Φαίνεται προαποφασισμένο. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τις επόμενες δεκαετίες, θα πρωταγωνιστήσουν στις πωλήσεις. Μένει να αποφασίσουμε πώς θα διαχειριστούμε τη βρωμιά στη γωνία από τις μπαταρίες
Η θεωρία της «μακριάς εξάτμισης» σε ένα σκίτσο. Τι ισχύει;
Ένας πρώην manager της Tesla, και νυν πρόεδρος της NorthVolt AB, ο κύριος Peter Carlsson, κατασκευάζει ένα εργοστάσιο παραγωγής μπαταριών στη Σουηδία.
Ο Carlsson προφανώς πιστεύει -εξ ου και επενδύει- στα ηλεκρικά αυτοκίνητα. Στο «προαποφασισμένο» που λέγαμε προ ολίγου στον πρόλογο.
Παρόλα αυτά, διαβάζω την εντυπωσιακή του δήλωση: «τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα είναι καλύτερα (σ.σ. όσον αφορά την επιβάρυνση του περιβάλλοντος). Αλλά όταν οι μπαταρίες που τα φορτίζουν κατασκευάζονται σε χώρες που βασίζονται σε ορυκτά καύσιμα, θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος για να αντισταθμίσουν την περιβαλλοντική επιβάρυνση των diesel». Ναι, σωστά διαβάσατε, των diesel. Των «καταραμένων». Τα οποία, όπως γράφαμε, δεν πέθαναν ακόμα.
«Στη Γερμανία, για παράδειγμα», συνέχισε ο Carlsson, «δεν είναι και τοσο σημαντική αλλαγή η μετάβαση από τα diesel στα ηλεκτρικά».
Όπως είναι αντιληπτό, η κουβέντα είναι τεράστια. Οι επενδύσεις φαραωνικές. Ο Carlsson -που χρησιμοποιείται ως παράδειγμα και μόνο- επενδύει κάποια 4 δις ευρώ για το εργοστάσιό του στη Σουηδία.
Και, βέβαια, όλοι οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες ετοιμάζουν την άμεση αλλά και μακροπρόθεση γενιά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Εκεί, τα ποσά είναι αμύθητα
Όμως, το debate, μεταξύ των αυτοκινήτων όπως τα γνωρίζουμε μέχρι σήμερα και της νέας μορφής που θα έχουν, παραμένει. Θα έχετε ίσως ακούσει και τον τίτλο της «θεωρίας συνωμοσίας» ή ίσως θα έχετε δει το κλασικό σκιτσάκι που κυκλοφορεί τον τελευταίο καιρό στον ψηφιακό ωκεανό. Η θεωρία λέγεται The long tailpipe
Με απλές κουβέντες, η θεωρία υποστηρίζει πως μπορεί τα EV να μη μολύνουν την ατμόσφαιρα τη στιγμή που λειτουργούν, αλλά μεταφέρουν τη μόλυνσή τους στο εργοστάσιο που κατασκευάζονται. Ή σε αυτά με τα οποία θα συνδέονται για τη φόρτισή τους. Μπλέξιμο…
Οι πιο πολλοί κατασκευαστές μπαταριών, δηλαδή οι προμηθευτές των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών, τις παράγουν σε μέρη όπως η Κίνα, η Ταϊλάνδη, η Γερμανία αλλά και η Πολωνία.
Δηλαδή, κυρίως, χώρες που βασίζουν το μεγαλύτερο μέρος παραγωγής ηλεκτρισμού σε μη ανακυκλώσιμες πηγές αλλά σε ορυκτά καύσιμα (πετρέλαιο, φυσικό αέριο, λιγνίτης, λιθάνθρακας, κλπ).
Το παραπάνω σχήμα απεικονίζει τα εργοστάσια παραγωγής μπαταριών σε εργοστάσια όπου, προς το παρόν, τα ορυκτά καύσιμα βασιλεύουν για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, όπως η Γερμανία και η Πολωνία
Για παράδειγμα, λοιπόν, ένας μέσος οδηγός στη Γερμανία, με ένα συμβατικό αυτοκίνητο που κινείται με ένα σύγχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης (Μ.Ε.Κ.), εκτιμάται πως θα χρειαστεί περίπου τριάμισι χρόνια προτού ένα ηλεκτροκίνητο Nissan Leaf (το πιο καλοπουλημένο EV μέχρι σήμερα) αρχίσει να έχει μικρότερο οικολογικό αποτύπωμα.
Στη Νορβηγία, όμως, το παράδειγμα λειτουργεί διαφορετικά. Εκεί, καθώς η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας βασίζεται περισσότερο σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (μεγάλα υδροηλεκτρικά, αντλησιοταμίευση κ.α.), ένα EV μπορεί να έχει μέχρι και 60% μικρότερο οικολογικό αποτύπωμα, «κερδίζοντας» έτσι πολύ πιο σύντομα ένα συμβατικό αυτοκίνητο.
Και μετά, έρχονται οι μελέτες επί μελετών. Διαβάζω αυτή που έγινε το καλοκαίρι από μια εταιρεία ερευνών, με έδρα το Λονδίνο, η οποία, ούτε λίγο ούτε πολύ, έφτασε στο συμπέρασμα πως το συνολικό οικολογικό αποτύπωμα ενός Tesla είναι εξίσου επιβαρυντικό για το περιβάλλον όσο και ενός «κανονικού» αυτοκινήτου που κινείται με πετρέλαιο ή βενζίνη. Wow, που θα ΄λεγε και μια ψυχή.
Και μετά, άλλη μία από το σημαντικό θεσμό ”Transport & Environment Brussels” που λέει τα ακριβώς αντίθετα.
Ναι, είναι μπέρδεμα. Και σε μια εποχή που έρευνες, λόμπι αλλά και μια νέα, αναδιανομή χρήματος μπορούν να παίξουν σημαντικό ρόλο στο να πείσουν το κοινό να αλλάξει συνήθειες, ο καθένας υιοθετεί την έρευνα που είναι πιο κοντά στις προτιμήσεις του. Ή τα συμφέροντά του
Σε κάθε περίπτωση, όμως, τα μέχρι στιγμής στοιχεία δείχνουν συνοπτικά ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV) θα ωφελήσουν τις μεγάλες πόλεις και τους κατοίκους τους. Θα μειώσουν δραστικά την ηχορύπανση και την επιβάρυνση από τις εκπομπές ρύπων
Προς το παρόν, η κατασκευή ενός EV επιβαρύνει συνολικά σημαντικά περισσότερο την ατμόσφαιρα σε σχέση με ένα συμβατικό. Το τελευταίο, κατά το στάδιο της κατασκευής του, επιβαρύνει μόνο ένα 20% από τα συνολικά CO2 του κύκλου ζωής του
Σύμφωνα με δήλωση του Ola Källenius, (μέλος του Δ.Σ. της Daimler A.G. πoυ θα αναλάβει ως CEO το 2019) ο αντίστοιχος κύκλος ζωής για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα αργήσει να φτάσει στο επίπεδο ενός συμβατικού. Όπως είπε στο πρόσφατο Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού, «οι ρύποι στο συνολικό κύκλο ζωής ενός EV θα έχουν βελτιωθεί το 2030»
Τα καθαρά EV (θα) είναι καθαρότερα όταν η κατασκευή και η φόρτισή τους γίνεται από μονάδες που λειτουργούν με ανανεώσιμες πηγές. Kι αυτό θέλει χρόνο και ακόμα περισσότερο χρήμα
Η ανάγκη για μπαταρίες θα αυξάνει όλο και περισσότερο στο μέλλον. Λογικά, θα μειώνεται και το κόστος τους. Σήμερα, μια συστοιχία μπαταριών, για παράδειγμα, της νέας Jaguar i-Pace, στοιχίζει από €8,000 – €12,000. Εκτιμάται πως το κόστος θα μειωθεί σε περίπου €1,000 – €1,500 μέχρι το τέλος της δεκαετίας
Το θέμα των ρύπων στον κύκλο ζωής ενός EV είναι το πιο σύνθετο. Και οι αυτοκινητοβιομηχανίες οφείλουν όχι μόνο να διαφημίζουν το πόσο «καθαρός» πρέπει να αισθάνεται ο επόμενος πελάτης αλλά και να παραμείνουν διάφανες για το συνολικό οικολογικό αποτύπωμα των EV. Ναι, για το περιβόητο ”life-cycle emissions”
Photo: Google / Bloomberg