Χειροκίνητο vs Αυτόματο. Ένα από τα τελευταία διλήμματα του Π.Ο.

Θέλει μεγάλο θάρρος για να πάρει κανείς σήμερα ακριβό αυτοκίνητο. Και τόλμη για να το πάρει χειροκίνητο. Υπέρ, κατά, και μια οδηγοκεντρική προσέγγιση για τον Πραγματικό Οδηγό
 

Υπέρ, κατά και κάτι για το αριστερό πόδι που μαθαίνει στο ραχάτι του αυτόματου. Χειροκίνητο vs Αυτόματο στο αέναο «υπαρξιακό». Πάντως, το κλασικό εξάρι με το λεβιέ στην παλάμη εξακολουθεί να αντιστέκεται

Αφ’ ης στιγμής εταιρίες επιπέδου Ferrari έχουν ήδη αποκλείσει την παλιά καλή «χτένα», η ιστορία έκανε μια στροφή «επί τόπου»

Ενδεικτικά; Ferrari California. Πόσα κομμάτια λες να πουλήθηκαν με χειροκίνητο στη Μ. Βρετανία; Είκοσι; Δέκα;  Η απάντηση είναι ένα. Ναι, ένα. Και πόσες 599 νομίζεις με manual; Καμία, είναι η απάντηση. Μηδέν.

Δεν χρειάζεται να φτάσει κανείς στην κορυφή της αυτοκινητικής πυραμίδας, όπως είναι η Ferrari, για να αντιληφθεί το προφανές. Σχεδόν οτιδήποτε πωλείται σήμερα, σε καινούργιο τουλάχιστον, θεωρείται πλεονέκτημα να είναι με κάποιο αυτόματο. Ή ημιαυτόματο. Ή διπλού συμπλέκτη. Και τέλος.

Τα πλεονεκτήματα του αυτόματου

Είναι σαφώς ταχύτερο στις αλλαγές.  Αλλά και πιο ξεκούραστο. Στην πόλη ειδικά, ασυζητητί. 

Το αυτόματο είναι, επίσης, πιο γρήγορο. Ή αν κυνηγάς το χρονόμετρο σε πίστα. Κερδίζεις μέτρα. Είναι πιο εύκολο. Δεν χρειάζεται να συγχρονίζεις στροφές με τεχνικές τύπου μύτη-τακούνι

 Το αυτόματο σε γενικές γραμμές είναι και πιο ασφαλές – ειδικά σε δυνατά πισωκίνητα. Με ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα (ή έστω ημιαπενεργοποιημένα), δεν κινδυνεύεις να μπλοκάρεις στιγμιαία τους πίσω τροχούς 

Τέλος, με το αυτόματο έχεις μεγαλύτερη μεταπωλητική αξία. Ειδικά σε δίλιτρο και πάνω ή μεγάλο SUV, μονόδρομος.  

Όμως το πράγμα δεν είναι τόσο απλό

Όσο οδηγώ διαφορετικά αυτοκίνητα, τόσο συνειδητοποιώ πως αφενός έχει να κάνει με το στυλ οδήγησής σου και αφετέρου στο πώς είναι σεταρισμένο το όποιο «αυτόματο».

Ακόμα και σε κορυφαία αυτοκίνητο ένα μέτριο αυτόματο μπορεί να σου καταστρέψει την εμπειρία της οδήγησης. Aς πούμε, σε μια Porsche 997 το Tiptronic σε χάλαγε απ’ την πρώτη καμπή

Κατασκευασμένο δια χειρός Mercedes, κάπου στα τέλη της δεκαετίας του ’80, το Tiptronic ήταν ο πιο εύκολος τρόπος να συνεχίζει να χρεώνει η εταιρία κάποιες χιλιάδες ευρώ για ένα εξάρτημα που όχι μόνο το κόστος επένδυσης του είχε αποσβεστεί από την εποχή των Duran Duran αλλά «κατέβαζε» το ίδιο το αυτοκίνητο μερικούς ορόφους παρακάτω από το ρετιρέ καθώς έχανες σημαντικό μέρος της εμπλοκής αλλά και της ακρίβειας τοποθέτησης σε οριακά κατεβάσματα.

Τα αυτόματα ήταν, σε αρκετές περιπτώσεις, το γαμπριάτικο κοστούμι για θύματα του καταναλωτισμού που πίστευαν πως «αφού είναι πιο ακριβό άρα θα είναι και καλύτερο».

Για το «αντρικό», το χειροκίνητο

Υπήρξαν και υπάρχουν μερικά χειροκίνητα σκέτο ποίημα. Επί του προσωπικού, τα καλύτερα χειροκίνητα της τελευταίας εικοσαετίας τα κάνουν οι Βαυαροί. Ή ακριβέστερα, η Gertrag και η ZF.

Μπροστά τους, ακόμα και αυτά της Mercedes (με σχετικά χαλαρή αίσθηση επί χρόνια που βελτιώθηκε θεαματικά στην πορεία), της Audi (πολύ generic με εξαίρεση το κιβώτιο των εκδόσεων RS) ή της Alfa (με εξαίρεση την 156), έμοιαζαν αιώνες πίσω. 

Αντιθέτως, ωραίο χειροκίνητο είχε η Celica TS, καταπληκτικό κιβώτιο του Honda S2000, σημείο αναφοράς του MX-5, φτιαγμένο για πολύ «ξύλο» του 350Z. To τελευταίο, φαντάσου, είναι τόσο ανθεκτικό που στους αγώνες drifting στις Η.Π.Α. χρησιμοποιούν τα stock

Τα μειονεκτήματα του αυτόματου

Η εκδημοκρατικοποίηση της ”auto”- τεχνολογίας πιστώνεται φυσικά στη VW. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη κάνει θαύματα για τη μάζα. Παρόλα αυτά, υπάρχουν κάποια μειονεκτήματα: Ναι, εννοείται είναι πιο ακριβά. Τουλάχιστον στο 99% των περιπτώσεων.

Επίσης, όταν πηγαίνεις «τέζα», εγώ τουλάχιστον, συλλαμβάνω τον εαυτό μου να κοιτάζει συχνά την ένδειξη που λέει ποια σχέση έχω στο κιβώτιο. 6η; 5η; Ή θα με κρεμάσει η 7η; Αυτό μεταφράζεται σε κάποια ελάχιστα μεν, αλλά υπαρκτά, μέτρα που δεν έχω οπτική επαφή με το δρόμο. Σε ένα χειροκίνητο ακουμπάς το χέρι στον επιλογέα κι αυτομάτως ξέρεις.

Επίσης, με το αυτόματο ή το διπλού συμπλέκτη, χάνεις κάποια μέτρα απ’ την ιδανική γραμμή αν είναι συντηρητικά χαρτογραφημένο. Για δοκίμασε να κατεβάσεις από 5η σε 2η με ένα Golf GTi με DSG λίγα μέτρα πριν το apex.  Άσε, το ‘χασες. Πρέπει να κατεβούν οι στροφές παρακάτω, γύρω στις 5.500 σ.α.λ., ώστε η χαρτογράφιση να δεχθεί το κατέβασμα. 

Όπως έλεγα και παραπάνω, ειδικά σε πισωκίνητο, δεν έχεις τη δυνατότητα να προκαλέσεις με έναν επιπλέον τρόπο την υπερστροφή πριν την καμπή κατεβάζοντας απότομα. Ή πατώντας απότομα τον συμπλέκτη και με ταυτόχρονο βύθισμα του δεξιού ποδιού.  Ναι, είναι ένα μείον. Θα μου πεις για τον πυροβολημένο. Ναι, γι αυτόν

Αν σου ξεκολλήσει απότομα ο πίσω διάολος ή αν κάνεις την υπερβολή με το γκάζι και πας να το «χάσεις», ο συμπλέκτης, σου δίνει ένα σημαντικό «παράθυρο» ασφαλείας. Τον πατάς τέρμα και «σκοτώνεις» τη ροπή

Θυμάμαι όταν κάποια χρόνια πριν είχαμε πάει να παρακολουθήσουμε μερικά μαθήματα γρήγορης οδήγησης με Corvette στην πίστα του Χόκενχάϊμ και οι εκπαιδευτές μάς μάθαιναν ακριβώς αυτό: πώς μπορείς να το «σώσεις» χάρη στο τρίτο πεντάλ.

Όλα είναι σχετικά

Κράτησα για το τέλος και κάτι που για κάποιους, λίγους πλέον, παραμένει σημαντικό: τη συμμετοχή του οδηγού σε μια μηχανική διαδικασία.

Όσο γίνονται τα αυτοκίνητα δεξαμενές ηλεκτρονικών, τόσο ένα καλό χειροκίνητο κιβώτιο θα σου επαναφέρει αυτήν την παλιομοδίτικη χορογραφία μεταξύ κάτω και άνω άκρων. 

Για να το κλείσω. Όλα σχετίζονται με το πού οδηγείς, τι και πώς. Δεν θα μπορούσα να διανοηθώ ένα Toyota GT86 με αυτόματο. Άσε που, όπως διάβαζα στο ξένο Τύπο, είναι για κλάμματα. Θα ήθελα, ωστόσο, μια A35 AMG διά πάσαν χρήσην. Ακόμα και σκληροπυρηνική

Παρεμπιπτόντως, καλά έκανε η Ferrari και «έκλεισε» με τα χειροκίνητα.

Πέραν του οπτικού, η κλασική «χτένα» άλλαζε εκνευριστικά αργά, ειδικά στις αλλαγές διαδρομής του gate (από 2η σε 3η , από 4η σε 5η κ.ο.κ.) τη στιγμή που τα double clutch «ξυρίζει». Άλλωστε, η Ferrari δεν φτιάχτηκε για μπαντιλίκια αλλά για απόλυτο grip.

Photo: The ONE magazine / Γ. Καραγιωργάκης / Δ. Θεοχάρης / 4Drivers