Με το «10άρι» η Mitsubishi έκανε, για πρώτη και τελευταία φορά, ένα διαφορετικό Evo. Δεν το είπε καν Evo. Το είπε ”Lancer Evolution”. Η εξέλιξη του είδους ήταν πιο ώριμη, λιγότερο «ξυράφι» αλλά και πιο βατή για περισσότερο κόσμο. Αυτοκίνητο που συμπαθήσαμε. Αλλά δεν αγαπήσαμε όπως τις προηγούμενες τελευταίες γενιές
Ο δρόμος Δελφοί-Ιτέα δεν ειναι δρόμος. Είναι δοκιμαστικός σωλήνας. Στενός, απαλλαγμένος από τα μικρόβια του traffic, τεστάρει στους 36°C υπό σκιά, φτιαγμένος για να δοκιμάζει αντοχές και μέταλλα. Εδώ ένα Lancer Evolution βρίσκεται στο στοιχείο του
Οδηγώ εδώ και κάνα δίωρο το αυτοκίνητο που οι προπάτορές του έχουν γράψει ιστορία
Και αναρωτιέμαι, η ιστορία επαναλαμβάνεται;
Πάντως, λίγο πριν, έχω πιάσει τον εαυτό μου σε μια ανεπανάληπτη στιγμή: Να μην πηγαίνει μαλλιοκούβαρα οδηγώντας ένα Evo.
Έχω βάλει τη μακριά 5η στο χειροκίνητο κιβώτιο (που πλέον έχει πιο φαρδιά γρανάζια για να αντέχει ακόμα περισσότερη λύσσα), βολτάρω χαλαρά στην ευθεία προς τα Οινόφυτα.
Πηγαίνω γύρω στα 150 στο ταμπλό -που δεν έχει πλέον την αισθητική αφέλεια ενός Tupperware-, χωρίς σκάστρες να μου παίρνουν τα αφτιά.
Κανονικά, επίσης, ένα Evo δεν είναι αυτοκίνητο-ορχήστρα αλλά από το ηχοσύστημα 650W της Rockford Fosgate βγαίνει ένας κρυστάλλινος ήχος και, άκουσον άκουσον, η κύλιση είναι αξιοπρεπής και με αισθητά χαμηλότερους αεροδυναμικούς θορύβους
Οι λέξεις ”Evo” και «πρακτικότητα» σπάνια συναντήθηκαν
Επίσης, για πρώτη φορά, αισθάνομαι ότι μπορώ να πάω ταξίδι σαν άνθρωπος και ουχί ως μάχιμος.
Το αν αυτό είναι καλό ή κακό δεν το έχω λύσει ακόμα αλλά ξέρω πως αυτό εδώ φαίνεται πιο πρακτικό αυτοκίνητο.
Όμως οι λέξεις «Evo» και «πρακτικότητα» δεν είναι συμφιλιωμένες. Σπάνια έχω δει ποτέ να κάθονται μέσα περισσότεροι από δύο.
Οι πέντε πόρτες είναι black χιούμορ. Σπάνια έχω δει κάποιο να πηγαίνει αργά. Και ποτέ δεν θα σου πει η γυναίκα σου «Αχ, τι ωραίο που είναι». Ε, αυτό πλέον μπορεί να αλλάξει. Όχι γιατί πρόκειται για ένα καθολικά όμορφο αυτοκίνητο. Τα Evo δεν τα θες για αυτό που δείχνουν αλλά για αυτό που μπορούν να κάνουν στο δρόμο
Φυσικά, η φτερούγα-σιδερώστρα είναι εδώ
Όμως το Evolution θέλει πλέον να είναι ΚΑΙ κανονικό αυτοκίνητο.
Με 9 αερόσακους, με 5 αστέρια στο EuroNCAP, με navi αλλά και με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (SST θα το λες και εκτιμάται πως το 85% των αγοραστών του θα το πάρουν έτσι…), με αδρεναλίνη εδώ και τώρα αλλά και πιο all around χαρακτήρα. Λιγότερο αιχμηρό.
Κάπως έτσι προέκυψε ένα ολοκαινούργιο πλαίσιο σαν μέρος του λεγόμενου «Project Global», δηλαδή μίας από τις 6 πλατφόρμες στις οποίες θα βασιζόντουσαν 20 μοντέλα στα επόμενα 5 χρόνια.
Κύριοι petrolheads, τιμημένο fun club και ανήσυχοι 40άρηδες και «πενήντα φεύγα», don’t worry. Τουλάχιστον, όχι υπερβολικά.
Και πρώτα από όλα γιατί οι προδιαγραφές είναι εδώ.
Συγκεκριμένα, 295 ίπποι από ένα ελαφρύτερο κατά 12 κιλά νέο κινητήρα (έχε γεια τιμημένε 4G63… καλώς ήλθες, 4B11), χάρη στο μπλοκ από χυτό αλουμίνιο, με χαμηλότερο κέντρο βάρους, πλευστά έμβολα της Mahle για μέγιστη αντοχή, turbo από τιτάνιο/αλουμίνιο που βελτιώνει την απόκριση κατά 18% σε σχέση με τον προκάτοχο και βέβαια μια ολόκληρη εγκυκλοπαίδεια από hi-tech αρκτικόλεξα
Αρκεί να θυμάσαι την κεντρική «ομπρέλα» του S-AWC η οποία περιλαμβάνει τα γνωστά προγράμματα του κεντρικού διαφορικού ανάλογα με το αν οδηγείς σε άσφαλτο, βρεγμένο ή χιόνι που πρωτοείδαμε στο Evo VII, νέους αισθητήρες περιστροφής και βέβαια για πρώτη φορά ESP που η Mitsu το ονομάζει ”ASC”
Τα διαγράμματα για αυτό το σκεπτόμενο αυτοκίνητο θα μπορούσαν να καλύψουν όλο το άρθρο και τα διάσπαρτα software εξασφαλίζουν ξεζούμισμα και του τελευταίου ίππου.
Μετά σοκάρομαι
Διαβάζω ότι το νέο πλαίσιο ήταν 39% πιο άκαμπτο από αυτό του Evo IX.
Αν το πεις αυτό στον άσχετο θα πιστέψει πως το προηγούμενο είχε την ακαμψία ενός φρουί ζελέ αλλά, αν τον πας μια γερή βόλτα, θα παρακαλά να κατέβει.
Το ίδιο λίγο πολύ μπορεί να συμβεί και τώρα αφού το νέο Evo (σόρι, κύριε πρόεδρε, αλλά δε μου βγαίνει αλλιώς) μπορεί να κινηθεί εξαιρετικά γρήγορα και όσο γλιστράει τόσο περισσότερο θα απομακρύνεσαι από τον πισωκίνητο ανταγωνισμό.
Συνήθως, όσο πιο σοφιστικέ είναι μια τετρακίνηση τόσο πιο «συνθετική» δείχνει σε αίσθηση, αλλά το σοφό χαρτί της Mitsubishi καταφέρνει να διατηρεί το feeling ενός ζωντανού αυτοκινήτου αλλά με ένα πιο ουδέτερο, σταθερό πάτημα.
Το τελευταίο σημαίνει πως πρέπει να προσπαθήσεις για να αποσταθεροποιήσεις το Evolution και δεν νιώθεις πως οδηγείς ένα αυτοκίνητο αιχμηρό σαν να πατά στις μύτες του.
Παλιά, αρκούσε το παραμικρό έντεχνο άφημα για να τοποθετηθείς σαν μικρός αδελφός του Μάκινεν
Σήμερα, θέλει φλικ και «αν σου βγει» τότε μένεις κολλημένος στο γκάζι και νιώθεις σχεδόν τηλεπαθητικά το πίσω διαφορικό να γράφει με το πλάι την τροχιά. Εύκολα, σχεδόν απλά. Και χωρίς την ταυτότητα στο στόμα. Αυτό σημαίνει ξεκάθαρα πως περισσότερος κόσμος μπορεί αυτή τη φορά να οδηγήσει εξωφρενικά γρήγορα το αυτοκίνητο
Ντεζαβού στις μέρες που η Mitsubishi ανθούσε
Μου κάνει εντύπωση που η Mitsubishi ήταν τόσο ειλικρινής στο press kit αλλά η φράση «χρήση υψηλής τεχνολογίας για ακόμα πιο πραγματικές επιδόσεις στο δρόμο», λέει όλη την αλήθεια.
Και αυτή είναι πως ελάχιστο κοινό έχει απομείνει στην ευρωπαϊκή αγορά που να επιμένει σε ένα αυτοκίνητο τόσο ειδικό, τόσο εκρηκτικό, τόσο οριακό.
Και ίσως πως ακόμα λιγότεροι τα οδηγούν στα 10/10 χωρίς να κινδυνεύουν να φτάσουν στην αυτοκτονία.
Μια άλλη παρατήρηση είναι πως νιώθεις μερικές διαφορές οδηγώντας τις δύο εκδόσεις, τη GSR και την MR. Μικρές αλλά απτές, που τις εντοπίζεις μόλις αλλάξεις αυτοκίνητα.
Για παράδειγμα, κάπου εκεί στα Οινόφυτα, στις ανοιχτές καμπές με το κυματοειδές -τύπου Pringles- οδόστρωμα, το GSR έκανε κάτι που δεν μου έχει ξανατύχει στους προκατόχους του: Παρά το μεγαλύτερο μεταξόνιο (+25 χιλιοστά) δεν είχε το στακάτο, σφιχτοδεμένο τρόπο στο rebound της ανάρτησης που χαρακτηρίζει ένα τέτοιο αυτοκίνητο
Για να εξηγούμαστε, το GSR δεν το χωρίζουν από το MR μόνο €10,000 συν το κιβώτιο SST, αλλά και μερικά άλλα καλούδια που είναι μέρος του High Performance Package, όπως το σετ ανάρτησης των Bilstein/Eibach, οι τροχοί από σφυρήλατο αλουμίνιο που κερδίζουν 3,7 κιλά αλλά και τα εμπρός πλευστά φρένα της Brembo που επίσης είναι πιο ελαφριά.
Η διαφορά στο 10άρι
Και παρότι είναι ντάλα μεσημέρι, με θερμοκρασία που πυρώνει αντοχές και μέταλλα και παρά τις ασέλγειες στο κατηφορικό κομμάτι, θα ήμουν μέγας ψεύτης αν έλεγα πως τα φρένα της απλής έκδοσης με άφησαν παραπονεμένο.
Γερή, ακριβέστατη, ακούραστη επιβράδυνση χάρη σε νέους αισθητήρες που κάνουν το αυτοκίνητο να φρενάρει πιο αποτελεσματικά από ό,τι είχα συνηθίσει.
Η διαφορά όμως ανάμεσα στις δύο εκδόσεις υπάρχει, πρώτον στην αμεσότητα της ανάρτησης που στην MR δείχνει πιο κοντινός απόγονος του προηγούμενου Evo και δεύτερον στην κατά τι καλύτερη κατευθυντικότητα καθώς οι αναρτώμενες μάζες έχουν μικρότερο βάρος.
Το Evolution μπορεί να σε ενθουσιάσει ή να σε αφήσει σκεπτικό ανάλογα με το οδηγικό database που έχεις στο παρελθόν σου
Γενιές του Evo. Μέχρι το 10άρι, τα πράγματα ήταν πιο ωμά, πιο «ξυράφι». Βρίσκεις ένα σε άρτια κατάσταση και το κρατάς. Σόρι, αλλά η Mitsubishi έχει κουνήσει το μαντήλι του αποχωρισμού εδώ και καιρό
Με τι έχεις μάθει; Πόσο πραγματικά γρήγορα το πας; Εκτιμάς το χτυποκάρδι;
Νηφάλια οι τότε άνθρωποι της ελληνικής αντιπροσωπείας δεν το έβαζαν απέναντι σε αντιπάλους τύπου M3.
Με σχεδόν 100 κιλά επιπλέον, ένα γραμμικό σε αίσθηση κινητήρα και πιο ποιοτική αύρα το Evolution είναι λιγότερο χούλιγκαν και περισσότερο τύπος Men’s Health που το κοινό τους είναι η δίψα για καύσιμο
Η τελευταία μέρα του Evo προσέφερε μεγαλύτερο εύρος χρήσης αλλά και ένα γρανιτένιο σασί που αντέχει ξεκάθαρα μερικές δεκάδες άλογα παραπάνω που θα το ζωντανέψουν σε αίσθηση
Τη συνέχεια την ξέρετε. Η επίτομη ιστορία των Evo μας τελείωσε. Κάτι άλλο, σε διαφορετική κατεύθυνση ήδη έρχεται. Αλλά αυτός ήταν ένα οφειλόμενος φόρος τιμής στο Lancer Evo το τελευταίο. Έχε γεια
Photo: Γ. Κούτος / Top Gear / 4Drivers.gr
Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.
