To hot hatch που μπήκε στα «χωράφια» των κορυφαίων supermini, το Hyundai i20 N, έχει ήδη ανακοινωθεί πως τελειώνει την καριέρα του επί ευρωπαϊκού εδάφους. Κατηγορείστε τις Βρυξέλλες. Αλλά μείνατε συντονισμένοι
Μικρό, σοβαρό, οδηγοκεντρικό. Η παρθενική προσπάθεια της Hyundai στην κατηγορία κρίθηκε με απόλυτη επιτυχία. Κρίμα που τελειώνει κι αυτό
Ακόμα και σήμερα, 26 Μαρτίου 2024, το hyundai i20 N συνεχίζει να εμφανίζεται στη λίστα της γκάμας, στην επίσημη ιστοσελίδα της ελληνικής εισαγωγικής
Αλλά, πέραν αυτού, το Hyundai i20 N θα συνεχίσει να απασχολεί την αγορά των ενθουσιωδών οδηγών και κατόπιν της αποχώρησής του ως μεταχειρισμένο.
Και πιθανόν με ακόμα περισσότερη υπεραξία δεδομένου ότι η κατηγορία στεγνώνει απελπιστικά.
Με αυτό το σκεπτικό, αξίζει να καταγραφούν οι εντυπώσεις από την οδήγησή του. Τόσο στην πίστα, με αφορμή την αρχική του δημοσιογραφική παρουσίαση, όσο και στο δρόμο με το τελευταίο, ίσως, press car που μας διέθεσε η Hyundai Ελλάς ΑΒΕΕ.
”A Serious Toy Car”
Έτσι χαρακτήριζε η κορεάτικη εταιρεία το Hyundai I20 N. Και έλεγε αλήθεια.
Το βλέπεις πρησμένο, να κάθεται φαρδιά-πλατιά, με τους τροχούς κοντά στα άκρα του, πειστικά και επιθετικά.
Σοβαρό, ξεκάθαρα οδηγοκεντρικό hot hatch, από εκείνα που εκλείπουν όλο και περισσότερο και, κυρίως, με εντυπωσιακή ωριμότητα στην εκτέλεσή του.
Το Hyundai i20 Ν δε θυμίζει επουδενί μια παρθενική προσπάθεια στην κατηγορία, δεν έχει εκείνη τη δύναμη που συχνά περνά ακατέργαστα στο δρόμο, ούτε ένα σασί που προσπαθεί να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων ίσα-ίσα για να διαφημίσει τις πιασάρικες επιδόσες (0-100 σε 6,7’’, τελική 230 χλμ/ώρα) που θα αρκούσαν για να γίνει η μπίζνα των πωλήσεων
To δε παραπάνω αναφέρεται ειδικά σε ένα άγουρο, νεανικό κοινό της ευθείας και άλλων χαζοβιόλικων (να το πω κομψά) οδηγικών παρορμήσεων.
Θέση οδήγησης & εσωτερικό
Ωραία, χαμηλή θέση οδήγησης, σωστά κεντραρισμένα πεντάλ, διακόπτες σε φυσική θέση, εργονομία θέσης οθόνης και ευκρίνειας γραφικών.
Το κάθισμα έχει έντονα διαμορφωμένα πλαϊνά, κρατά σωστά το σώμα, με σφιχτό αφρώδες (ίσως λίγο πιο έντονα από όσο θα ήθελα) και αρκετές δυνατότητες ρύθμισης.
Η καμπίνα έχει ικανό φάρδος και σε κάνει να αισθάνεσαι πως βρίσκεσαι σε πλάτος ελαφρώς μεγαλύτερης κατηγορίας.
Κάποια πλαστικά, στη δεξιά πλευρά του ταμπλό και τις πόρτες, με τα δικά μου γούστα είναι περισσότερο σατινέ από όσο θα ήθελα και με κάποια σχεδιαστικά «πτερύγια» που μάλλον αχρείαστα είναι.
Μιας και το ‘φερε η κουβέντα, γενικώς ντιζαϊνίστικης προσέγγισης, υπάρχουν στοιχεία ”over-designed”, δηλαδή στοιχεία (και εξωτερικά) που είναι ίσως περισσότερο «φορτωμένα». Στοιχεία, ωστόσο, που, αν κρίνω από τις αντιδράσεις και την ανταπόκριση του νεανικού κοινού που με ρώταγε δεξιά κι αριστερά, μάλλον περνούν θετικά στην αισθητική του καθώς, ίσως, τονίζουν τον επιθετικό χαρακτήρα του μοντέλου
Η ορατότητα είναι αρκετά καλή, χωρίς ογκώδες B-pillar, καθώς και η πρόσβαση είναι πολύ άνετη, παρότι έπρεπε να «διαιρεθεί» ένα μικρό αμάξωμα σε τέσσερις (+1) πόρτες.
Ανοίγουν διάπλατα (ειδικά οι μπροστινές), δε δυσολεύεσαι για τις πίσω θέσεις ενώ και ο διαθέσιμος χώρος είναι υπεραρκετός για ένα ζευγάρι και δυο (γρήγορα) πιτσιρίκια.
Γενικώς, δεν αισθάνεσαι ότι βρίσκεσαι σε ένα συμβιβασμένο χωροταξικά υπερμίνι και η εκμετάλλευση είναι κάτι περισσότερο από ικανοποιητική.
Μικρή προσοχή καθώς βγαίνεις στο έντονο πλαϊνό skirt που εξέχει αρκετά και ίσως φας αστράγαλο – μιλάω ως παθών.
Κινητήρας
Ως γνωστόν, το μοτέρ είναι τετρακύλινδρο, με απόδοση 204 ίππων, ροπή 275 Nm που αποδίδεται από τις 1.750 έως τις 4.500 rpm και κινεί τους μπροστινούς τροχούς σέρνοντας περί τα 1.190 κιλά.
Είναι γραμμικό, το φόρτε του είναι στις μεσαίες, όπου με ένα βαθύ πάτημα του δεξιού πεντάλ μπορείς να καλύπτεις εύκολα τα κενά και να κερδίζεις την απαιτούμενη φόρα.
Θα έλεγα πως στις πιο υψηλές περιοχές του στροφόμετρου δεν έχει την ίδια ενάργεια, έστω κιι αν δε διστάσει να φτάσει πλέον των 6.000 rpm.
Οι επιδόσεις έρχονται εύκολα και αβίαστα ενώ ακόμα και κοντά στην τελική του ταχύτητα δείχνει ζωηρό. Αν του λείπει κάτι είναι μια σχετική επιπλέον εκρηκτικότητα που θα έδινε την αίσθηση ενός πιο πρόθυμου να στροφάρει στην κορυφή των σ.α.λ.
Κιβώτιο
Η πρώτη αίσθηση που έχεις (τουλάχιστον στο δημοσιογραφικό αυτοκίνητο της δοκιμής το οποίο παρελήφθη με σχεδόν 20.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο) είναι πως το κιβώτιο είναι στιβαρό, σχετικά σκληρό ως εμπλοκή σχέσης και προσβάσιμο ακόμα και σε πολύ γρήγορες κινήσεις.
Δεν έχει τη γλυκύτητα ενός χειροκίνητου τύπου Getrag ή την αρτιότητα ενός MX-5, έχει όμως τη μηχανική απόληξη στην αίσθηση που εισπράττεις στο χέρι
Συνδυάζεται με ένα σχετικά βαρύ συμπλέκτη που μπορεί να είναι ελαφρώς κουραστικός στα πολλά σταμάτα-ξεκίνα μέσα στην πόλη, παραμένει όμως απόλυτα ανθεκτικός και με μια σχεδόν αγωνιάρικη, αν μου επιτρέπετε, αίσθηση σύμπλεξης στην επιθετική οδήγηση.
Τιμόνι
Μικρό, δερμάτινο, με το κόκκινο μπουτόν του Rev Matching που συγχρονίζει τις στροφές στα κατεβάσματα (αν θες, απενεργοποιείται) και με τα άλλα δύο που επιτρέπουν τη συντόμευση στην παραμετροποίηση των προγραμμάτων οδήγησης.
Μιας και αναφέρομαι σ’ αυτά, η πρόσβαση στις χαρτογραφίσεις (Eco, Normal, Sport, Ν και N custom) γίνεται αμεσότατα, χωρίς να αποσπάται η προσοχή από το δρόμο και χωρίς αντιπαθέστατα υπο-μενού και δαιδαλώδεις διαδρόμους στο σόφτγουερ.
Στη δε Sport ρύθμιση, ο ήχος αλλάζει δραματικά, βγάζει σκασίματα στα αφήματα του γκαζιού ενώ, αυτονόητα, αλλάζει, μεταξύ άλλων, και η απόκριση στο γκάζι.
Το self centering
Επανερχόμενος στα περί ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, το Hyundai i20 N είναι ρυθμισμένο στο μάλλον βαρύ. Θα έλεγα ακόμα και στη ρύθμιση ”Eco”.
Η θέση γύρω από την ευθεία αφήνει αυτή την «πυκνή» αίσθηση ενώ αυξάνοντας τη γωνία του τιμονιού, βαραίνει κι άλλο, γραμμικά και προοδευτικά.
Θεωρώ πως έχει περισσότερο από το επιθυμητό το λεγόμενο ‘’self centering’’, στοιχείο που ίσως προκύπτει από τη γωνία κάστερ των εμπρόσθιων τροχών. Είναι δύσκολο να πετύχεις τη χρυσή τομή του self centering, ειδικά με τις ηλεκτρικές κρεμαγιέρες. Για παράδειγμα, ένα εξαιρετικό δείγμα θεωρώ πως είναι του GT86 της Toyota
Πρακτικά, στο i20 N η «επαναφορά» είναι ελαφρώς πιο έντονη και σε συνδυασμό με την επιπλέον φυσική δύναμη, το κάνει μερικές στιγμές (αναλόγως ταχύτητας και κλίσης) να φαίνεται κατά τι πιο τεχνητά βαρύ, σε σχέση, για παράδειγμα, με τη φυσική ροή ενός Fiesta ST.
Για κάποιους, ωστόσο, όλο αυτό μπορεί να τους μεταφράζεται ως ένα πιο σπορ τιμόνι, με επιθετικά χαρακτηριστικά. Θα έλεγα πως του λείπει ένα κλικ περισσότερου ραφιναρίσματος της υποβοήθησης της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, κάνοντάς το σκόπιμα πιο βαρύ από όσο του αναλογεί πραγματικά ως χαρακτήρας.
Φρένα
Με κατά 40 χιλιοστά μεγαλύτερη διάμετρο από του βασικού i20, αεριζόμενους δίσκους, σταθερή αίσθηση πεντάλ ανεξαρτήτως ασέλεγειας και επιμονής, καθώς και με μια χαρτογράφιση του ABS και του EBD που σου επιτρέπει να φρενάρεις με το αριστερό πόδι ταυτόχρονα με ελαφρά πίεση στο γκάζι χωρίς να μπερδεύεται το λογισμικό (βλ Volkswagen, ακόμα και σε επιθετικές εκδόσεις), το σύστημα πέδησης είναι, απλώς, εξαιρετικά ικανό και ανθεκτικό.
Γραμμικό πεντάλ, σωστή διαστρωμάτωση της πίεσης ώστε να μπορείς να εξερευνάς τη «σκανδάλη» (threshold) του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος, καθώς και το λεγόμενο ”Ν Τwo-Stage PWI” (Pad Wear Indicator) για να ξέρεις πότε το τακάκι σου γίνεται καπνός.
Κύλιση
Σφιχτή που δε συγχωρεί. Τα ελαστικά ήταν της Pirelli, τα P Zero, σε διάσταση 215/40/18, σε καλή κατάσταση και χωρίς πολλά χιλιόμετρα.
Η απόσβεση «διαβάζει» τις περισσότερες εργολαβικές ανωμαλίες, τα εξογκώματα και γενικώς κακοτεχνίες χωρίς να τις φιλτράρει ιδιαίτερα.
Αυτό μπορεί να είναι σχετικά κουραστικό σε χαμηλές ταχύτητες (προφανώς τα αμορτισέρ δεν έχουν ηλεκτρονική βαλβίδα, όπως και κανένα hot hatch της πάλαι ποτέ κατηγορίας), μέχρι, δηλαδή, να ανέβουν τα χιλιόμετρα, να βρει το συντονισμό της η ανάρτηση και να περνάς με μεγαλύτερες ταχύτητες και πιο εκτελεστικά.
Πλαίσιο
Ενισχυμένο σε 12 επιπλέον σημεία, στιβαρό, με ενισχύσεις σε θόλους, αρθρώσεις με προσαρμοσμένη γεωμετρία και ικανό να διαχειριστεί την απόδοση.
Παρά την ισχύ, δεν έχεις torque steer, είναι γραμμικό και δεν προδίδεται ακόμα και με το πόδι στο πάτωμα.
Σαφώς χρειάζεται μια διαχείριση της ισχύος στην είσοδο, αλλά, μάλλον δεν πρέπει να με διαβάζουν κάγκουρες, οπότε μάλλον η προηγούμενη αναφορά είναι περιττή.
Το σύνολο είναι ομοιογενές, δε σου κάνει επουδενί φορτωμένο με ροπή που περισσεύει και παραπέμπει σε μελετημένη στις λεπτομέρειές της κατασκευή που σκοπό έχει να προσφέρει μια εμπειρία οδήγησης που, πλέον, εκλείπει. Αντέχει και παραπάνω, αν σεβαστείς το πλαίσιο και δεν το κάνεις τραβεστί ευθείας
Στην πίεση
Ολοκληρωμένο, σοβαρό, άκρως ανταγωνιστικό.
Το Hyundai i20 N έχει ξεκάθαρα μιμηθεί το χαρακτηριστικό «τετράγωνο» πάτημα των καλών Clio RS που ξέραμε κάποτε και μας άφησαν χρόνους.
Βλέποντας την αρχιτεκτονική του υπάρχει το πιο βασικό στοιχείο για πειστικό turn-in και αμετακίνητο «πίσω» που εμπνέει εμπιστοσύνη, κυριολεκτικά να το ρίξεις μέσα στην καμπή.
Με μετατρόχια 1.544 χιλ. και 1.541 χιλ. (εμπρός και πίσω, αντίστοιχα), το μικρό (είναι το μάτι σου) Hyundai ενσωματώνει τον επιθετικό τρόπο που, ξεάγχωτα και επιθετικά, μπορείς να απολαύσεις στο στροφιλίκι.
Γέρνει ελάχιστα, βάζει τη μούρη μέσα (όχι τόσο επιθετικά όσο το Fiesta ST, στο οποίο θα αναφερθώ παρακάτω), επιτρέπει τη ρυθμισιμότητα του πίσω άξονα, ενώ, είναι χαρακτηριστικό ότι μπορείς να παίξεις με τη στιγμιαία αποσταθεροποίηση μέσω των φρένων για να το «τοποθετήσεις» ιδανικά στην τροχιά
Ακόμα και στις πολύ υψηλές ταχύτητες εμπνέει μεγάλη σιγουριά, δεν έχει εκπλήξεις ούτε και κάποια δυσκολία στο να περάσεις με απαγορευτικές ταχύτητες, θυμίζοντας έντονα τις γαλλικές, καλές κατασκευές – παρότι εδώ δεν υπάρχει διάταξη τύπου ΡerfoHub, υπάρχει, όμως, μπλοκέ.
Μόνο μειονέκτημα αλλά και σαφής υπενθύμιση μιας σχετικής τραχύτητας το πολύ σκληρό μπροστινό ελατήριο με την ξερή επαναφορά (rebound) που το κάνει να χτυπάει τερματίζοντας. Ακούγεται όταν, ας πούμε, με κάποια 170+ περνάς από εγκάρσιο εξόγκωμα. Δεν τίθεται θέμα να χάσεις τη γραμμή σου ή να νιώσεις ανασφάλεια – είναι περισσότερο ως ξερή αίσθηση επαναφοράς και, ίσως, ακουστικό
Τo μπλοκέ
Υποκλίνομαι σε αυτήν την εταιρεία που, εν μέσω μιας εποχής που επιλέγει τις μακράν φτηνότερες λύσεις του ηλεκτρονικού ελεγχόμενου διαφορικού, η στρατηγική του προϊόντος της δε νοθεύεται, κάνει την κίνηση τη σωστή και εφοδιάζει ακόμα και το ”Serious Toy” της με ένα μηχανικό μπλοκέ.
Σοφά ρυθμισμένο, δεν τρομάζει σπρώχνοντας βίαια το μούτρο στο εσωτερικό της καμπής, κρατάει τη γραμμή στην είσοδο και αξιοποιεί την έξοδο, αν, φυσικά, δε διστάσεις και μείνεις στο γκάζι.
Μιας και είναι το δεύτερο μόλις αυτοκίνητο στην κατηγορία (και, απ’ ό,τι φαίνεται, το τελευταίο) που διαθέτει το πολύτιμο εξάρτημα, μια επιπλέον παρατήρηση.
Tο Hyundai i20 N, σε σύγκριση με το Fiesta ST, είναι πιο εύκολο και, αν μου επιτρέπετε, ελαφρώς λιγότερο τεχνικό στην προσέγγισή του.
Συγκεκριμένα, στη μετάβαση από το σχετικά βίαιο κλείσιμο της τροχιάς στη σκόπιμα προκαλούμενη υπεστροφή αδράνειας. Καθώς ο τρόπος που επιδρά το μπλοκέ είναι πιο ήπιος, αυτό, τόσο στο λεγόμενο «πάτα» όσο και στο λεγόμενο «άσε», δεν προκαλεί τόσο έντονα τη μεταφορά ροπής στον εσωτερικό τροχό και, συνεπακόλουθα, το άφημα του δεξιού πεντάλ δε δημιουργεί τόσο εντυπωσιακή υπεστροφή, όπως στο ST
Αυτό, για έναν οδηγό που αρέσκεται σε έντονη συμμετοχικότητα του πίσω άξονα, μειώνει κατά τι αυτήν την παράμετρο και δεν εκφράζει τόση παραμετροποίηση εντός καμπής αναλόγως φορτίου γκαζιού.
Παρόλα αυτά, έχω την εντύπωση, πως συνολικά, αλλά λόγω και φαρδύτερων μετατροχίων σε σχέση με το Fiesta (1.508 χιλ. και 1.471 χιλ.), το Hyundai είναι πιο στρογγυλεμένο, σαφώς περισσότερο φιλικό στην αποσταθεροποίηση και πιο εύκολο – χωρίς να θυσιάζει αισθητά τη συμμετοχικότητα.
Κατανάλωση
Το αυτοκίνητο παρελήφθη με γεμάτο ρεζερβουάρ και θεωρητική αυτονομία 640 χιλιομέτρων.
Η χαμηλότερη μέση πραγματική κατανάλωση που ήταν κάποια 7,1 λτ/100 χλμ, κινούμενος για μεγάλα διαστήματα στο πρόγραμμα Eco και με συντηρητικό γκάζι, όπως θα έκανε ο μέσος ιδιοκτήτης για τις καθημερινές ανάγκες μετακίνησης
Η υψηλότερη μέση (και όχι για δυο-τρεις στροφές και τέλος) ήταν στα 9,8 λτ/100 χλμ.
Αν αντέξατε μέχρι εδώ, έρχεται και το συμπέρασμα
Αν βάλεις στη σειρά όλα τα «κουτάκια», το Hyundai i20 N κλικάρει σαφώς τα περισσότερα.
Είναι ολοκληρωμένο, επιθετικό, ίσως λιγότερο σοφιστικέ σε απόσβεση ελατηρίων και τεχνητή αίσθηση τιμονιού, με χώρους, χαρακτήρα, ευκολία να το πας στο όριο, ανθεκτικό στην πίεση, αρκούντως συμμετοχικό, εμπνέει εμπιστοσύνη στον άπειρο και ικανοποιεί τον έμπειρο
Μαζί παίρνεις και τα 5 χρόνια εργοστασιακής εγγύησης που αποτυπώνει και την αυτοπεποίθηση της Hyundai ακόμα και σε προϊόντα της που ξέρει ότι θα πιεστούν, είτε σε δρόμο είτε σε πίστα.
Άξιο, σοβαρό, όχι και τόσο ”Toy”.
Ένα αυτοκίνητο που το παίρνεις συνειδητά, στρίβεις, εμπλέκεσαι, εκτιμάς για την προσοχή στη λεπτομέρεια αλλά και το ευφυές μάστερ-πλαν μιας εταιρείας που παίζει έξυπνα και αποτελεσματικά σε όλα τα ταμπλό της αυτοκίνησης.
Από €30.290 με το απαραίτητο Performance Pack.
Τουλάχιστον τόσο έκανε πριν η ηλεκτρική λαίλαπα των Βρυξελλών το αποχαιρετίσει οριστικά από την Ευρώπη.
ΥΓ. Το βίντεο των Pistonheads αποτυπώνει με ενδιαφέροντα τρόπο το συγκριτικό με τον άμεσο ανταγωνιστή του (έστω κι αν ήταν στην κορυφαία έκδοση ST Edition). Last year…
Info: hyundai.gr / Photo: 4Drivers
Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.
