Το Porsche 911 GT3 RS, το γένος 997, ήταν το τελευταίο αναλογικό. Το τελευταίο με κοντό μεταξόνιο στα 2,36 μέτρα, υδραυλική κρεμαγιέρα, κλασικό χειρόφρενο και συνολικά πιο ανόθευτο. Αλλά και πιο δύσκολο. Πώς είναι η οδηγική εμπειρία;
Πράσινο που βγάζει μάτι, κάπου έξω από τη Στουτγάρδη, με 911 GT3 RS και τα μυαλά στα κάγκελα του roll bar
«Ο διάβολος είναι στις λεπτομέρειες», λένε. Και από τέτοιες είναι γεμάτη το πιο εστιασμένο Porsche της προπερασμένης γενιάς. Εμπειρία που κρατάς σε file του εγκεφάλου σου
Οι κλασικοί «πορσικοί» είναι μυστήρια ράτσα ανθρώπων
Μιλάω για τους παλιούς, αυτούς που ανδρώθηκαν μέσα στα αερόψυκτα 911, με τους υστερούντες βραχίονες στην πίσω ανάρτηση και το ελάφρωμα στη μουσούδα που σε έκανε να κατουριέσαι στα πολλά χιλιόμετρα.
Για όλους αυτούς, το καλύτερο αυτοκίνητο στον κόσμο είναι ένα 2.7 RS του ’73. Φήμες λένε πως στο δίλημμα «αυτό ή τη γυναίκα σου», θα διάλεγαν το πρώτο. Ή έστω, όποιο αερόψυκτο απ΄τα παλιά
Τα «παλιά, καλά 911», όπως θα έλεγαν με μια ρετρό νοσταλγία, δεν ήταν το πιο εύκολο αυτοκίνητο στον κόσμο. Έπρεπε να φορτίζεις έντονα το μπροστινό μέρος μπαίνοντας φρεναριστός στο apex
Έπρεπε, επίσης, να κάνεις προσευχές αν από το φόβο σου άφηνες το γκάζι στο μέσον της καμπής. Εξ ου και οι αξιότιμοι κλασικοί αυτοί τύποι θεωρούσαν πως όσοι είχαν βρει τα μυστικά της και είχαν τα χέρια για να τη χειριστούν ανήκαν σεμια cult ομάδα, σε ένα αυτοκινητικό κώδικα «Nτα Βίντσι» που ήταν άγνωστος στους πολλούς.
Το GT3 RS που βλέπετε ήδη ανήκει σε μια περασμένη γενιά
Είναι το 997 που αποτελεί παρελθόν καθώς το 2011 έκλεισε το καλούπι των 997 και περάσαμε στις 991.
Στη συνέχεια, την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, στα 992.
Ωστόσο, η εικονιζόμενη κυρία είναι η τελευταία αναλογική χαρντκορίλα, η τελευταία με το μικρό μεταξόνιο των 2,36 μέτρων. Πλέον, τα 911 μεγάλωσαν, έγιναν σαφώς πιο φιλικά, πιο ζυγισμένα. Επουδενί βαρετά. Μια δυνατή δοκιμή θα σας πείσει
Το GT3 RS (997), λοιπόν, ήταν η άγνωστη και τελείως cult έκδοση που απευθυνόταν σε μια επίσης μυστήρια ράτσα ανθρώπων. Σε αυτούς που ένα Carrera ήταν απλώς το βασικό μοντέλο της γκάμας.
Ή και ένα Τurbo, με την τετρακίνηση, τα διπλά turbo και το διαγαλαξιακό σύστημα ευστάθειας, ήταν τόσο τέλεια που τελικά σου έκλεβε μέρος του σασπένες.
Το RS είναι ατμοσφαιρικό με έναν κινητήρα που έχει τις ρίζες του στο Le Man διατηρώντας το σύνδεσμο με τα παλιά RS. Οξεία, σκληρή, κουραστική. Απαιτεί mental προσέγγιση
Οι ψαγμένες λεπτομέρειες
Μπορώ από απόσταση να καταλάβω πως η θεά πλησιάζει στο ραντεβού γιατί το «πράμα» ακούγεται.
Είναι ένας ήχος σχεδόν αγωνιστικός. Μπάσος χαμηλά και με σταθερό γκάζι. Καταιγιστικός στις υψηλές rpm που αναστατώνει στο πέρασμά του.
Δεν μπορείς να περάσεις απαρατήρητος με ένα RS. Με ένα πράσινο που βγάζει μάτι, φαρδιά, τρομερά σέξι.
Το RS σε αντίθεση με το «απλό» GT3 βασίζεται στο πλαίσιο των τετρακίνητων 911 που είναι κατά 44 χιλιοστά πιο φαρδύ στα πίσω καπούλια και διαθέτει ενισχύσεις στο μπροστινό μέρος. Έχει, επίσης, μια λεπτομέρεια που μετράει στις 911: Το μεγάλο ρεζερβουάρ των 90 λίτρων
Όχι, όχι, αυτό δεν το λέω για να κάνουμε κουβέντα γύρω από την αυτονομία της και το πόσα χιλιόμετρα μπορείς να βγάλεις σε ταξίδι.
Όπως θα καταλάβετε στη συνέχεια, το 911 GT3 RS δεν είναι GT.
Εκτός αν θεωρείς ταξίδι μια αρπαχτή του Σαββατοκύριακου όπου κάνεις την αγαπημένη σου διαδρομή και την ξαναβάζεις στο γκαράζ για να κρυώσει και να ηρεμήσει με την ησυχία της.
Σε μια Αθήνα – Θεσσαλονίκη ένα RS μπορεί να σε βγάλει χαζό από το θόρυβο και την ανύπαρκτη άνεση της ανάρτησης. Εκτός αν είσαι 25 χρονών ή το άλλο σου αυτοκίνητο είναι ένα καρτ.
Όμως η κουβέντα για το μεγάλο ρεζερβουάρ έχει να κάνει με μια μικρή ιδιαιτερότητα που λέει κάτι για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Αν είσαι παρατηρητικός και οδηγείς πάνω, ας πούμε, από τα 6/10 πίεσης μια πισωκίνητη 911, θα καταλάβεις ότι η συμπεριφορά της αλλάζει ελαφρά όσο μειώνεται το καύσιμο στο ντεπόζιτο. Με το μεγάλο ρεζερβουάρ λοιπόν, αν το γεμίσεις, έχεις χοντρικά 90 κιλά που κάνουν ακόμα πιο πειθήνιο το μπροστινό της μέρος. Λεπτομέρεια ίσως πείτε. Κι όμως, κάνει αισθητή διαφορά στην πράξη
Το RS είναι γεμάτο από τέτοιες υποχονδριακές λεπτομέρειες
Ας πούμε, το αυτοκόλλητο σηματάκι στο πίσω μέρος που αντικαθιστά το πλαστικό που υπάρχει σε όλα τα άλλα 911 σε μια χιουμοριστική επίδειξη της μείωσης βάρους.
Ή το πλαστικό πίσω παρμπρίζ που το βλέπεις από τον εσωτερικό σου καθρέφτη να συντονίζεται. Όπως και τα σταθερά μπάκετ με το roll cage που σε κάνουν να νιώθεις ένας εκκολαπτόμενος αγωνιζόμενος κάθε φορά που διπλώνεις το σώμα σου για να χωθείς.
Ή και την πλήρως ρυθμιζόμενη μπροστινή ανάρτηση για να βρίσκεις το ιδανικό set up. Το τελευταίο χαρακτηριστικό -που δεν υπήρχε σε κανένα άλλο 911 πλην του RS και του GT3- φανέρωνε τις βλέψεις του αυτοκινήτου για χρήση δρόμου αλλά και πίστας.
Δεν ξέρω πόσο εύκολα, βέβαια, βάζεις ένα αυτοκίνητο των +200.000€ στα πλευρικά g ενός αγωνιστικού τάπητα, αλλά αυτό είναι ένα δίλημμα που απευθύνεται σε άλλα βαλάντια.
Κλειδί αριστερά και go!
Κλειδί αριστερά, μίζα, και ο γνωστός ήχος από τον αγριεμένο boxer κινητήρα του μεγάλου Χανς Μέτζγκερ έρχεται σε ζωή.
Αν τα Porsche γενικά έχουν σκόπιμα διατηρήσει αυτή την τραχύτητα, αυτήν τη σχετικά ακατέργαστη αίσθηση για να σε κάνουν να αισθάνεσαι μέρος μιας μηχανικής αλυσίδας τότε το RS σε πρώτη επαφή κάνει ένα απλό Carrera να δείχνει λιμουζίνα.
Η ανάρτηση «διαβάζει» σχεδόν τα πάντα αλλά με ένα τελείως συμπαγή τρόπο. Ίσως ήταν το μόνο πισωκίνητο 911 που σε έκανε να ξεχνάς τον όγκο που κουβαλάς πίσω σου. Σαν ένα κομμάτι μέταλλο δουλεύει φοβερά κοντρολαρισμένα αλλά με μία πολύ σφιχτή ενδοτικότητα που θυμίζει αγωνιστική κατασκευή
Δεν μπορείς να ριλαξάρεις σε ένα RS. Νόμος
Όπως είναι και ντροπή να το οδηγείς με το χέρι στο παράθυρο αφού το σύνολο σε προδιαθέτει να βάλεις τα δυνατά σου και να συγκεντρωθείς.
Στις ανωμαλίες που συναντάς πάνω στο κέντρο της καμπής νιώθεις το μονοκόμματο τρόπο που δουλεύει το σασί.
Φυσικά, κατά παράδοση της εταιρείας, φρενάρεις συγκλονιστικά. Το τελευταίο δεν είναι λεκτική τσίχλα, έτσι για να γράφεται στα πεταχτά, αλλά εμπειρία. Βλέπετε, με όλο αυτό τον όγκο στο πίσω μέρος, κατά τη διαδικασία του φρεναρίσματος όσο έντονα και αν ανέβεις στο μεσαίο πεντάλ το αυτοκίνητο κάνει το λιγότερο δυνατό βύθισμα και η κατανομή είναι τέλεια
Το κορυφαίο τιμόνι του 911 GT3 RS (997)
Έχεις στα χέρια σου ένα σύστημα διεύθυνσης που διαχωρίζει τους άντρες από τα απλώς μεγάλα παιδιά.
Τι εννοώ; Προσωπικά, θεωρώ πως στην εποχή της κάθε λογής υποβοήθησης, αυτό που κάποτε λέγαμε «αίσθηση τιμονιού», πρακτικά, έχει εκλείψει.
Το σερβό, οι ηλεκτρικοί μηχανισμοί και οι ενδιάμεσοι έκλεψαν σιγά σιγά την ατόφια, αναλυτική αίσθηση από τα λάστιχα στο χέρι.
Κανένα σύγχρονο Porsche 911 του 2024 δεν έχει την αναλυτική αίσθηση αυτού του, παλαιότερου πλέον, GT3 RS. Αν είμαστε ειλικρινείς, με εξαίρεση, ενδεικτικά, ένα Peugeot 106 Rally (κατά προτίμηση οκταβάλβιδο), ένα Mitsubishi Evo, ένα απλό Ford Focus Mk1 ή τα περισσότερες Lotus, η αίσθηση δεν μένει πια εδώ
Η ψυχρή αλήθεια είναι, επίσης, ότι δεν υπάρχει ούτε στα Lambo, στα Audi R8, ενώ είναι συμβιβασμένη ακόμα και στα Ferrari.
Δεν είναι ιεροσυλία αυτό που μόλις διαβάσατε, είναι η πραγματικότητα. Απλώς ο εγκέφαλός μας συνήθισε πλέον αυτή τη φιλτραρισμένη αίσθηση και την αποδέχεται.
Το να έρχεσαι, λοιπόν, στην καμπή και να ασκείς μυϊκή προσπάθεια για να στρίψεις το RS είναι σήμερα λογαριασμός. Αισθάνεσαι τα semi slick της Michelin να δουλεύουν, το τηλεγραφικό ABS, το ελάφρωμα από τη λακουβίτσα που μόλις πέρασε ο δεξιός εξωτερικός σου τροχός, αισθάνεσαι, βρε αδερφέ, μέρος της κινηματικής. Κι αυτό είναι το κυρίαρχο στοιχείο του RS. Δεν χρειάζεται να κάνεις τριακόσια χιλιόμετρα non stop – αν και αξίζει να το δοκιμάσεις για να αισθανθείς τη γλυκιά κούραση. Εδώ οδηγείς! Με θαυμαστικό
Πώρωση που σ’ RS
Οι παλιοί Πορσικοί, κάτι 50άρηδες και άνω που τρέχουν με παλιές αγάπες σε αγώνες ανά την υφήλιο θα νιώσουν το αυτοκίνητο που εκφράζει με τον πιο εξελιγμένο και ταυτόχρονα ρομαντικό τρόπο αυτό που ήταν κάποτε οι Porsche. Αυτοκίνητα για οδηγούς.
Πριν έρθουν οι investment bankers, οι σελέμπριτις, τα κοινωνικά κλισέ, το Tiptronic. και ρηχοί «ινφλουένσερς». Γάμησέ μας τώρα…
Από την άλλη, όμως, αυτοκίνητα σαν το RS έχουν τόσο δυναμικό και βάθος που δεν ξέρω τι ποσοστό από τη «δεξαμενή» τους μπορείς να αξιοποιήσεις σε συνθήκες ελληνικών δρόμων
Η μόνη υποχώρηση που καλό είναι να κάνεις αφορά το ζέσταμα των κεραμικών φρένων ώστε το ABS να μην επεμβαίνει νωρίς και σου χαλάει την είσοδο. Έλα, όμως, που τα κεραμικά δεν ζεσταίνονται εύκολα σε συνθήκες δρόμου.
Σεβασμός
Γενικά, πρέπει να σκέφτεσαι αν θες να πας δυο κλικ πιο γρήγορα.
Το 911 GT3 RS δεν το καβαλάς και «άντε γεια». Σέβεσαι και, αν έχεις τις ειδικές γνώσεις, απενεργοποιείς το traction control, όταν και όπου σου ταιριάζει.
Πρακτικά, η απουσία PSM (έτσι ονομάζει η Porsche το σύστημα ευστάθειας, αυτό που λέμε ESP) δε φαίνεται αφού πρέπει να είσαι ή αυτόχειρας ή με γονίδιο του Βάλτερ Ρερλ για να αποσταθεροποιήσεις το RS. Άσε που με ένα τέτοιο δεν βγαίνεις για να κάνεις παντιλίκια
Η πρόσφυση μόλις ζεσταθούν τα Pilot Cup σού κολλάει τη γλώσσα στο μάγουλο και αν αρχίσεις να πειραματίζεσαι για το πόσο νωρίς μπορείς να πατάς το γκάζι καθώς βλέπεις την έξοδο, θα εκπλαγείς από τις δυνατότητες.
Με ένα Turbo, που έκανε πριν μερικά χρόνια αντίστοιχα χρήματα, μπορείς να πας ακόμα πιο γρήγορα.
Ξεάγχωτα, με αυτοπεποίθηση ανεξαρτήτως καιρού, χωρίς να κοπανιέσαι και βέβαια με +2 επιπλέον θέσεις για να μπουν πίσω τα πιτσιρίκια.
Είναι η διαφορά μεταξύ κανόνα και εξαίρεσης. Το 911 Τurbo είναι ο κανόνας. Το GT3 RS η εξαίρεση. Πολύ ειδική για τους πολλούς, μοναδική για τους λίγους
Πανάκριβο παιχνίδι που, όπως είχα ψελλίσει οδηγώντας αυτήν την πράσινη στη Στουτγάρδη, πρόκειται για περίπτωση που αξίζει να κρατήσεις για πάντα στο γκαράζ ώστε να τo δείχνεις στο γιο σου για το πώς ήταν κάποτε τα αντρικά αυτοκίνητα.
Photo: Γ. Κούτος / Αρχείο Γιάννη Κωνσταντόπουλου
Το 4Drivers δεν ταυτίζεται κατ΄ανάγκην με τις απόψεις των αρθρογράφων που φιλοξενεί, ενώ, ταυτόχρονα, ενθαρρύνει την ελευθερία γνώμης των contributors προς μια ευρύτερη αντίληψη της αυτοκίνησης.
Διαβάστε μας (και) στο Protagon
Διαβάστε μας (και) στο Autotypos
Ίσως να σ’ αρέσει
