Γιατί το Renault Clio RS είχε τόσο «χαζό» τιμόνι;

Post date:

Author:

Category:

Όπως έλεγε η Renault, είχε χρειαστεί έξι μήνες για να εξελίξει την αίσθηση της πρωτοεμφανιζόμενης, τότε, ηλεκτρικής κρεμαγιέρας του Clio RS. Κάπου όμως υπήρχε κενό

Renault Clio RS

Συμμετοχικό, άτιμο Renault Clio RS. Κάπου, κάποτε στην Πάρνηθα


Το RS δεν είναι -και δεν ήταν ποτέ- αυτοκίνητο της ευθείας.  Με κιβώτιο πιο κοντό κι από τον Danny DeVitto, μια τελική με το ζόρι στα 215 km/h, ένα «τετράγωνο» σασί και το double axis που σας ζαλίσαμε τελευταία (ναι, αλλά δεν φταίμε εμείς που το προηγούμενο Type R το ξανάφερε στο προσκήνιο) ήταν φτιαγμένο για να το ξεζουμίζεις στις στροφές

Το οδηγοκεντρικό πακέτο συνδυαζόταν με εξαιρετικά φρένα, κάποια 100-0 σε μόλις 35,3 μέτρα «έγραφαν» οι μετρήσεις της εποχής.

- Διαφήμιση-

Τα μεγάλα τετραπίστονα της Brembo (κύκλοι εντός της Renault Sport έχουν εκμυστηρευτεί πως, ειδικά για διαστάσεις υπερμίνι, ήταν over budget) έκαναν το θαύμα τους. Νόμος: οτιδήποτε κάτω από 40 μέτρα φρενάρισμα είναι αξιόλογο. Στα 35 το σέβεσαι ακόμα περισσότερο.

Υπήρχε, ωστόσο, ένα κενό: η μέτρια, «χαζή» αίσθηση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας.

Η Renault είχε δει το έργο της ηλεκτρικής υποβοήθησης από νωρίς. Σήμερα, για παράδειγμα, δεν νοείται Porsche με υδραυλική υποβοήθηση. Αλλά εκείνα τα χρόνια, πρωτόλεια ακόμα στην εξερεύνηση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας ακόμα η Renault βρισκόταν σε φάση αντίφασης. Και ίσως συνεχίζει να παραμένει.

Ο χαρακτήρας του RS, λοιπόν, προδιδόταν όταν άρχιζες να γυρνάς το τιμόνι. Η παρομοίωση που μου ΄ρχόταν στο μυαλό ήταν σαν Ντόμπερμαν με λουράκι Louis Vuitton


Γενικά, ένα σύστημα διεύθυνσης καθορίζεται από την ακρίβεια, τη γραμμικότητα, τα επίπεδα feedback και την πληροφόρηση της γωνίας ολίσθησης του ελαστικού σε σχέση με την άσφαλτο. Ε, με εξαίρεση ότι είναι μεν γραμμικό, αλλά με ένα συνθετικό τρόπο, η ηλεκτρική του RS, ακόμα κι όταν με ένα ενδιάμεσο update βελτιώθηκε κάπως, δείχνει να είναι μέρος ενός άλλου αυτοκινήτου. Ενός, ας πούμε Clio 1.6, και όχι ενός κορυφαίου σασί που σε πριζώνει με την αδρεναλίνη


Σ’ ένα «εσωτερικό», λοιπόν, facelift φρόντισαν και άλλαξαν τη βαλβίδα υποβοήθησης και το σύστημα διεύθυνσης απέκτησε ένα κάτι τις περισσότερης αίσθησης. Παρόλα αυτά ποτέ δεν κατάφερε να γίνει ένα δυνατό σημείο του αυτοκινήτου αν και το όποιο μειονέκτημα αμβλύνεται στις υψηλές ταχύτητες

Όμως είναι και μια διαπίστωση που στις μέρες μας αποτυπώνεται καλύτερα. Πρόσφατα το τιμόνι του Passat, για παράδειγμα, μου φάνηκε υπερβολικά ελαφρύ, αλλά αυτό το συνειδητοποίησα περισσότερο μόνον όταν βγήκα απ΄ το προσωπικό μου Clio RS.

Κι απ’ την άλλη, η ηλεκτρική υποβοήθηση του Toyota GT86 είναι σημείο αναφοράς. Δύσκολα θα το περίμενες από μια εταιρεία που είχε χρόνια να ασχοληθεί με μια σπορ κατασκευή σε επίπεδο παραγωγής.

Είναι αυτές οι μικρές, λεπτές διαφορές που εντοπίζεις με το χρόνο και που γίνονται αντιληπτές στο μπες-βγες. Και αισθανόμαστε ευτυχείς που ζήσαμε τη μετάβαση αυτών των σχολών της αυτοκίνησης.


Photo: Γ. Κούτος / 4Drivers

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει