Γιατί και πώς βελτίωσα το Honda CR-V 1.5Τ AWD

Πόσο νόημα έχει να μπεις στη διαδικασία να βελτιώσεις ένα Honda CR-V; Ένας petrolhead αναγνώστης, πρώην κάτοχος Type R, επέλεξε σκόπιμα το SUV με το χειροκίνητο που αφήνει περισσότερα περιθώρια -και όχι το CVT- και καταγράφει τις εντυπώσεις πριν και μετά

Η μετάβαση από ένα hot hatch στο Honda CR-V δεν είναι εύκολη υπόθεση για όποιον τον ενδιαφέρει η οδήγηση. Για τον Ν. Παρδάλη ο κοινός κρίκος παρέμεινε η Honda. Αλλά έπρεπε να βρεθεί τρόπος για να γεφυρωθεί το κενό. Ας αφήσουμε τον ίδιο να περιγράψει τη διαδικασία

Ο γράφων έχει κατά καιρούς δημοσιεύσει στη φιλόξενη σελίδα του 4Drivers απόψεις οι οποίες αντίκεινται στην μοντέρνα πολιτική ορθότητα

Σε συνέχεια της παράδοσής του, το παρόν κείμενο θέλει να αποτελέσει ελπιδοφόρο κάλεσμα προς όσους εξακολουθούν να θέλουν να οδηγούν – και όχι να οδηγούνται.

Προς όσους θέλουν να εξατομικεύουν τα οχήματά τους. Εντός των πλαισίων της νομοθεσίας μεν, πιο μακριά απ’ τον εκάστοτε κατάλογο επίσημων αξεσουάρ δε.

Από τα hot hatch στο SUV. Συμβαίνει

Μετά, λοιπόν απο ένα Citroen Saxo VTS 120 (το οποίο αποκήρυξα), ένα Civic Type-R EP3 κι ένα Civic Type-R FN2, ήρθε ο τύπος οχήματος που πολλοί λατρεύουν να μισούν αλλά ακόμα περισσότεροι αγοράζουν.

Στην πορεία συνήθως διαπιστώνουν ότι είναι ό,τι πιο πρακτικό έχουν αποκτήσει στη ζωή τους: ένα SUV.

Παραδοσιακά ταγμένος στην Άπω Ανατολή, επέλεξα ένα Honda CR-V 1.5Τ AWD. Η παραφωνία έγκειται στην επιλογή χειροκίνητου αντί του CVT. Κυρίως έχοντας εξ αρχής στο πίσω μέρος του μυαλού τη βελτίωση και τους περιορισμούς που θα επέφερε αυτού του είδους η αυτόματη μετάδοση.

Ως γνωστόν, η Honda κατήργησε τους κινητήρες πετρελαίου και προχωράει γοργά στον εξηλεκτρισμό (βλ. νέο Honda Jazz e:HEV, Honda e, σύντομα στην Κίνα Honda HR-V e).

Όμως πέρα απ΄το Civic Type-R FK8, τον εφιάλτη των σπορ κατασκευών, ο βασικός κινητήρας της Honda L15B Turbo και οι διάφορες παραλλαγές του (από 173hp ως 205hp στο Αμερικανικό Civic Si) αποτελούν μια εξαιρετική βάση για βελτίωση. Μπορούμε να πούμε το ίδιο και για το CR-V; Φυσικά

Η μετάβαση από ένα αναβασιάρικο ατμοσφαιρικό σε ένα SUV 1,700 κιλών ήρθε ως σοκ

Ήμουν συμβιβασμένος με το γεγονός ότι θα χάσω την ωμή, γνήσια, ανόθευτη αίσθηση οδήγησης.

Οι άμεσες αλλαγές κατεύθυνσης, η αύξηση της σταθερότητας όσο ανεβαίνει η ταχύτητα λόγω της εξαιρετικής αεροδυναμικής (στα FN2, FK2 και FK8 – όχι στο ΕΡ3), το «διάβασμα» μέσα απ το τιμόνι των ρωγμών στην άσφαλτο, το σφιχτό αγκάλισμα των μπάκετ, η όρεξη του κινητήρα να γυρίσει πάνω απ τις 8,000 rpm, το γρύλισμα που μετατρέπεται σε ουρλιαχτό, ήταν τα χαρακτηριστικά που ήξερα πως θα μου λείψουν.

Η πραγματικότητα ήταν ακόμη πιο σκληρή. Όχι μόνο ο turbo κινητήρας έχει κόφτη στις 6,500 rpm, εκεί που το Type-R ήταν πάνω στις ορέξεις του κι είχε και 2,000 rpm ακόμα, αλλά η τραγική διαφορά αναλογίας κιλών/ίππο, το ύψος απ’ το έδαφος και το βάρος ήταν απελπιστικά δύσκολη μετάβαση. Ένιωσα σα να ‘γινα 60 χρονών από 18 μέσα σε ένα λεπτό

Πώς έφτιαξα μόνος μου ένα σπορτίφ SUV

Η αδιαφορία για το οδόστρωμα που προσφέρει η απόσταση απ το έδαφος, η ευκολία μετακίνησης ανεξαρτήτως καιρικών φαινομένων με τη βοήθεια του νέου σύστηματος τετρακίνησης Real Time AWD που κάνει πρακτικά το αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται ως μόνιμα τετρακίνητο, η ησυχία, τα υδραυλικά σινεμπλόκ, η «γερμανική» κατασκευή στο εσωτερικό, ο υπερ-πλήρης εξοπλισμός στην έκδοση Elegance, τα συστήματα ασφάλειας Honda Sensing, δεν ήταν αρκετά για να ισοσκελίσουν την απώλεια των επιδόσεων.

Μιας λοιπόν κι η Honda δεν ακολουθεί (δυστυχώς) το δρόμο των Ευρωπαίων αντιπάλων της και δεν προσφέρει στην ευρωπαική αγορά ένα σπορτίφ SUV, όπως πράττει στις ΗΠΑ με το Acura RDX A-spec (2λιτρο turbo, 272hp, SH-AWD και 10τάχυτο αυτόματο κιβώτιο), αποφάσισα να φτιάξω ένα μόνος μου

Ο κινητήρας με κωδικό L15BY έχει μεγαλύτερο τούρμπο απ’ το Civic των 182 ίππων, πιο ανθεκτικά πιστόνια που ρίχνουν τη συμπίεση στο 10:3 σε σχέση με το 10:6 του Civic, ολόιδιες μπιέλες κι ολόιδιο κιβώτιο, βολάν και συμπλέκτη.

Για όποιον λοιπόν κάτοχο Civic 1.5Τ ενδιαφέρεται, η λύση μεγαλύτερου τούρμπο από CR-V είναι μια αξιόπιστη λύση αναβάθμισης. Με δεδομένο, φυσικά, ότι η χαρτογράφηση του εγκεφάλου θα γίνει από κάποιον ειδικό.

Ενώ τοποθετήθηκε εισαγωγή και downpipe με καταλύτη, η πραγματική διαφορά στις επιδόσεις ήρθε απ τον επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου.

Η εργοστασιακή πίεση πλήρωσης ανέβηκε από τα 0,96 bar στα 1.44 bar.

Δεν έχει πραγματοποιηθεί ακόμα custom προγραμματισμός ώστε να συνδυαστούν η εισαγωγή και το downpipe ιδανικά με τον κινητήρα. Όμως η αύξηση της ιπποδύναμης υπολογίζεται σε περίπου 35 με 40 ίππους και περισσότερα από 10 κιλά ροπής

Οι διαφορές που είδα πριν και μετά τη βελτίωση

Η διαφορά στην καθημερινή οδήγηση είναι συγκλονιστική. Ειδικά στις επιταχύνσεις εν κινήσει.

Η δυνατότητα διατήρησης του εργοστασιακού ECON mode, της λειτουργίας δηλαδή του κινήτηρα σε χαμηλότερη πίεση του τουρμπο για εξοικονόμηση καυσίμου παραμένει.

Αποτελέσμα; Οι επισκέψεις με το Honda CR-V στο βενζινάδικο να παραμένουν αμετάβλητες σε συχνότητα και σε κόστος.

Η πραγματική μεικτή κατανάλωση του αυτοκινήτου ήταν γύρω στα 8 lt/100 km ενώ μετά την αναβάθμιση, παραμένει ίδια.

Στο ECON Mode και με το start-stop ενεργοποιημένο, η κατανάλωση πέφτει στα 7,2 lt/100 km ενώ στην εθνική οδό και εντός των ορίων…ανοχής των οργάνων της τάξης, πέφτει και κάτω από 7 λίτρα.

In love with R. Αποχαιρετώντας το Honda Civic Type R

Δε θα σχολιάσω το αν το αυτοκίνητο μπορεί να στρίψει. Δεν είναι σχεδιασμένο για αναβάσεις και συγκινήσεις σε βουνά.

Είναι σίγουρο πάντως πως το σασί του είναι απίστευτα άκαμπτο και, παρά το μήκος και το ύψος, ξέρεις που βρίσκεται κάθε στιγμή κάθε χιλιοστό των 5 μέτρων μήκους και 2 μέτρων πλάτους.

Η αίσθηση του τιμονιού στο Honda CR-V είναι μεν αδιάφορη αλλά όχι παντελώς κούφια. Η τετρακίνηση δεν αργεί να εμπλακεί, όπως σε προηγούμενα μοντέλα, και η υποστροφή γίνεται έντονη μόνο αν δε γίνει εξ αρχής σωστή τοποθέτηση πριν τη στροφή. Με τον κινητήρα πάνω απ τις 3,000 rpm και γκάζι τουλάχιστον στο 60%, το αυτοκίνητο «τοποθετείται» ως τετρακίνητο

Τα εργοστασιακά 235/65-18 ελαστικά 4 εποχών η αλήθεια είναι πως γλιστρούν πολύ, ειδικά το καλοκαίρι.

Οπότε θεωρώ πως η αναβάθμιση σε 235/55-19, επίσης 4 εποχών (που δίνει η Honda ως έξτρα), ή σε 255/45-20 με θερινά ελαστικά είναι επιβεβλημένη για όποιον θέλει να δοκιμάσει το κουράγιο του σε βουνίσιες διαδρομές.

Το VSA όλων των μοντέλων Honda (έτσι αποκαλεί η εταιρεία το συνδυασμό ESP και Traction Control) πλέον απενεργοποιείται μόνο σε επίπεδο ελέγχου πρόσφυσης. Εξαίρεση μόνο το Civic Type-R στο +R mode.

Ναι, υπάρχει διαδικασία πλήρους απενεργοποίησης που προβλέπεται απ’ τον κατασκευαστή για λόγους ελέγχου και συντήρησης. Όμως δεν είναι τυπικά σωστό να δημοσιευτεί για λόγους ασφάλειας.

Τα SUV δεν είναι λύση ανάγκης. Είναι η φυσική εξέλιξη των σεντάν

Ίδιες σχεδόν διαστάσεις μήκους και πλάτους, αυξημένο ύψος, καλύτερη ορατότητα, λίγοτερο άγχος στα άσχημα οδοστρώματα, πιο ευρύχωρος και καλοσχηματισμένος χώρος αποσκευών είναι τα βασικά τους πλεονεκτήματα.

Τα περισσότερα έχουν χειρότερες επιδόσεις απ τους τετράθυρους «συγγενείς τους», αλλά οι διαφορές δε γίνονται εύκολα αισθητές απ τον μέσο χρήστη.

Αν μάλιστα ο ιδιοκτήτης προβεί και σε κάποιες βελτιώσεις όπως ο υπογράφων (λύσεις επαναπρογραμματισμού υπάρχουν για πληθώρα μοντέλων διάφορων κατασκευαστών), οι επιδόσεις γίνονται τέτοιες που δε βελτιώνουν απλώς την ενεργητική ασφάλεια. Θα τολμούσα να πω ότι προκαλούν και ενόχληση σε σεντάν. True story.