Μπρουτάλ. Οδηγώντας τη Lamborghini Murcielago LP640

Post date:

Author:

Category:

Απόκοσμη, παλαιάς κοπής, με ελάχιστα ηλεκτρονικά και 640 ίππους. Αυτή ήταν η εμπειρία, κάποτε στην Ιταλία. Και πού να δεις. Έχοντας τον θρυλικό αρχιδοκιμαστή της Lamborghini, Valentino Balboni, στο δεξί κάθισμα. Καλύτερα δεν γίνεται

Ήταν εκείνο το μαγικό. Η ευκαιρία να οδηγήσεις το αυτοκίνητο που έκανε τις Ferrari να μοιάζουν ντελικάτες. Σε ένα ταξίδι στη χώρα της Lambo, στα χρόνια του ελληνικού Top Gear.

Lamborghini Murcielago LP640_balboni

Θα μπορούσες να το πεις και προφητικό. Βλέπεις, το 90% των αγοραστών της Lamborghini ήδη επέλεγαν τα αυτοκίνητά τους χωρίς την κλασική μεταλλική χτένα στο κιβώτιο. Τα θέλουν ημιαυτόματα και τους νιώθω. Εκεί πάει το πράγμα. Το κιβώτιο της LP (σε αντίθεση με αυτό της Superleggera) έχει φτιαχτεί σε συνεργασία με τη γερμανική ZF αλλά ξεκίνησε σαν χειροκίνητο 6άρι και στη συνέχεια έγινε η μετατροπή του σε ημιαυτόματο με paddles. 

Έλα όμως που η Murciélago αλλά και η Miura, η Countach, η Diablo και όποιο άλλο εξωτικό πουλί του Παραδείσου έχει βγει από τα καλούπια της Sant’ Agata (έτσι λέγεται η προστάτιδα «αγία» που έδωσε το όνομά της στην περιοχή και η σωστή προφορά είναι «Σαντ’ άγκατα») οφείλουν την ύπαρξή τους σε ένα συμπλέκτη. Σε έναν προβληματικό συμπλέκτη.

Ήταν τότε που ο Φερούτσιο Λαμποργκίνι, πλούσιος βιομήχανος της περιοχής, κατασκευαστής τρακτέρ και συστημάτων θέρμανσης είχε την ευτυχή ατυχία να είναι ιδιοκτήτης μιας Ferrari. Ατυχία, γιατί του την είχε «σπάσει» το αμπραγιάζ που δεν κούμπωνε σωστά

Και ευτυχία, γιατί ήταν η ιδανική αφορμή για να γράψει τη δική του, χρυσή ιστορία. Βλέπετε, στη Modena τον υποδέχτηκε ο ίδιος ο Ένζο ο οποίος μόλις άκουσε το πρόβλημα, είπε στον Φερούτσιο πως θα ήταν καλύτερα να φύγει γιατί «εσύ το μόνο που ξέρεις είναι τα τρακτέρ και δεν είσαι σε θέση να κρίνεις μια Ferrari».

Φερούτσιο Λαμποργκίνι-4drivers

Φερούτσιο Λαμποργκίνι-4drivers

 Ο Φερούτσιο, ένας άνθρωπος γεννημένος μέσα στη φτώχεια και την αγροτιά της «καταθλιμμένης» Sant’ Agata (έτσι λεγόταν μετά τον πόλεμο η περιοχή καθώς η ανεργία και η ανέχεια είχε πλακώσει τους ανθρώπους), ένας λαϊκός τύπος που καλά-καλά δεν μιλούσε σωστά ιταλικά, κλώτσησε την πόρτα της 250 GT και έφυγε βρίζοντας αποφασισμένος να φτιάξει τη δική του αντι-Ferrari. Και την έφτιαξε

Και αναρωτιέμαι, ποιος έχει περισσότερο γκάζι; Ο Φερούτσιο ή η LP; Στο διπλανό κάθισμα -ένα δερμάτινο μπάκετ που με ρουφά μέσα του και με κάτι καπιτονέ ραφές που θυμίζουν disco inferno βγαλμένη από τα ’70s- βρίσκεται ένας χαμηλών τόνων κύριος που τον προσέλαβε ο ίδιος ο Φερούτσιο.

Έχει οδηγήσει -και μάλιστα εξαιρετικά γρήγορα- κάθε Lamborghini που μπορεί να βάλει ο νους σας, προ-παραγωγής, τελειωμένες, στα σπάργανα, μισο-τελειωμένες προσπάθειες, ό,τι κινείται με σήμα τον ταύρο. Αλλά και τον ανταγωνισμό. Τα Φεραρόνια, τα Πορσικά, το Pagani για να έχει μια ιδέα τού πόσα απίδια πιάνει ο σάκος.

Σε μια πρόχειρη αναζήτηση του ονόματός του στο Google, o Valentino Balboni συναντάται 330.000 φορές. Σκέτος lambo sapiens. Είναι ο άνθρωπος που επί τέσσερις δεκαετίες έχει τον τίτλο του chief test driver της εταιρείας, που έχει πιάσει αναρίθμητες φορές τον ταύρο από τα κέρατα και που όπως μου λέει είναι πλέον εξημερωμένος.

Επί του τελευταίου, διατηρώ τις αμφιβολίες μου γιατί το τέρας σού επιβάλλει με το που το βλέπεις μια λέξη: Σεβασμός. Επίσης, ο δρόμος ακόμα είναι μισο-βρεγμένος, η LP αποδίδει 640 ίππους και βέβαια εδώ δεν έχουμε ένα ζώο που το αρμέγεις με το καλημέρα (βλ. το οδηγείς «στο όριο»).

Lamborghini Murcielago_4drivers

Lamborghini Murcielago_4drivers 

Lamborghini Murcielago_4drivers 

Lamborghini Murcielago_4drivers

Lamborghini Murcielago_4drivers 

Lamborghini Murcielago_4drivers

 H LP640 είναι το αρρενωπό, κτηνώδες allien που δεν παζαρεύει τις προθέσεις του. Σέρνεται στο έδαφος, πιάνει μια λωρίδα για πάρτη του, οι καθρέφτες απέχουν σχεδόν σαράντα πόντους από το αμάξωμα και ξυρίζουν τα χόρτα, έχει γωνίες που κάνουν μια 599 GTB να δείχνει σαν εξευγενισμένη πριμαντόνα, αεραγωγούς που μπορεί να φωλιάσει μια ολόκληρη αγέλη πτηνών. Η LP 640 είναι ίσως το τελευταίο κλασικό ιταλικό megasupercar με δόσεις παλιάς σχολής που ανδρώθηκε στο δόγμα του big, bad and loud

Η φιλοσοφία της δεν απέχει αισθητά από αυτήν της Diablo δείχνοντας, αν θέλετε, περισσότερο εξέλιξη αυτής και λιγότερο ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί.

Είναι 90% Lamborghini και 10% Audi (ως γνωστόν, η πρώτη από το 1998 ανήκει στο γερμανικό portofolio). Έχει ατσάλινο πλαίσιο και όχι αλουμινένιο (άρα δέχεσαι περισσότερο τις τάσεις του οδοστρώματος καθώς, συγκριτικά, η Superleggera δεν κάνει καθόλου flex), δεν έχει ηλεκτρονικές αναρτήσεις, ούτε κρεμαγιέρα που η υποβοήθησή της αλλάζει με την ταχύτητα, το αργό τιμόνι της (3,6 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη) απαιτεί μυϊκή προσπάθεια στα επιτόπου (συγκριτικά αφρός αυτό της Gallardo), δεν έχει ESP αλλά μόνο traction, δεν το παίζει φιλικά προσκείμενη, ενώ η λέξη διακριτικότητα είναι για gay καταστάσεις.

Εδώ τα μαρσπιέ γράφουν «men’s only». Δεν είναι φαλλοκρατικό αυτό. Είναι η αλήθεια. Βρίσκομαι στην πύλη του εργοστασίου και ρουφάω την τελετουργία.

Σηκώνεις την πόρτα προς τα πάνω, σκύβεις τον κορμό σου, αφήνεις το δεξί σου πόδι να γλιστρήσει στα πεντάλ προσέχοντας μη φας το κεφάλι σου στη cyber πόρτα και εισέρχεσαι στα αυτοκινητικά άγια των αγίων.

Μπήκες σε ένα κόκπιτ που σου επιβάλλει τους δικούς του νόμους. Δεν έχεις πολύ χώρο για τα πόδια; Βολέψου. Παρατήρησες ότι τα καθίσματα δεν κοιτάνε ευθεία αλλά είναι κεκλιμένα προς τα μέσα;

Ναι, δεν υπάρχει άλλο αυτοκίνητο στον κόσμο που να είναι έτσι αλλά όπως στενεύει το σασί προς τα εμπρός δεν γινόταν αλλιώς. Θα το συνηθίσεις. Πού είναι η ζώνη; Για κοίτα στο κέντρο κάτω από το κρύσταλλο του κινητήρα και θα τη βρεις. Το τούνελ της κονσόλας σού δημιουργεί μια απόσταση από το διπλανό σου; Μακριά και αγαπημένοι.

Δεν βλέπεις τίποτα πλαγίως και προς τα πίσω; Μένει μόνο η χαραμάδα του V12. Mama Mia, αυτό το αυτοκίνητο έχει ψυχή (που θα ’λεγε και ο Ν. Δήμου), προσωπικότητα κανονική

Τo χειρόφρενο επίσης είναι αριστερά, πολύ άβολο αφού σχεδόν θέλει να το κατεβάσεις με δύναμη στο πάτωμα (αλλιώς ακόμα και αν έχει κατέβει το σχετικό λαμπάκι παραμένει ανοιχτό) και εφάπτεται με το κάθισμα.

Όπως μου λέει ο Valentino, είναι καλύτερα στο μπες-βγες να είναι κατεβασμένο γιατί περιορίζει ακόμα περισσότερο την ελευθερία κινήσεων. Βάζω δύναμη, κατεβάζω την πόρτα-γκιλοτίνα. Γκουπ.

Γυρνώ το κλειδί -ένα ξενέρωτο, εκτός τόπου και χρόνου κλειδί- και ο ήχος του V12 δίνει το στίγμα. Στο ρελαντί δεν ακούγεται τόσο οξύς όσο ο V10 της Superleggera -πόσω μάλλον όσο οι 8κύλινδροι από το Maranello- αλλά είναι ένας δεινοσαυρικός ήχος. Βαρύς, ζωώδης, χωρίς άγχος απόδειξης.

Ξέρεις, άλλωστε, ότι σε σχέση με την απλή Murciélago (sic) ο κλασικός V κινητήρας με την περιεχόμενη γωνία των 60 μοιρών ανέβασε τη χωρητικότητα του στα 6,5 λίτρα (από τα 6,2), πρόσθεσε στο ιπποφορβείο του 60 άλογα, το διαφορικό και τα άλλα μέρη της μετάδοσης ενισχύθηκαν, τα ελατήρια και οι αντιστρεπτικές επίσης, ενώ οι τροχοί -σκέτο ποίημα η σχεδίασή τους- παρέμειναν στην επίσης κλασική διάσταση των 18 ιντσών.

Όπως μου λέει ο Valentino, είναι η αγαπημένη του διάσταση γιατί υπάρχει περισσότερη γόμα στο προφίλ για καλύτερη ενδοτικότητα και ταυτόχρονα όσο grip χρειάζονται τέτοια υπερ-αυτοκίνητα. Μια ενδιαφέρουσα επίσης λεπτομέρεια είναι ότι η σχεδίαση της ζάντας επιτρέπει την τοποθέτηση των μεγάλων (380 mm x 36 mm) κεραμικών φρένων που εξελίχθηκαν από την Brembo.

Τα φρένα όπως φάνηκε και στη συνέχεια στη μισο-στεγνή άσφαλτο της Emiglia Romana προσφέρουν απίστευτη επιβράδυνση, αναλυτικό πεντάλ όσον αφορά τα όρια λειτουργίας του ABS και δεν απαιτούν ιδιαίτερη πίεση.

Στη Superleggera δεν ήταν ωστόσο δυνατόν να γίνει το ίδιο και αφού δοκίμασαν διάφορες λύσεις (μέχρι και να «φάνε» εσωτερικά τον τροχό ώστε να κερδίσουν μερικά χιλιοστά μπας και χωρέσουν τα κεραμικά ταψιά) επέλεξαν τις 19 ίντσες οι οποίες συνεργάζονται και με τη διαφορετική ρύθμιση του αυτοκινήτου. Όπως και να ’χει, το μόνο που δεν σου λείπει από την LP είναι η πρόσφυση.

Lamborghini Murcielago_4drivers 

Lamborghini Murcielago_4drivers 

Lamborghini Murcielago_4drivers 

Lamborghini Murcielago_4drivers

Lamborghini Murcielago_4drivers

Με τόσο ηγεμονικό όγκο στο κέντρο του αμαξώματος, με μια διάσταση ελαστικών που ξεχειλίζει (245/35 R18 μπροστά και 335/30 R18 πίσω) και με τη χαρακτηριστική για τα μοντέλα της Lambo τετρακίνηση, το κτήνος έχει ένα βαρύ, στέρεο πάτημα

Σε αυτό συμβάλλει ότι σε επίπεδο super sport πρόκειται για τη μόνη εταιρεία που πιστεύει -από ό,τι φαίνεται ανεπιστρεπτί- στη μετάδοση της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς. Θα ήταν μάλλον άδικο να πιστέψει κανείς πως αυτό είναι ένα μηχανολογικό καπέλωμα από το group της VW που ως γνωστόν την έχει ψωμοτύρι στα κορυφαία μοντέλα της (βλ. από Audi R8 και Bentley μέχρι Veyron).

Οι Ιταλιάνοι ήδη από τα χρόνια της Diablo VT (τα αρχικά σήμαιναν viscous traction) είχαν εξελίξει το δικό τους viscous coupling – και μάλιστα in house χωρίς να το ψωνίζουν έτοιμο από εξωτερικό προμηθευτή, πιστεύουν σε αυτό, νιώθουν πως με το γιγαντισμό της ιπποδύναμης τα αυτοκίνητά τους είναι πιο φιλικά και ευκολοδήγητα ενώ το σύστημα διατηρεί τα πισωκίνητα χαρακτηριστικά του (όπως, για παράδειγμα, στις τρέχουσες Carrera 4) μεταφέροντας μόνο περιορισμένο ποσοστό της ροπής μπροστά.

Η LP δεν έχει σκοτώσει τη χαρά της ολίσθησης, οπότε, αν θες να πάρεις ελευθερίες, πρέπει να βγάλεις το traction και να σεβαστείς τη μάζα καθότι ο έλεγχος δεν είναι και το πιο εύκολο πράγμα στον κόσμο, τουλάχιστον σε επίπεδο δρόμου. Θα μου πεις, τι λες τώρα; Ποια ολίσθηση και πράσινα άλογα εδώ που βγήκαμε…

Ο Valentino είχε όλη την καλή διάθεση να μας πάει σε ένα καλό, ανοιχτό κομμάτι για φωτογράφιση, αλλά κάνει λάθος και βρισκόμαστε σε κάτι πλακόστρωτα. Δίνουμε χαρά στα πιτσιρίκια που τρέχουν έξαλλα, αλλά αυτό είναι διαστροφή.

Ο πλοηγός μου έχει φρικάρει με την γκέλα, ακούω κάτι «merda», κάτι «putana» και ευτυχώς που η Murciélago έχει ένα κουμπί που σηκώνει υδραυλικά την μπροστινή ανάρτηση για να μην ξηλώσει τα πανάκριβα σαγόνια της στα καλντερίμια. Η LP είναι περισσότερο δυσκίνητη λόγω ορατότητας και λιγότερο λόγω χαρακτήρα

Μπορείς να βάλεις το κιβώτιο στη θέση auto και να έχεις τουλάχιστον ένα άγχος λιγότερο, να κινηθείς αργά πίσω από την κυκλοφορία, να πιάσεις μελωδία με ξερογκαζιές στα φανάρια (ξέρω, δεν είναι οικολογικά ορθό να πετάς γκαζιά και μπουκέτα από CO2 αλλά είναι δύσκολο να αντισταθείς) και να αρχίσεις να περιεργάζεσαι ασήμαντες, ταπεινές λεπτομέρειες του τύπου «για να πιάσω τα πλαστικά».

Ιερόσυλα πράγματα, δηλαδή, αλλά τι να κάνεις, οφείλουμε να καταγράψουμε το after market ηχοσύστημα της Kenwood που θυμίζει φτηνή γιαπωνεζίλα ή κάποιους μικρο-τριγμούς καθώς τα 1.655 κιλά και η σχετικά προηγούμενης γενιάς δομή του αυτοκινήτου τους επιτρέπουν να ταράξουν τη μυσταγωγία.

Ο Valentino ομολογεί ότι το αυτοκίνητο είναι της δικής του, παλιάς σχολής (σήμερα είναι 58 ετών) και η Superleggera στο επιτείνει αυτό καθώς όχι μόνο είναι πιο ευέλικτη και πιο γρήγορη στο Nuerburgring αλλά σου μεταφέρει την αίσθηση ενός αυτοκινήτου που δεν βασίζεται σε κάτι προηγούμενο.

Δεν τρελαθήκαμε, απλώς σημειώνουμε για να έχετε μια εικόνα του πόσο ψηλά έχει ανεβεί το επίπεδο ακόμα και στις υπερ-κατασκευές που στοιχειώνουν τα όνειρα μας. Η LP από την άλλη θέλει περισσότερο φυσικό ταλέντο για να οδηγηθεί υπό πίεση 

Το τιμόνι της είναι πιο μεστό, συγκεντρώνεσαι για να διαγράψεις την τροχιά, δεν σημαδεύεις ενστικτωδώς όπως συμβαίνει με τη μικρή, το μπροστινό της διαβάζει με μεγαλύτερη ανάλυση το ανάγλυφο του δρόμου και αυτό σε κάποιες περιπτώσεις αγχώνει περισσότερο

Και για να μην ξεχνιόμαστε… φοράει έναν κινητήρα champions league που μπορεί να είναι ιδιαίτερα γραμμικός βοηθώντας σε να ξεδιπλώσεις από τις χαμηλές στροφές τα αποθέματά του αλλά μετά τις 5.500 σ.α.λ. ξεκινά το πραγματικό πάρτι.

Την πρώτη φορά που δοκίμασα να φορτώσω μια 2α το μάτι μου κοίταγε κλεφτά το στροφόμετρο να ανεβάζει, να ανεβάζει ακόρεστα, να πλησιάζει τις 8.300 του κόφτη και την ευθεία να τελειώνει αδυσώπητα.

Το ξανακάνεις, αυτή τη φορά με μια 3η, παρακαλάς να μη βρεθεί κανείς στο δρόμο σου και αν σταθείς τυχερός λες… μάλιστα: Έτσι, λοιπόν, είναι τα 650 άλογα, αυτό είναι δύναμη. Και το κρατάς στη μνήμη σου.

Η καμπίνα αντηχεί την αγριάδα, διαπερνά τα γειτονικά χωριουδάκια. Θα μπορούσες να ήσουν στο Le Mans, σε έναν οποιονδήποτε αγώνα GT, μένεις με την απορία πόσο ακόμα πιο γρήγορο θα δείχνει αυτό το αυτοκίνητο στην ελληνική άσφαλτο που έτσι όπως είναι σαπούνι πολλαπλασιάζει την αίσθηση της ταχύτητας, φαντάζεσαι πώς θα είναι σε ένα δρόμο που ξέρεις. Π.χ., σε μια Υλίκη, σε μια Κόρινθο-Τρίπολη. Και μετά ξυπνάς.

Ξέρεις πως ούτως ή άλλως, ακόμα και επί υγιούς ευρωπαϊκού εδάφους, η LP είναι εκτός πραγματικότητας. Θεωρητικά, συγκρίνεται με Ferrari 599, με Carrera GT – «very nice car» λέει χαμηλόφωνα ο Valentino αλλά «όχι με SLR, δεν είναι ίδια αυτοκίνητα» (με μάλλον απαξιωτικό τόνο).

Αν δείτε ποτέ να σας προσπερνά μια Murciélago να ξέρετε ότι η LP ξεχωρίζει επειδή η κεντρική φυσούνα με τις απολήξεις ενσωματώνεται στο diffuser και δεν περνά κάτω από αυτό όπως συμβαίνει με την «απλή». Δεν γράφει πουθενά τον κωδικό της και όποιος πρόλαβε τον Κύριο είδε.

Η κορυφαία Lambo της εποχής εκείνης είναι φτιαγμένη για να μετατρέπει τις μεγάλες αποστάσεις με έναν ισοπεδωτικά αλλά επ’ ουδενί βελουτέ τρόπο. Τρομερά δυνατή, ξεδιπλώνεται όσο ανεβαίνει το ταχύμετρο και παρ’ όλα αυτά κάθε φορά φροντίζει να κρύβει τον θηριώδη όγκο που κουβαλάς πίσω σου

Στο δρόμο της επιστροφής ξαναπατάω το κουμπί sport που αλλάζει στο πιο γρήγορο τις σχέσεις του κιβωτίου και νιώθω αυτή την ευχάριστη, ελαφριά κλοτσιά. Δεν είναι τόσο βίαιο όπως είναι το e-gear της Gallardo και απαιτεί έναν ελαφρύ συγχρονισμό με το δεξί πόδι καθώς είναι καλύτερα να μειώνεις στιγμιαία την πίεση στο γκάζι.

Είναι όμως εθιστικό αν θες να αφήσεις το κτήνος να δρασκελίσει με περισσότερη λύσσα. Κοιτάζω από τους καθρέφτες τα τεράστια flaps που ανοίγουν στο πλάι για να υποδεχτεί περισσότερο αέρα ο κινητήρας. Μιλάμε για μέγεθος χαρτόκουτας και κανονικά σε άλλα αυτοκίνητα θα έκοβαν καμιά δεκαριά χιλιόμετρα από την τελική. Στην LP που δείχνει καθαρά 340 χλμ./ώρα έχει θεωρητική σημασία.

Ο χρόνος επίσης των 0-100 σε 3,5” είναι καταιγιστικός, αλλά σε τέτοιου είδους αυτοκίνητα τo 0-200 είναι πιο ενδεικτικό. Ο Valentino μου λέει πως «είναι γύρω στα 12,0» και μάλλον αυτό αρκεί.

Lamborghini Murcielago_4drivers

Lamborghini Murcielago_4drivers 

Lamborghini Murcielago_4drivers

Lamborghini Murcielago_4drivers 

Lamborghini Murcielago_4drivers

Η LP είναι από μόνη της τεράστια. Το σασί της μιλάει ακόμα στον οδηγό και τον κατακλύζει με περισσότερες πληροφορίες από όσο συνηθίζουν τα 12κύλινδρα της εποχής, η εμφάνιση επιβάλλει λαϊκό προσκύνημα, η εμπειρία αποκτά διαφορετικό νόημα γιατί νιώθεις πως αυτό το αυτοκίνητο θα μπορούσε άνετα να ήταν το τελευταίο πνευματικό παιδί του Φερούτσιο

Μετά την πετρελαϊκή κρίση του ’70 και τις μεγάλες απεργιακές ακινητοποιήσεις που γονάτισαν το βιομηχανικό νότο, το αγροτόπαιδο που έγινε πρίγκιπας τα πούλησε όλα. Τις Lamborghini, τα τρακτέρ, τα συστήματα θέρμανσης, τα πάντα.

Ο γιος του, Τονίνιο, δεν ασχολήθηκε ποτέ. Αγόρασε, λοιπόν, μια έκταση, έλυσε τη γραβάτα, έβαλε τις γαλότσες και άρχισε να βγάζει το δικό του κρασί. Το ονόμασε «Sangue di Miura», δηλαδή «το αίμα της Miura».

Αν o Φερούτσιο ζούσε σήμερα, θα έπινε επάξια ένα ποτήρι στην υγειά του τελευταίου των Μοϊκανών. Γιατί η LP μυρίζει αντρίλα, με μια εσάνς από ανόθευτα ’90s. Το μέλλον δύσκολα θα είναι ξανά έτσι. Grazie, monstro

  • Specs / Murcielago LP640

Διασταάσεις: ΜxΠxΥ: 4.610 x 2.058 x 1.135 χιλ.

Μεταξόνιο: 2.665 χιλιοστά

Βάρος: 1.655 κιλά

Κινητήρας: 6.496 κ.εκ, V12, 48 βαλβίδες, 2×2 EEK, 640 PS/8.000 σ.α.λ., 67,3 kgm/6.000 σ.α.λ.

Μετάδοση: κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, ημιαυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων

Ανάρτηση: Εμπρός και πίσω: διπλά ψαλίδια

Ελαστικά: Εμπρός: 245/35/18, Πίσω: 335/30/18

Επιδόσεις: Τελική ταχύτητα: 340 χλμ./ώρα, 0-100 σε 3,4΄΄

Κατανάλωση: 21,4 λίτρα/100 χλμ. (μεικτή εργοστασιακή)

Photo: Γ. Κούτος

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει