Αυτοκίνητο που αγαπήσαμε: Mitsubishi Lancer Evolution

Post date:

Author:

Category:

Mitsubishi Lancer Evolution

 

Με το »10άρι»η Mitsubishi έκανε, για πρώτη και τελευταία φορά, ένα διαφορετικό Evo. Δεν το είπε καν Evo. Το είπε Evolution. Η «εξέλιξη» του είδους ήταν πιο ώριμη, λιγότερο »ξυράφι» αλλά και πιο βατή για περισσότερο κόσμο

Ο δρόμος Δελφοί-Ιτέα δεν ειναι δρόμος. Είναι δοκιμαστικός σωλήνας. Στενός, απαλλαγμένος από τα μικρόβια του traffic, τεστάρει στους 36°C υπό σκιά, φτιαγμένος για να δοκιμάζει αντοχές και μέταλλα.

 

Οδηγώ εδώ και κάνα δίωρο το αυτοκίνητο που οι προπάτορές του έχουν γράψει ιστορία. Και αναρωτιέμαι, η ιστορία επαναλαμβάνεται; Πάντως, λίγο πριν, έχω πιάσει τον εαυτό μου σε μια ανεπανάληπτη στιγμή: Να μην πηγαίνει μαλλιοκούβαρα οδηγώντας ένα Evo. Έχω βάλει τη μακριά 5η στο χειροκίνητο κιβώτιο (που πλέον έχει πιο φαρδιά γρανάζια για να αντέχει ακόμα περισσότερη λύσσα), βολτάρω χαλαρά στην ευθεία προς τα Οινόφυτα.

 

Πηγαίνω γύρω στα 150 στο ταμπλό -που δεν έχει πλέον την αισθητική αφέλεια ενός Tupperware-, χωρίς σκάστρες να μου παίρνουν τα αφτιά. Κανονικά, επίσης, ένα Evo δεν είναι αυτοκίνητο-ορχήστρα αλλά από το ηχοσύστημα 650W της Rockford Fosgate βγαίνει ένας κρυστάλλινος ήχος και, άκουσον άκουσον, η κύλιση είναι αξιοπρεπής και με αισθητά χαμηλότερους αεροδυναμικούς θορύβους.

 

Επίσης, για πρώτη φορά, αισθάνομαι ότι μπορώ να πάω ταξίδι σαν άνθρωπος και όχι σαν μάχιμος. Το αν αυτό είναι καλό ή κακό δεν το έχω λύσει ακόμα αλλά ξέρω πως αυτό εδώ φαίνεται πιο πρακτικό αυτοκίνητο. Όμως οι λέξεις «Evo» και «πρακτικότητα» δεν είναι συμφιλιωμένες. Σπάνια έχω δει ποτέ να κάθονται μέσα περισσότεροι από δύο.

Οι πέντε πόρτες είναι black χιούμορ. Σπάνια έχω δει κάποιο να πηγαίνει αργά. Και ποτέ δεν θα σου πει η γυναίκα σου «Αχ, τι ωραίο που είναι». Ε, αυτό πλέον μπορεί να αλλάξει. Όχι γιατί πρόκειται για ένα καθολικά όμορφο αυτοκίνητο. Τα Evo δεν τα θες για αυτό που δείχνουν αλλά για αυτό που μπορούν να κάνουν στο δρόμο.

Φυσικά, η  φτερούγα-σιδερώστρα είναι εδώ, αλλά το Evolution θέλει πλέον να είναι ΚΑΙ κανονικό αυτοκίνητο. Με 9 αερόσακους, με 5 αστέρια στο EuroNCAP, με navi αλλά και με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (SST θα το λες και εκτιμάται πως το 85% των αγοραστών του θα το πάρουν έτσι…), με αδρεναλίνη εδώ και τώρα αλλά και πιο all around χαρακτήρα.

 

Κάπως έτσι προέκυψε ένα ολοκαινούργιο πλαίσιο σαν μέρος του λεγόμενου «Project Global», δηλαδή μίας από τις 6 πλατφόρμες στις οποίες θα βασιζόντουσαν 20 μοντέλα στα επόμενα 5 χρόνια. 

Ακόμα όμως και τη στιγμή που πληκτρολογώ αυτές τις λέξεις αναρωτιέμαι αν έχω ξεκινήσει καλά. Και για να είμαι ειλικρινής, αρκετές φορές την ώρα που οδηγούσα σκεφτόμουν πώς θα ήθελα το ιδανικό μου Evo. Όπως είναι αυτό εδώ για να ζήσω μαζί του κάθε μέρα ή πολεμικό για βόλτες με την ταυτότητα στο στόμα;

Κύριοι petrolheads, τιμημένο fun club και ανήσυχοι 40άρηδες, don’t worry. Τουλάχιστον, όχι υπερβολικά. Και πρώτα από όλα γιατί οι προδιαγραφές είναι εδώ: 295 ίπποι από ένα ελαφρύτερο κατά 12 κιλά νέο κινητήρα (έχε γεια τιμημένε 4G63… καλώς ήλθες, 4B11), χάρη στο μπλοκ από χυτό αλουμίνιο, με χαμηλότερο κέντρο βάρους, πλευστά έμβολα της Mahle για μέγιστη αντοχή, turbo από τιτάνιο/αλουμίνιο που βελτιώνει την απόκριση κατά 18% σε σχέση με τον προκάτοχο και βέβαια μια ολόκληρη εγκυκλοπαίδεια από hi-tech αρκτικόλεξα.

 

Αρκεί να θυμάσαι την κεντρική «ομπρέλα» του S-AWC η οποία περιλαμβάνει τα γνωστά προγράμματα του κεντρικού διαφορικού ανάλογα με το αν οδηγείς σε άσφαλτο, βρεγμένο ή χιόνι που πρωτοείδαμε στο Evo VII, νέους αισθητήρες περιστροφής και βέβαια για πρώτη φορά ESP που η Mitsu το ονομάζει ASC.

 

Τα διαγράμματα για αυτό το σκεπτόμενο αυτοκίνητο θα μπορούσαν να καλύψουν όλο το άρθρο και τα διάσπαρτα software εξασφαλίζουν ξεζούμισμα και του τελευταίου ίππου. Μετά σοκάρομαι.

Διαβάζω πως το νέο πλαίσιο είναι 39% πιο άκαμπτο από αυτό του Evo IX. Αν το πεις αυτό στον άσχετο θα πιστέψει πως το προηγούμενο είχε την ακαμψία ενός φρουί ζελέ, αλλά αν τον πας μια γερή βόλτα θα παρακαλά να κατέβει.

Το ίδιο λίγο πολύ μπορεί να συμβεί και τώρα αφού το νέο Evo (sorry, κύριε πρόεδρε, αλλά δεν μου βγαίνει αλλιώς…) μπορεί να κινηθεί εξαιρετικά γρήγορα και όσο γλιστράει τόσο περισσότερο θα απομακρύνεσαι από τον πισωκίνητο ανταγωνισμό. 

 

Συνήθως, όσο πιο σοφιστικέ είναι μια τετρακίνηση τόσο πιο «συνθετική» δείχνει σε αίσθηση, αλλά το σοφό χαρτί της Mitsubishi καταφέρνει να διατηρεί το feeling ενός ζωντανού αυτοκινήτου αλλά με ένα πιο ουδέτερο, σταθερό πάτημα. Το τελευταίο σημαίνει πως πρέπει να προσπαθήσεις για να αποσταθεροποιήσεις το Evolution και δεν νιώθεις πως οδηγείς ένα αυτοκίνητο αιχμηρό σαν να πατά στις μύτες του.

 

Παλιά, αρκούσε το παραμικρό έντεχνο άφημα για να τοποθετηθείς σαν μικρός αδελφός του Μάκινεν. Σήμερα, θέλει φλικ και «αν σου βγει» τότε μένεις κολλημένος στο γκάζι και νιώθεις σχεδόν τηλεπαθητικά το πίσω διαφορικό να γράφει με το πλάι την τροχιά. Εύκολα, σχεδόν απλά. Και χωρίς την ταυτότητα στο στόμα. Αυτό σημαίνει ξεκάθαρα πως περισσότερος κόσμος μπορεί αυτή τη φορά να οδηγήσει εξωφρενικά γρήγορα το αυτοκίνητο.

 

Μου κάνει εντύπωση που η Mitsubishi είναι τόσο ειλικρινής στο press kit αλλά η φράση «χρήση υψηλής τεχνολογίας για ακόμα πιο πραγματικές επιδόσεις στο δρόμο», λέει όλη την αλήθεια. Και αυτή είναι πως ελάχιστο κοινό έχει απομείνει στην ευρωπαϊκή αγορά που να επιμένει σε ένα αυτοκίνητο τόσο ειδικό, τόσο εκρηκτικό, τόσο οριακό. Και ίσως πως ακόμα λιγότεροι τα οδηγούν στα 10/10 χωρίς να κινδυνεύουν να φτάσουν στην αυτοκτονία

 

Μια άλλη παρατήρηση είναι πως νιώθεις μερικές  διαφορές οδηγώντας τις δύο εκδόσεις, την GSR και την MR. Μικρές αλλά απτές, που τις εντοπίζεις μόλις αλλάξεις αυτοκίνητα.

Για παράδειγμα, κάπου εκεί στα Οινόφυτα, στις ανοιχτές καμπές με το κυματοειδές -τύπου Pringles- οδόστρωμα, το GSR έκανε κάτι που δεν μου έχει ξανατύχει στους προκατόχους του: Παρά το μεγαλύτερο μεταξόνιο (+25 χιλιοστά) δεν είχε το στακάτο, σφιχτοδεμένο τρόπο στο rebound της ανάρτησης που χαρακτηρίζει ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Για να εξηγούμαστε, το GSR δεν το χωρίζουν από το MR μόνο 10.000 € συν το κιβώτιο SST, αλλά και μερικά άλλα καλούδια που είναι μέρος του High Performance Package, όπως το σετ ανάρτησης των Bilstein/Eibach, οι τροχοί από σφυρήλατο αλουμίνιο που κερδίζουν 3,7 κιλά αλλά και τα εμπρός πλευστά φρένα της Brembo που επίσης είναι πιο ελαφριά. 

 

Και παρότι είναι ντάλα μεσημέρι, με θερμοκρασία που πυρώνει αντοχές και μέταλλα και παρά τις ασέλγειες στο κατηφορικό κομμάτι, θα ήμουν μέγας ψεύτης αν έλεγα πως τα φρένα της απλής έκδοσης με άφησαν παραπονεμένο. Γερή, ακριβέστατη, ακούραστη επιβράδυνση χάρη σε νέους αισθητήρες που κάνουν το αυτοκίνητο να φρενάρει πιο αποτελεσματικά από ό,τι είχα συνηθίσει.

 

Η διαφορά όμως ανάμεσα στις δύο εκδόσεις υπάρχει, πρώτον στην αμεσότητα της ανάρτησης που στην MR δείχνει πιο κοντινός απόγονος του προηγούμενου Evo και δεύτερον στην κατά τι καλύτερη κατευθυντικότητα καθώς οι αναρτώμενες μάζες έχουν μικρότερο βάρος.

 

Το Evolution μπορεί να σε ενθουσιάσει ή να σε αφήσει σκεπτικό ανάλογα με το οδηγικό database που έχεις στο παρελθόν σου. Με τι έχεις μάθει; Πόσο πραγματικά γρήγορα το πας; Εκτιμάς το χτυποκάρδι; Νηφάλια οι άνθρωποι της ελληνικής αντιπροσωπείας δεν το έβαζαν απέναντι σε αντιπάλους τύπου M3. Με σχεδόν 100 κιλά επιπλέον, ένα γραμμικό σε αίσθηση κινητήρα και πιο ποιοτική αύρα το Evolution είναι λιγότερο χούλιγκαν και περισσότερο τύπος Men’s Health που το κοινό τους είναι η δίψα για καύσιμο. 

 

Η τελευταία μέρα του Evo προσέφερε μεγαλύτερο εύρος χρήσης αλλά και ένα γρανιτένιο σασί που αντέχει ξεκάθαρα μερικές δεκάδες άλογα παραπάνω που θα το ζωντανέψουν σε αίσθηση. 

 

Τη συνέχεια την ξέρετε. Η επίτομη ιστορία των Evo μας τελείωσε. Κάτι άλλο, σε διαφορετική κατεύθυνση έρχεται. Αλλά αυτός ήταν ένα οφειλόμενος φόρος τιμής στο τελευταίο. Έχε γεια.

 

#Διάβασέ το: Η ζωή μετά το Mitsubishi Evo

Photo: Γ. Κούτος

Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.

Διαβάστε μας (και) στο Protagon

Ίσως να σ’ αρέσει

Γιάννης Κωνσταντόπουλος
Γιάννης Κωνσταντόπουλος
Ο Γιάννης Κωνσταντόπουλος έχει περισσότερες από δύο δεκαετίες στο χώρο των Media και του Ειδικού Τύπου (Car Magazine, Top Gear, Esquire, Porsche Magazine, Eurobanker κ.ά.). Τα τελευταία έξι χρόνια «οδηγεί» το 4Drivers με συμμετοχή αρθρογράφων που εκτιμούν την αντικειμενική ενημέρωση, την απόλαυση της οδήγησης και τη δημιουργική ματιά. Ταυτόχρονα, εκδίδει το Best of Cars και άλλες concept εκδόσεις. Οι φήμες λένε πως με τόση κατανάλωση βενζίνης, βαρύνεται για σημαντικό μέρος της τρύπας του όζοντος. Δηλώνει ένοχος.

Texting: 21 μέτρα ρίσκου. Πόσο αξίζουν τα μηνύματα;

Κόφ'το, κλείσ' το, άσ' το για αργότερα το κινητό. Υπακοή και σεβασμός απ΄όλους μας, ειδικά τους σκεπτόμενους Πραγματικούς Οδηγούς που οφείλουν να θέτουν το παράδειγμα. 21 μέτρα ρίσκου είναι πολλά

Ο Τζέιμς Χαντ του καλοκαιριού

«Μόλις 45 χρόνια πρόλαβε να ζήσει ο Χαντ. Ήταν αρκετά για να τα κάνει όλα. Να κυνηγήσει το όνειρό του οδηγώντας στο απώγειο του σπορ, τη Φόρμουλα 1. Αλλά και να κοιμηθεί με περισσότερες από 5.000 γυναίκες»

Καθαρόαιμη Lancia Rally 037

Το αυτοκίνητο-σταθμός πουλήθηκε έναντι €770.000...

Γιατί δεν βλέπεις συχνά τις Lotus στο δρόμο;

«Όσο και να γκρινιάζουμε πως θέλουμε αγνά και παρθένα driver's car, όταν έρθει η ώρα να βγουν τα χρήματα απ' την τσέπη βγαίνει ο πιο ασφαλής εαυτός μας στην επιφάνεια. Ελαχίστων εξαιρουμένων. Κάποιων τολμηρών με Lotus, για παράδειγμα»

Citroën C5 Aircross. Το Citroën της δεκαετίας πάει «σφαίρα»

«Το Citroën C5 Aircross SUV μάλλον δικαιολογημένα μόλις έκανε επίδοση-ρεκόρ για τη μάρκα. Τολμηρό, άνετο, τόσο ποιοτικό όσο ποτέ και με χαρακήρα τυπικά Citroën»

Τρέχοντας με Radical. Η έξυπνη κίνηση της χαρντκορίλας

Η Radical θέλησε να μπει ως ένας άλλος ριζοσπάστης στο «χώρο» του εστιασμένου, πισταδόρικου motorsport