τροχούς, τζόγαρε εκεί που έπρεπε. Με έναν κινητήρα 1.3 λίτρων, 16 βαλβίδες, 2 εκκεντροφόρους επί κεφαλής και 0-100 σε λιγότερα από 9 δ/λ, επένδυε στη μηχανολογική αξία. Περισσότερο απ΄όσο ασχολούνταν με τη σχεδίαση
Το Mk1 δεν κατάφερνε να ανταγωνιστεί την αφρόκρεμα των hothatch της δεκαετίας ως σασί. Όμως, υπήρξε μεγάλη βελτίωση στη συνέχεια, με το Mk2 και την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση – στοιχείο ακριβοθώρητο σε αυτοκίνητα της κατηγορίας.
Τα Swift GTi διέπρεψαν σε αγώνες, αναβάσεις και στριφτερές διαδρομές. Το μοτέρ ήταν πάντα «εκεί». Απλώς, μερικές φορές έπρεπε να βρεθεί ο «χεράς» της υπόθεσης. Μικρό στο μάτι αλλά δυνατό γκάζι στην πράξη.
Toyota Corolla GT-i 16
Ο άσπαστος 4A-GE κινητήρας των 125 ίππων ήταν, για μια ακόμα φορά, το ιαπωνικό ισχυρό «χαρτί».
Μοτέρ που στρόφαρε αγόγγυστα μέχρι τον κόφτη, γρήγορος επιλογέας που τον «πέταγες» από σχέση σε σχέση και μάλλον περισσότερο απ΄όσο χρειαζόταν ευαίσθητο πίσω μέρος στις μεταφορές βάρους
Το ίδιο μοτέρ βρισκόταν στο θρυλικό AE86 που αναμενόμενα έμεινε στη μνήμη μας αλλά εδώ μιλάμε για προσθιοκίνητα hothatch.
Αν δείτε ακόμη να κυκλοφορεί κάποια 16βάλβιδη Corolla που έχει γράψει μερικές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν θα ‘ναι έκπληξη. Made in Japan GT-i.
VW Golf GTi
Αμαξάρα της εποχής. Οι δοκιμές των περιοδικών έγραφαν διθυράμβους για το Mk2 και είχαν δίκιο. Το GTi ήταν γεροδεμένο, αποτελεσματικό και γρήγορο.
Το 16βάλβιδο «γάζωνε», το σασί ήταν προβλέψιμο χωρίς απότομες αντιδράσεις και η καμπίνα δεν είχε τις γαλλικές ευαισθησίες συναρμολόγησης.
Το Golf διέθετε αυτή την άψογη απορροφητικότητα, το ”suppleness” που λένε και οι Aγγλούρες. Το στοιχείο που κάνει πιο εύπλαστες τις ανωμαλίες και σε αφήνει να σημαδεύεις χωρίς να αγχώνεσαι για το οδόστρωμα
Το Golf GTi εγκαινίασε το gran turismo injection του οδηγού της διπλανής πόρτας.
Δεν ήταν το bungee-jumping στην αδρεναλίνη, αλλά η ώριμη σχέση για όσους ήθελαν να πηγαίνουν πολύ, αλλά πραγματικά πολύ γρήγορα, μέσα σε ένα κόκπιτ που απέπνεε ποιότητα και ηρεμία. Παρεμπιπτόντως, τα δύο τελευταία στοιχεία δεν πολυκυκλοφορούσαν στα ’80s…
Photo: media press
Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.
