Οδηγώντας το Ford Focus RS. Ο απολογισμός του όπλου

Μέχρι την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, το Ford Focus RS είναι το τελευταίο με το θρυλικό κωδικό. Kαι εν μέσω ηλεκτροκίνησης, ίσως και το τελευταίο με το συνδυασμό ενός τετρακίνητου hot hatch με το μπλε οβάλ στο καπό. Το οδηγούμε, χαλάμε βενζίνες, λάστιχα, ζούμε φόρτε στιγμές. Αυτός είναι ο απολογισμός

Ένα από τα πιο οδηγοκεντρικά, διασκεδαστικά και ρυθμίσιμα σασί των τελευταίων ετών. Σπονδή στο Ford Focus RS

Ό,τι πιο οδηγοκεντρικό έχει εμφανιστεί τα τελευταία χρόνια σε hatchback συσκευασία για τον ενθουσιώδη petrolhead που δεν μπορεί να απαλλαγεί απ΄το μικρόβιο της υπερστροφής ισχύος

Ένα mega-hatch με πεντάθυρη αλητεία.

Mε την ευκαιρία, απ’ ό,τι δείχνουν σχετικά βίντεο, το νεότερο GR Yaris δεν έχει την υπερστροφική «βεντάλια» τόσο εύκολα διαθέσιμη. Είναι όμως αισθητά πιο ελαφρύ.

Τα υπέρ του Ford Focus RS; Ένα ποίημα κινηματικής, με προοδευτικότητα, συμμετοχικότητα πίσω άξονα, αμεσότητα «μπροστινού», επιδόσεις, φρένα, γρήγορο επιλογέας, πολυδιάστατη συμπεριφορά, ήχο και drift mode

Τα κατά του; Πολύ υψηλή κατανάλωση, ψηλά τοποθετημένη θέση οδήγησης, κόστος (ως καινούργιο στα +€50.000) που ανέβηκε αισθητά μετά το τελευταίο φορολογικό update

Θα αρχίσω από το τέλος

Το αναγνωρίζω.

Υπάρχει μια δυσκολία αποχωρισμού όταν επιστρέφεις το RS. Δύσκολα επανέρχεσαι σε πολιτικούς ρυθμούς.

Η εμπειρία του RS -γιατί περί αυτής πρόκειται- σε έχει βάλει ήδη στο δικό της mode. Έχεις γίνει ένας μικρός, μεγάλος, ή και πολύ μεγάλος αλήτης. Με την καλή έννοια.

Οι petrolheads ήδη γνωρίζουν τα βασικά. Ή και πολύ παραπάνω απ’αυτά. Αποκλειστικά πεντάθυρο αμάξωμα, κυβισμός 2.3 λίτρων, 350 ίπποι, twin-scroll turbo και, κυρίως, τετρακίνηση.

Η τελευταία έχει άλλη λογική, σε σχέση, για παράδειγμα, με την προσέγγιση ”σημαδεύω-περνάω” του group της VW, και σκοπός των μηχανικών της Ford ήταν να προσδώσουν ουδέτερα έως υπερστροφικά χαρακτηριστικά.

Τι σου μένει οδηγώντας το; Kατ’ αρχήν, η αίσθηση πως βρίσκεσαι σε ένα σαφώς πιο πλουραλιστικό αυτοκίνητο σε σχέση με το Focus RS δεύτερης γενιάς. Το οποίο, ωστόσο, αισθητικά ακόμα και τώρα ”στέκεται” μια χαρά – και για κάποιους ακόμα καλύτερα απ’ τη νέα γενιά. 

Επιθετικό lay out, αποκλειστικά πεντάθυρο, τροχοί 19 ιντσών, χρώμα ”Stealth Grey”. Το «τσιμεντέ» σε μια απ΄τις πιο βαλλιστικές του εκδοχές. Το RS είναι όπλο. Χωρίς διακοσμητικά

• Καλά, δεν θα μπορούσαν να το βγάλουν και σε τρίθυρο;

Ναι, ιδανικά, θα θέλαμε και μια τρίθυρη έκδοση του RS. Μπορεί και αποκλειστικά τρίθυρη. Έτσι έχουμε συνδέσει τις απόλυτα εστιασμένες εκδόσεις. Όμως η αγορά αλλάζει θεαματικά υπέρ των πεντάθυρων.

Σε μια πρόσφατη συνομιλία με στέλεχος της αγοράς (και του άμεσου ανταγωνισμού της Ford), καταγράφτηκε πως διεθνώς ο κόσμος τείνει να μην έχει θέμα να αγοράζει πεντάθυρα.

Εξηγείται. Τα hot hatch, ειδικά στις απόλυτες εκδόσεις τους όπως το Focus RS, είναι, γενικά, ακριβά αυτοκίνητα. Δεν απευθύνονται σε μικρές ηλικίες, δεν είναι σύγχρονα Rallye ή Punto GT. Είναι σύγχρονα Lancer Evo ή, αν θέλετε, και ”Ντελτόνες” της σημερινής μέρας.

Και αυτά ήταν ανέκαθεν ακριβά αυτοκίνητα τα οποία μπορούσαν να τα προσεγγίσουν μεγαλύτερες ηλικίες, +/- σαραντάρηδες που είχαν το αντίστοιχο πορτοφόλι. Ε, όλοι αυτοί σήμερα, έχουν συχνά να βολέψουν και δυο παιδιά στο πίσω κάθισμα.

Το λογότυπο RS δεν είναι μαϊντανός στη γεννετική δεξαμενή τoυ μπλε οβάλ. Το RS είναι άξιος διάδοχος των Escort RS1600, Sierra RS Cosworth, Escort RS Cosworth αλλά και δύο εστιασμένων Focus RS (Mk1 & Mk2). Τα πραγματικά αυτοκίνητα δεν βγαίνουν εύκολα αν δεν υπάρχει βιογραφικό

• Kάτσε, κάτσε. Μήπως τα παραλέτε; ”Ντελτόνες”, ”Evo”; Ξεφύγατε; 

Kαθόλου. Για όποιον έχει την εμπειρία στο οδηγικό του database από τέτοιες κατασκευές, η σύγκριση δεν είναι άστοχη. Αρκεί να περιπλανηθεί κανείς στο οδηγικό DNA του RS σε δρόμο ή, ακόμα καλύτερα, σε πίστα για να αντιληφθεί πως η Ford έκανε αυτό που ξέρει τέλεια: να συνδυάσει τη δύναμη και την ηλεκτρονική παραμετροποίηση σε ένα σασί που σου κάνει ό,τι του ζητήσεις. Θες γραμμές; Ουδέτερα; Χουλιγκανίστικα; Πώς; Name it.

Ο στόχος ενός πραγματικού, έως και θρυλικού αυτοκινήτου (όπως τα προαναφερόμενα) δεν είναι οι απόλυτες επιδόσεις που σαφώς υπάρχουν και εδώ (0-100 σε 4.7”, ακαριαίες ρεπρίζ χάρη στα 47.9 kgm ροπής – ενδεκτικά η Μ3 Ε92 είχε ”μόλις” 40 kgm) αλλά ο Τρόπος. Με σκόπιμο κεφαλαίο.

Το πώς πατάει, πώς το μπροστινό ανταποκρίνεται ακαριαία αλλά χωρίς νευρικότητα (μόνο μειονέκτημα ο πολύ μεγάλος κύκλος στροφής), πώς ψηλαφεί σαν μπαλαρίνα το ανάγλυφο της ασφάλτου αλλά χωρίς να κουράζει απ’ την υπερεπικοινωνία (όπως μια Lotus, για παράδειγμα), πώς, διάολε, μπορείς να βυθίσεις το δεξί πεντάλ και να νιώσεις την ισχύ να μεταφέρεται ως και 70% στον πίσω άξονα. Αλλά και στον κάθε πίσω τροχό, αν χρειαστεί.

Δεν υπάρχει το παραμικρό ίχνος αμφιβολίας πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα άκρως οδηγοκεντρικό πακέτο. Απ’ τη στιγμή που ”ρίξεις” ένα RS σε μια καμπή, εν προκειμένω με 3η και κάποια 100 km/h, έχεις το feedback πως είναι όλα υπό έλεγχο αλλά επουδενί ευνουχισμένα

 Τα settings της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης προσαρμόζονται άψογα στις ιδιοτροπίες της ελληνικής ασφάλτου. Το RS έχει δαπανήσει πολλές ώρες στη χαρτογράφησή τους

• Δηλαδή, έχει κεντρικό διαφορικό όπως τα καλά τετρακίνητα;

Όχι, δεν έχει. Αλλά δεν πειράζει. Αφ’ ης στιγμής το κεντρικό διαφορικό έφτασε να εγκαταλειφθεί ακόμα κι απ’ την ίδια την Audi που έχτισε μέρος της μυθολογίας της στη λέξη ”quattro” η ”Ακρόπολη” έχει πέσει. Και ”έπεσε” γιατί στο 99% των περιπτώσεων, τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα που τα αντικατέστησαν μπορούν να κάνουν τα ίδια αλλά χωρίς τα μειονεκτήματα του κεντρικού διαφορικού, δηλαδή, υψηλότερη κατανάλωση, τριβές, βάρος, πολυπλοκότητα, κόστος. 

Το μυστικό, όχι μόνο του RS αλλά γενικότερα του αυτοκινητικού R&D, είναι πως οι επεξεργαστές έχουν γίνει πολύ πιο γρήγοροι. Και επιτρέπουν δυνατότητες που κάποτε ήταν άγνωστες

Με μια διαφορά, επίσης. Πως βγάζουμε το καπέλο στη Ford πoυ πήρε τα ρίσκα και έκανε μια τετρακίνηση με rear bias. Φίλε οδηγέ, ξέρεις τι σημαίνει αυτό. Να πατάς βαθιά το γκάζι και να βλέπεις την ουρά να ξεκολλάει. Chapeau.

Ναι. Αλλά ως ”Just Journalism”. Και μέχρι εκεί. Και ξέρετε γιατί; Διότι έχει ρίσκο μια εταιρεία να βγάλει ένα παγκόσμιο αυτοκίνητο (το Focus RS είναι το πρώτο global car με σήματα της RS για τη Ford) και να του δώσει υπερστροφικά χαρακτηριστικά. Πόσο μάλλον να του χώσει ένα κουμπάκι που γράφει ”Drift Mode”.

Και αν το πάρει ο κάθε άσχετος; Και αν απαγορευτεί κάπου; Ήδη στην Αυστραλία υπήρξαν φωνές διαμαρτυρίας θεωρώντας το εν δυνάμει επικίνδυνο; Κι αν γεμίσει το Tube με videos ”κουλομαρίων” που ”φεύγουν” με τις πόρτες. Τι πλήγμα μπορεί να επιφέρουν όλα αυτά στην εικόνα μιας εταιρείας; Πόσο μπορεί να επηρεάσουν τις πωλήσεις; 

Αυτά και άλλα ακόμα δεν είναι θεωρητικά ερωτήματα. Ζυγίζουν περισσότερο κι απ΄τα ”τσιμπημένα” 1.567 kg του Focus.

Αλλά για μας, στο 4Drivers, είναι δείγμα πως εκεί, στη Ford, οι λογιστές και τα λευκά κολάρα δεν έχουν αντικαταστήσει ολικώς τους μηχανικούς και τους car guys εντός της εταιρείας.

Ναι, έχει ρίσκο στο να βγαίνει ένα τόσο επιθετικό αυτοκίνητο που επιτρέπει την ελεγχόμενη αποσταθεροποίηση στα χέρια του γνώστη. Σεξ χωρίς προφύλαξη στην εποχή του κάθε αντι-virus; Chapeau, ξανά.

Το Drift Mode εν δράσει. Πρακτικά, μένεις στο γκάζι και η ουρά ακολουθεί τις εντολές τους δεξιού πεντάλ. Το σύστημα στέλνει έως και 70% της ροπής στον πίσω εσωτερικό τροχό και εισπράττεις το ιδιαίτερα τονισμένο yaw control πoυ βοηθά το αυτοκίνητο να περιστραφεί στον κάθετο άξονά του

Ακούγεται εθιστικό.

Και είναι. Ταυτόχρονα, συνοδεύεται από ένα βέβαιο ”πάτημα” που σε αφήνει να διανύσεις την προσωπική σου καμπύλη εκμάθησης. Προσωπικά δεν θα ξεχάσω την έξοδο μιας γνωστής ανοιχτής καμπής με κάποια +160 υπερστρέφοντας. Είναι μαγικό (για hot hatch). Και ναι, υπάρχουν λόγοι που λέμε πως το RS είναι το Evo της σύγχρονης μέρας. Παρακάτω στο link.

• Δηλαδή, το δυνατό σημείο του είναι η οδική, ρυθμίσιμη συμπεριφορά;

Κατά κύριο λόγο, ναι. Έχοντας οδηγήσει σχεδόν όλη την αφρόκρεμα των hot hatch τα τελευταία είκοσι χρόνια, είναι η πρώτη φορά που ένα τέτοιο αμάξωμα πηγαίνει την ίδια την κατηγορία ένα βήμα παραπέρα απ΄τα καθιερωμένα.

Σαφώς και η A45 AMG έκανε την τετρακίνητη αρχή στα νέας λογικής πεντάθυρα, εννοείται η Audi και VW έχουν άπειρα ένσημα σε εξαιρετικά γρήγορα και ασφαλή τετρακίνητα, αλλά εδώ υπάρχει μία άλλη προσέγγιση

Αν η 45 AMG, όπως μου λέει ο πολύ καλός μου φίλος και εξαιρετικός οδηγός / δημοσιογράφος, Παντελής Πατέλος, έχει ”πιο πισταδόρικο χαρακτήρα”, το RS είναι η επιτομή της ”ραλί”προσέγγισης.

Να το ρίχνεις στα κλειστά κομμάτια, να ρουφάει τις ανωμαλίες εντός καμπής και να εξασκείς όσα έχεις μάθει. Trail breaking για να βιδώνεις ακόμα περισσότερο το ήδη εξαιρετικό μπροστινό, να βάζεις drift mode και να αφήνεις μαύρες γραμμές στην άσφαλτο ή να κάνεις μεταφορές βάρους με όλους τους πιθανούς και απίθανους τρόπους.

Το RS ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στο επίτομο λεξικό ”Πεντάθυρη Αλητεία” και έχει τίτλο ”Ρυθμισιμότητα, αγάπη μου”.

Ο κινητήρας των 2.3 λίτρων είναι δυνατός μέχρι ψηλά και με ήχο πορωτικό με άναρχα σκασίματα. Η ροπή των 47.9 kgm είναι ικανή για να εκτελέσει κάθε ευθεία που μεσολαβεί μεταξύ καμπών ενώ τα 0-100 έρχονται σε 4.7” και η τελική είναι στα 264 km/h. Πολύ δύσκολα θα σε ακολουθήσει κάτι σε τυπικά ελληνικό b-road

• Έτσι όπως ακούγεται είναι σαν να οδηγείται ως πισωκίνητο. Σωστά; 

Περίπου σωστά. Ότι, δηλαδή, χρειάζεται πάντα ένα αποφασιστικό πάτημα του δεξιού πεντάλ. Αυτό δεν χρειάζεται να συμβαίνει μόνο στο επίμαχο ”γκαν-γκαν” Drift Mode αλλά και σ’ όλα τα ενδιάμεσα (Normal, Sport, Track).

O πρώην Stig, ο οδηγός αγώνων Ben Collins, εξηγεί καλύτερα από μας την παραμετροποίση που μπορείς να έχεις. 

Σε σχέση με το Track Mode δηλαδή, η διαφορά είναι πως ενώ και σ’ αυτήν την περίπτωση τα ηλεκτρονικά τίθενται τελείως off, χρειάζεται ωστόσο περισσότερη προσπάθεια για να διατηρήσεις την πλαγιολίσθηση. Στο Drift Mode όλο αυτό γίνεται πιο εύκολα ενώ είναι χαρακτηριστικό πως σ΄αυτή τη ρύθμιση το σύστημα διεύθυνσης και η ανάρτηση είναι default σε νορμάλ setting και όχι σε σπορ – ακριβώς, για να υπάρχει μεγαλύτερη ανοχή στις μικροδιορθώσεις και περισσότερη προοδευτικότητα στο παντιλίκι. Σοφόν.

Επίσης, σε ένα κλασικό πισωκίνητο θα χρειαστεί να μειώσεις στιγμιαία το γκάζι για να επανακτήσεις τον έλεγχο απ΄το σπάσιμο της πρόσφυσης, εδώ θα χρειαστεί να βυθίσεις σταθερά το γκάζι στη μοκέτα και στη συνέχεια να σημαδεύεις, όπως έχουμε ξαναπεί, όχι εκεί που είναι η αντίροπη κατεύθυνση αλλά εκεί που θες να πας

Σ’ αυτό το σημείο, καθώς τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν ακαριαία χωρίς απώλεια πρόσφυσης και χαζοσπιναρίσματα, χρειάζεται κοντρόλ, ψυχραιμία, ενίοτε και τσαγανό.

Το Focus RS δεν πάει μόνο του. Και για αυτό, δεν το αποκωδικοποιείς γρήγορα. Θέλει χρόνο, σχετική υπομονή και πειράματα. Όπως οι σχέσεις με διάρκεια.

Μόλις δύο στροφές απ΄ άκρη σ’ άκρη για την εξαιρετικής αίσθηση ηλεκτρική κρεμαγιέρα του RS που συνδυάζεται με ακριβέστατο και άμεσο turn in. Ta φρένα της Brembo (350 mm και 302 mm, μπροστά και πίσω, αντίστοιχα) είναι ικανά, με ακριβή και προοδευτική διαδρομή. Τα Pilot Super Sport έχουν τεράστιο grip αλλά με τόση πλευρική επιτάχυνση (έως και 1.04 g) αφήνουν μερικά χιλιοστά πανάκριβης γόμας στην καυτή ελληνική άσφαλτο 

• Τι άλλο αξίζει να ξέρω που δεν πολυξέρουν οι άλλοι;

Πολλά και διάφορα. Όπως ότι τα Michelin Pilot Cup παράγουν μέχρι και 1.04 g πλευρικής επιτάχυνσης. Όπως ότι η προμηθεύτρια εταιρεία για την τετρακίνηση είναι η έμπειρη και γνωστή GKN.

Ότι το RS έχει περάσει απ΄το μυστικό μαρτύριο στις εγκαταστάσεις της Ford που δεν είναι άλλο από μια διαδρομή από 560 ειδικά σχεδιασμένες λακούβες, με ατσάλι κάτω απ΄την επιφάνεια και από την οποία πρέπει να βγει κινηματικά αλώβητο με 80 km/h.

Ή ότι, η κατανάλωση αν του πιεις το αίμα μπορεί να σε στείλει στο ταμείο ανεργίας με συνοπτικές διαδικασίες. Παίρνοντας το Focus RS φρεσκοπλυμμένο και φουλ γεμισμένο με καύσιμο απ’ το κεντρικό κατάστημα στη Λ. Βουλιαγμένης, δεν καταφέραμε να βγάλουμε περισσότερα από 180 km αυτονομίας του ρεζερβουάρ των 51 λίτρων…  Αλλά κατεβαίνει σε πιο ρεαλιστικά 15 lt/100 km αν συγκρατείσαι σαν ευνούχος σε χαρέμι. 

• Πέστε μας, τώρα, πως ακόμα και ένα junior supercar δυσκολεύεται μαζί του

Διά τι να το κρύψωμεν; Στα πλαίσια της δοκιμής σε στριφτερά κομμάτια φέραμε και μια Carrera GTS, την καλή πισωκίνητη εκδοχή με τα φαρδιά καπούλια, το μηχανικό μπλοκέ και το PDK. Χωρίς ίχνος ιεροσυλίας, η γερμανίδα θεά θα χρειαστεί έναν πραγματικά ικανό οδηγό να ακολουθήσει από κοντά το hatchback.

 Η 911 GTS (997) με τους 410 ίππους ανήκει σε μια άλλη λίγκα κατηγορίας και τιμής. Η αίσθηση είναι ξεκάθαρα με το μέρος της, όπως σε κάθε 911, πόσο μάλλον όταν πρόκειται για μια από τις πιο ειδικές εκδόσεις του Τσουφενχάουζεν για χρήση δρόμου.

Πρακτικά, ο κινητήρας είναι ο ίδιος με τις αντίστοιχες 3.8 Carrrea S της γενιάς της, με την προσθήκη του power kit, σε συνδυασμό με το πιο φαρδύ αμάξωμα που προοριζόταν για τις GT3 RS. Είναι καθαρά θέμα οπτικό και δεν έχει να κάνει με ακόμα πιο φαρδιά μετατρόχια αλλά, ειλικρινά, με τόσο grip δεν θα χρειαζόταν να ‘ταν και μεγαλύτερα

Κατασκευές με ψυχή για τους petrolheads του πλανήτη από διαφορετικές αφετηρίες. Σεβασμός και μόνο στους ανθρώπους που σχεδιάζουν, εξελίσσουν, ζωντανεύουν όπλα για καθημερινή ερωτική συνεύρεση. Τα γκρι μας ενώνουν

 Η GTS, ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, με χαμηλή θέση οδήγησης, κλασικά μικρό μεταξόνιο (μόλις 2.36 m), rear bias κατανομή βάρους είναι το αυτοκίνητο που θα ακολουθήσει με προσπάθεια (αλλά και πλεονάζοντα τσαγανό του οδηγού του) ένα Focus RS αποφασισμένο για όλα.

Στον ανοιχτό δρόμο η Porsche θα πάρει το αίμα της πίσω χάρη στη μεγαλύτερη τελική, την καλύτερη αεροδυναμική και το φυσικό της χώρο που είναι οι καμπές υψηλών  ταχυτήτων. Στα κλειστά, γλιστερά κομμάτια η δυσκολία τού να βρεις το ιδανικό turn-in αφήνει χώρο στο RS να βάλει τη δύναμη κάτω και να κάνει τη διαφορά.

• Και οι αντίπαλοι; Τι γίνεται εκεί;

Σε προσθιοκίνητο επίπεδο, το RS, απλώς, δεν έχει αντίπαλο. Ακόμα και σε σχέση με το Megane RS (το οδηγήσαμε μαζί με το RS και το άρθρο θα το διαβάσετε σύντομα στο 4Drivers) που θεωρούμε ως το πιο οδηγοκεντρικό fwd της περασμένης γενιάς. Εννοείται, δεν γίνεται λόγος για τα επίσης εξαιρετικά Cupra 290 ή Type R. To Focus είναι μια κατηγορία ”επάνω”

 Δύο εκπληκτικοί κόσμοι σε hot hatch συσκευασία. Αριστερά, το Megane RS Cup με τις Öhlins και το εξαιρετικό στήσιμο. Το συγκριτικό ετοιμάζεται. Μέχρι τότε, μπορείτε να διαβάσετε γιατί το θεωρούμε τον ”Τελευταίο των προσθιοκίνητων Μοϊκανών”

Oυσιαστικός αντίπαλος είναι η Mercedes Α45 AMG η οποία έχει επίσης εκρηκτικό μοτέρ και ευνοεί την πιο μινιμαλιστική προσέγγιση οδήγησης, με μικρές κινήσεις σε πιο ομαλό οδόστρωμα. Και η οποία ήταν ακόμα ακριβότερη στα €60.420.

Για όποιον θέλει, λοιπόν, ξέρει και μπορεί, το RS είναι ο βασιλιάς των hot hatch. Οδηγικά, είναι σε άλλο επίπεδο συμμετοχικότητας, με τεράστιες δόσεις οδηγικής ευχαρίστησης και εκμάθησης. Κι όσο αντέχεις. Εσύ, η όρεξή σου για οδήγηση, τα λάστιχα, η τσέπη σου.

Έχει ένα σοβαρό κόστος. Το στρες αποχωρισμού κάθε φορά που επιστρέφεις τα κλειδιά. Ή όταν θα τα ακουμπάς στο κομοδίνο. 

Ναι, το Evo της προηγούμενης μέρας ήταν εδώ. Και μετά ήρθε το GR Yaris.

Υ.Γ. Ευχαριστούμε τον φίλο Ν.Γ. για την ευγενική παραχώρηση της GTS

• Type R vs GR Yaris. Αυτή τη φορά στεγνά και δίκαια (βίντεο)

Photo: Γιώργος Δημόπουλος / 4Drivers.gr